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1. 개요2. 제원3. 바리에이션
3.1. A300B1 (A30B)3.2. A300B2 (A30B)3.3. A300B4 (A30B)3.4. A300-600 (A306)3.5. A300B9(A330)3.6. A300B10(A310)3.7. A300B11(A340)3.8. A300-600ST Beluga (A3ST)
4. 여담5. 사건 사고6. 참고 링크[clearfix]
1. 개요
Airbus A300에어버스에서 개발한 중, 단거리용 광동체 쌍발 여객기. 에어버스의 첫 모델로, 1972년에 등장하여 여객형은 2002년, 화물형은 2007년까지 생산되었다.
1966년 미국의 아메리칸 항공이 그동안 운용해온 3발기인 보잉 727로는 급증하는 미국 국내선 수요를 감당하기 어렵다고 판단한다. 그래서 여러 항공기 제작 업체에게 중단거리 고밀도에 적합한 항공기 제작을 의뢰했고, 그중 에어버스의 응답이 바로 쌍발의 A300이다. 이 때 이와 비슷한 용도로 나온 기종들이 맥도넬 더글라스의 DC-10과 록히드 마틴의 L-1011 트라이스타였다.
1972년 10월 28일, 프로토타입인 A300B1이 초도 비행에 성공하고, 1974년 5월 30일 최초 양산형 모델인 A300B2-100이 에어 프랑스에 첫 번째로 인도되면서 상업 운항을 시작하였다. 그러나 신생 기업이었던 에어버스는 인지도도 떨어졌고, 신뢰성이 검증되지 않았다는 이유로 항공사들이 기피하는 경향을 보이면서 초기에는 판매가 신통치 않았다.
판매 극초기에는 런치 커스터머인 에어 프랑스 외에는 그 어떤 항공사들도 A300을 거들떠보지 않았으나, 실질적인 외부판매로 볼 수 있는 비유럽권에서의 첫 판매 상대는 A300 2대를 주문했던 에어 시암[2]이 될 예정이었다.[3] 그러나 태국 당국과 국영 항공사인 타이항공의 고소 등 항공사 노선 확대에 제동을 걸면서 회사 자체가 망하기 직전에 몰리자 2대 중 에어버스에서 임대한 1대[4]밖에 운용하지 못하게 되었고, 그것도 1년 1개월 후에 에어버스에 돌려줘야 했다.[5] 에어 시암의 운용 당시 HS-VGD의 사진[6] 해당 기체인 HS-VGD는 1974년 10월 17일 에어 시암에 인도되었으며, 이 기체가 바로 비유럽권에서 운용된 진짜 최초의 에어버스 기체였다.
그리고 1974년 11월에 트랜스 유럽 항공(TEA)라는 벨기에의 항공사가 A300 2호기를 여객기로 인도받았고, 이후 나타난 것이 바로 대한항공이었다. 에어버스기 도입은 당시 한국의 외교적 상황과 관련이 있었는데, 이에 대해서는 에어버스 문서를 참고. 당시 주문한 기체는 총 4대(HL7218, HL7219[7], HL7220, HL7221)였는데, 이들은 각각 시리얼 넘버가 14, 16, 18, 24로, A300이 대한항공에 팔리기 전까지는 유럽에서도 20대 미만밖에 팔리지 않은 신생 제작사의 무명 기종임을 반증한다.
이후 대한항공은 A300의 성능에 만족해 36대를 추가 주문하면서 총 40대를 운용하는 등 A300을 상당히 애호했다.[8] 얼마나 많이 운용했는지 A300 여객기를 가장 많이 운용한 항공사가 대한항공이었을 정도였으면 말 다했다.[9] 비유럽권 항공사에서 적극적으로 A300을 주문, 운용해가며 타 지역으로의 A300 수출의 비조처럼 자리잡은 대한항공은 프랑스 정부로부터 에어버스를 파산의 문턱에서 살려내고 판로를 열어 준 공로를 인정받아 1990년 조중훈 한진그룹 창업주가 2급 레지옹 도뇌르 훈장인 그랑도피시에 훈장을 받았다.[10][11]
다만 이러한 대한항공의 간접적인 홍보에도 보잉의 고향이자 최대 규모의 항공기 시장을 가진 미국까지 에어버스의 열풍에 끌어들이는 데에는 역부족이었다.[12] 때문에 미국 시장을 포함해 전 세계에 본격적으로 두각을 나타내기 시작한 것은 1991년에 파산한 미국의 항공사인 이스턴 항공과 관계를 맺게되면서 부터였다. 1977년 미국 시장 진출을 원했던 에어버스는 이스턴 항공에게 A300 4대를 무상으로 대여해주는 초강수를 뒀다. 도입 이후 약 6개월 간의 운용 결과 기존의 30% 이상의 연료 절감 효과를 확인한 이스턴 항공이 1978년 3월에 23대를 주문하면서 에어버스는 미국 시장에 성공적으로 진출하게 된다.[13] 이후 팬 아메리칸 항공 등 여러 항공사들로부터 주문을 받기 시작하면서 전 세계를 무대로 실적을 쌓기 시작했다.
초기 형식인 A300B1, A300B2, A300B4는 1970년대 쌍발 광동체 여객기의 표준이었다. 아날로그 패널과 항공 기관사가 탑승하며 익단에 윙팁 펜스도 없는 평범한 기체이지만, 2세대 A300-600에 들어서는 패널이 디지털화(glass cockpit)되면서 항공기관사 없이 기장, 부기장 2인 승무 체제가 되었다[14]. 이 외에도 엔진의 교체, 익단 윙팁 펜스 추가 등 많은 개량이 실시되었다. 특히 이 윙팁 펜스 덕분에 당시 동급의 미국제 3발기보다 연료 소모가 20% 가량 적어 미국의 항공사들도 A300을 좋아했다고 한다. 에어버스 기종 중 A310과 유이하게 사이드스틱형이 아닌 요크형 조종간이 장착되어 있는 기종이다.
2007년에 단종되었고 후속 모델로 A330[15]이 판매 중이다. 2023년 기준 최대 운영사는 페덱스 익스프레스와 UPS 항공으로 화물 항공사들답게 전량 A300-600F이다. A300은 대한항공 덕분에 대박을 친 반면, 이후 출시한 동체 단축형의 A310, 동체 연장형 및 장거리 특화형의 A340은 잘 나가나 했더니 보잉 767과 보잉 777이 관광을 태워 버렸고, 결국 직계 후손인 A330만이 살아남아서 대를 잇고 있다. 이후 A340를 대체하는 포지션으로 최신예 광동체 쌍발기인 A350이 출시된다.
2. 제원
| 에어버스 A300 | ||||
| 기종 | A300B4 | A300-600R | A300-600F | |
| 운항승무원 | 3 | 2 | ||
| 최대좌석수 | 345 | 361 | - | |
| 길이 | 53.62 m | 54.08 m | ||
| 폭 | 44.84 m | 44.85 m | ||
| 날개면적 | 260 m² | |||
| 높이 | 16.62 m | |||
| 동체폭 | 5.28 m | |||
| 최대연료탑재량 | 62,900 L | 68,150 L | ||
| 자체중량 | 88,500 kg | 90,900 kg | 81,900 kg | |
| 최대이륙중량 | 165,000 kg | 171,700 kg | 170,500 kg | |
| 항속거리 | 3600 nmi[6,670km] | 4070 nmi[7,540km] | 4050 nmi[7500km] | |
| 최대순항속도 | 마하 0.86(1,054km/h) | 마하 0.82(1,005km/h)[35000ft] | ||
| 엔진 x2 | GE | CF6-50C2 (59,000 lb) | CF6-80C2(62,000 lb) | |
| P&W | JT9D-59A (53,000 lb) | PW4158 (68.600 lb) | ||
3. 바리에이션
3.1. A300B1 (A30B)
| TEA[20], OO-TEF[21] |
A300 시리즈의 최초 모델로, 문서 최상단의 F-OCAZ와 위의 OO-TEF 이렇게 두 대만 생산되었다.
이 모델은 기존의 A300들보다 약간 짧은 게 특징으로, 후기 형식들이 53~54m 정도인 반면 B1은 50.97m이다. 그리고 1호기는 A310처럼 주익 뒤의 비상구가 없지만 2호기부터 생겼다.
3.2. A300B2 (A30B)
| 에어버스, F-BUAD A300B2의 프로토타입[22] |
| 노브스페이스, F-BUAD[23] |
| 이란항공, EP-IBS 마지막으로 여객 운항을 한 A300B2[24] |
A300의 첫 양산형 모델이다. A300B1의 적은 수송량이 지적되자 약 3미터 가량 동체를 늘리고, 일부 신기술도 적용했다. 1974년 5월에 초도비행을 마치고 에어 프랑스가 런칭 커스터머가 되었다. 세부 기종으로 -100, -200 그리고 -300이 있다. 세 개의 기종 모두 다 외형은 똑같으나 엔진 개량만 이루어지는 기종. 엔진 개량으로 최대이륙중량만 올린 것이다.
노브스페이스(Novespace)라는 회사에서 이 기종의 프로토타입인 F-BUAD를 개조해서 무중력 체험 프로그램인 ZERO-G에 투입했었다. 현재는 A310으로 대체되어서 더 이상 운항하지 않고 보관 중이다. 여담으로 다른 회사에서도 동명의 같은 프로그램을 하고 있으며 이 곳은 보잉 727을 사용한다.
생각보다 판매는 신통치 못해서, 초도기와 테스트베드를 포함해 55대만 생산되고 그친다. 현재는 11대만 남아있으며, 이 중 4대는 보존 중이고(초도기/ZERO-G 포함), 6대가 보관 중에 있다.
3.3. A300B4 (A30B)
| 하파그로이드 플루크, D-AMAP A300B4의 프로토타입[25] |
| 대한항공, HL7218 대한항공 최초의 A300[26]2번째 A300이 함께 정석비행장에 보존되어 있다.] |
중량 증가형 모델. 중앙 연료탱크의 탑재량이 증가되었고 날개뿌리 근처에 크루거 플랩이 적용되었다.
A300C4라는 특이한 형식도 있었는데, 화물문이 달린 여객 형식이라 아무때나 원하는 형식으로 환장할 수 있었다. 총 9대만 생산되고 그쳤다.
대한항공과 에어버스의 연은 이 기종으로부터 시작됐다. 대한항공은 1975년 4대의 A300B4[27]를 인도받았는데, 이 기체들이 에어버스가 유럽 외 지역으로 판매한 첫 A300이다.[28] 대한항공의 에어버스 1호기인 HL7218은 1975년 8월 11일에 김포국제공항에 도착했고, 동년 8월 28일에 서울-타이페이-홍콩-방콕 노선을 운항하며 본격적인 에어버스 기체 운용을 시작했다.[29]
대한항공의 A300 운항은 비유럽권 시장에 에어버스를 대대적으로 홍보하는 효과를 주었고, 이후 다른 항공사들도 대한항공을 뒤따라 에어버스 기종을 도입하기 시작했다.[30]
3.4. A300-600 (A306)
| 에어버스, F-WZLR A300-600의 프로토타입 |
| |
| 마한항공, EP-MMO 마지막으로 생산된 여객형 A300 |
| |
| 페덱스 익스프레스, N692FE 마지막으로 생산된 A300 |
A300의 후기형. A300B4-600으로 불렸으나 공식 명칭이 A300-600으로 변경되었으며 총 313대가 판매되었다. 1988년부터는 다시 연료탑재량을 증가한 항속거리 연장형 -600R이 생산되었다.
글래스 콕핏 도입으로 2인 승무로 변경, 주익의 설계 변경, 외측 에일러론의 삭제, 윙팁 펜스 설치[31], A310의 후방동체 및 꼬리날개 응용 등의 변화가 있었으며, 엔진도 신형 엔진[32]으로 개선되었다.[33]
현재는 페덱스 익스프레스에서 화물기로 사용하는 수가 현역인 기체의 반일 정도로 화물기 버전의 주문이 끊임없이 들어왔었다. 또한 2021년에 와서 A300을 더 운항하려는 항공사들의 경우 디지털 계기의 비중을 더 높이는 개조를 하고 있다.[34]
I'm the youngest of the Eldest Airbus Family.
저는 에어버스에서 가장 오래된 기종 중 가장 어린 기체에요.
상술된 것처럼 마지막으로 생산된 A300인 N692FE는 페덱스 익스프레스로 인도되기 전에 A300의 생산 종료를 기념하는 문구를 칠한 채로 비행 테스트를 진행했다.저는 에어버스에서 가장 오래된 기종 중 가장 어린 기체에요.
대한항공에서 운항했던 기체들 중 HL7240은 한국항공대학교에 기증되어 정태 보존 중이다.[35] 견학 신청을 하면 직접 들어가볼 수 있다.
3.5. A300B9(A330)
1970년대에 A340과 함께 처음 개발되던 시절에 가지고있던 A330의 코드명이다. 개발이 진행되며 A300B9->TA9->A330 순으로 이름이 변경되었고 A330이라는 이름으로 정식 출시된다.A300의 나머지 파생형들은 전부 단종됐지만 A330만큼은 A330neo라는 개선형이 한번 더 나올 정도로 장수하고 있다. A330을 A300의 차세대 파생형으로 가정한다면 A300은 현재까지 단종되지 않고 살아있다고 볼 수도 있다.
3.6. A300B10(A310)
A300의 길이를 약간 줄인 형식으로, 개발 당시에는 A300B10 으로 불렸다가 런칭하면서부터 A310이라고 부르기 시작했다. A300이나 기타 광동체기에 비해 작은 크기를 어필한 기종으로 주로 유럽이나 제3세계에서 구매했다. 그 외에도 중동 쪽 일부 국가들은 대통령 전용기로도 쓰는 중이다. 자세한 내용은 항목 참조.3.7. A300B11(A340)
1970년대에 A330과 함께 처음 개발되던 시절에 A340이 가지고있던 코드명이다. A330과 마찬가지로 개발이 진행되며 A300B11->TA11->A340 순으로 이름이 변경되었다.3.8. A300-600ST Beluga (A3ST)
| 에어버스, F-GSTA |
A300-600을 바탕으로 설계해 보잉 377 구피처럼 수송량을 극대화한 모델로 A300-600ST(Super Transporter)라고 불리었으나 흰돌고래를 닮았다 하여 나중에 "벨루가"라는 애칭으로 불리기 시작하여 굳어졌다. 벨루가는 에어버스의 부품들과 자재들을 운반하기 위해 개발된 에어버스 전용 셔틀이며, 에어버스 A380을 제외한 대부분의 에어버스 항공기의 부품을 운반하였다. 747 드림리프터처럼 에어버스 계통의 동체 운반을 겸한다. 최대 47톤 수송 가능.
이후 차기 벨루가인 에어버스 벨루가 XL는 체급이나 포지션이나 A300의 직계 후손으로 볼 수 있는 A330-200을 기반으로 제작되었다. 원래 수퍼벨루가 계획은 오래전에 있었고 A340을 바탕으로 개발될 예정이었으나 A340의 부진으로 한동안 사장되었다가 A330을 바탕으로 부활했다.
더 많은 정보는 A300-600ST 참고
4. 여담
영화 마유미에서 폭파되는 비행기로 등장한다. 모티브가 된 사건은 B707이 폭파되었지만, 보잉이 촬영을 거부해서 대신 A300이 등장하게 된 것이다.
영화 캐스트 어웨이에서 주인공이 업무차 타고 간 페덱스 소속 화물기로 나오지만 비행중 기체 이상으로 인해 바다로 추락해 버린다.
5. 사건 사고
에어버스 A300의 2015년 11월 현재 동체손실 건수는 36건이다. 아래는 A300이 연루된 상각/사망 사건사고 목록이다. (국적기엔 대형사고 여부 상관없이 작성)- 1976년 6월 27일, 에어 프랑스 139편 납치 사건, 탑승자 260명 중 4명 사망, 256명 생존.
- 1982년 3월 17일, 에어 프랑스 125편 화재 사고, 탑승자 124명 전원 생존.
- 1983년 12월 18일, 말레이시아 항공 시스템 684편 추락 사고, 탑승자 247명 전원 생존.
- 1986년 9월 29일, 인디안 항공 571편 활주로 이탈 사고, 탑승자 196명 전원 생존.
- 1987년 9월 21일, 이집트 항공 훈련기 활주로 이탈 사고, 탑승자 5명 전원 생존.
- 1988년 7월 3일, 이란항공 655편 격추 사건, 탑승자 290명 전원 사망.
- 1991년 2월 15일, 걸프 전쟁에 휘말려 이집트항공 소속 9K-AHF, 9K-AHG가 파괴되었다.
- 1992년 9월 28일, 파키스탄 국제항공 268편 추락 사고, 탑승자 167명 전원 사망.
- 1993년 4월 24일, 에어 인터 84편 지상 충돌 사고, 탑승자 324명 전원 생존.
- 1993년 11월 15일, 인디안 항공 440편 불시착 사고, 탑승자 262명 전원 생존.
- 1994년 4월 26일, 중화항공 140편 추락 사고, 탑승자 271명 중 264명 사망, 7명 생존.
- 1994년 8월 10일, 대한항공 2033편 활주로 이탈 사고, 탑승자 160명 전원 생존.
- 1994년 10월 22일, 타이항공 A300 지상 충돌 사고, 탑승자 없음.
- 1994년 12월 10일, 에어 프랑스 8969편 납치 사건, 탑승자 220명 중 3명 사망, 217명 생존. 테러리스트 4명 전원 사살. 알제리 공항에서 이슬람 무장 단체에게 납치당해 도중 착륙한 프랑스 마르세유 공항에서 프랑스 대테러 부대 GIGN이 진압했다.
- 1996년 5월 17일, 알파 항공 A300 화재 사고, 탑승자 없음.
- 1997년 9월 26일, 가루다 인도네시아 항공 152편 추락 사고, 탑승자 234명 전원 사망
- 1998년 2월 16일, 중화항공 676편 추락 사고, 탑승자 196명 전원 사망 / 지상 7명 사망. 총 203명 사망.
- 1999년 3월 24일, 아랍 에미레이트 정부 전용기 활주로 이탈 사고, 탑승자 271명 전원 생존.
- 2000년 2월 2일, 이란 공군 C-130 지상 충돌 사고, C-130기 탑승자 8명 전원 사망, A300기 탑승자 없음.
- 2000년 2월 12일, 에어 아프리카 A300 화재 사고, 탑승자 182명 전원 생존.
- 2001년 10월 17일, 파키스탄 국제항공 231편 활주로 이탈 사고, 탑승자 205명 전원 생존.
- 2001년 11월 12일, 아메리칸 항공 587편 추락 사고, 탑승자 260명 전원 사망 / 지상 5명 사망. 총 265명 사망.[36]
- 2002년 3월 8일, 인디아 항공 A300 유도로 이탈 사고, 탑승자 5명 전원 생존.
- 2003년 11월 22일, DHL 209편 미사일 피습 사건
- 2004년 3월 1일, 파키스탄 국제항공 2002편 이륙 사고, 탑승자 273명 전원 생존.
- 2007년 3월 23일, 아리아나 아프간 항공 719편 활주로 이탈 사고, 탑승자 50명 전원 생존.
- 2007년 4월 19일, 카타르 항공 화재 사고, 탑승자 없음.
- 2010년 3월 1일, DHL 바레인 521편 착륙 사고, 탑승자 5명 전원 생존.[37]
- 2010년 4월 13일, 아에로유니온 302편 추락 사고, 탑승자 5명 전원 생존, 지상 1명 사망.
- 2011년 8월 25일, 트리폴리 국제공항 전투중 아프리키야 항공, 리비안 아랍 항공 A300 파괴사건. 양 기체 탑승자 없음.
- 2012년 11월 16일, DHL 6321편 활주로 이탈 사고, 탑승자 3명 전원 생존.
- 2013년 8월 14일, UPS 항공 1354편 추락 사고, 탑승자 2명 전원 사망.
- 2015년 10월 12일, 트라이스타 항공 810편 불시착 사고, 탑승자 6명 전원 생존.
- 2016년 10월 21일, 스테나 항공 9302편 활주로 이탈 사고, 탑승자 3명 전원 생존.
- 2018년 12월 10일, 아에로유니온 A300 택싱 사고, 탑승자 없음.
6. 참고 링크
[1] 1972년 10월 28일에 초도비행을 했지만, 그로부터 고작 2년도 안 된 1974년 8월에 툴루즈에서 스크랩된 후 동체 일부와 오른쪽 날개, 엔진이 뮌헨 국립 독일 박물관에 전시 중이다.[2] Air Siam, 1965~1977년까지 존속한 태국의 민영 저비용 항공사. 설립자가 태국의 왕족이었다.[3] 이 중 1대는 에어버스에서 임대할 예정이었다.[4] HS-VGD. 시리얼 넘버가 8이다.[5] 이 기체는 1976년 5월 트랜스아비아라는 KLM 산하의 저비용 항공사에 PH-TVL라는 테일넘버로 8개월간 임대되었고,(운용 당시 이름은 '차오프라야'였다) 1978년 3월 에어 인터에 F-BUAF라는 테일넘버로 인도, 18년 동안 현역으로 운용되다가 1996년 2월 퇴역했고, 2000년 4월 스크랩되었다.[6] 1974년 12월 10일 홍콩 카이탁 국제공항에서 촬영되었다. 대한항공의 A300 첫 운항으로부터 약 8개월 전 시점이다.[7] 정석비행장에 정태 보존중이며, 전세계에 현존하는 온전한 상태로 보존중인 A300 중 가장 오래된 기체이기도 하다.[8] 이 중 1기는 제주국제공항에서 대한항공 2033편 활주로 이탈 사고로 파괴되었다. 대한항공의 A300은 전부 퇴역했는데 말년인 2013년에는 김포-군산 노선에 투입하기도 했다. 의외로 좌석이 거의 찼는데 당시 추석이었기 때문이었다. 덤으로 초도기 도입 직후 기존에 운용하던 DC-8을 신속히 반납해버렸다. 연비부터 탑승인원까지 A300이 넘사벽이었기 때문이다. 그리고 A300으로 제대로 재미를 본 대한항공은 한술 더떠서 A300의 직계 후손이라 볼 수 있는 A330-200HGW의 런치 커스터머가 되었다.[9] 일본에어시스템은 39대의 A300을 굴려 딱 1대 차이로 대한항공에 밀렸다. 화물 전용 항공사만 따지면 페덱스 익스프레스(71대)와 UPS 항공(53대)가 대한항공보다 많은 A300을 운용했다.[10] 가장 높은 등급인 1급 그랑크루아는 프랑스 대통령을 포함한 국가원수들이나 높은 공로를 인정받은 프랑스인들에게만 수여된다. 즉 그랑도피시에가 외국 민간인이 받을 수 있는 최고 등급의 훈장이다.[11] 또한 그의 장남이자 대한항공 회장 자리를 이어받는 조양호 회장이 2004년 3급 훈장인 코망되르를 수여받았고, 2015년에 그랑도피시에로 승급되었다.[12] 사실 A300을 가장 처음으로 운용한 비유럽 국가들인 태국과 대한민국은 당시에는 개발도상국이여서 서구권 선진국들이 관심을 가지기 힘든 환경이었다. 그리고 A300 출시 2년이 지난 1976년까지 A300을 운용한 비유럽권 항공사는 에어 시암(1974.10 인도), 대한항공(1975.8 도입), 인디안 항공(1976.3 도입), 남아프리카 항공(1976.11.25 인도) 4곳 정도밖에 없었으며, 이집트 항공과 타이항공도 이스턴 항공과 같은 1977년 A300 운항을 시작했다.[13] 이스턴 항공은 파산할 때까지 35대의 A300을 운용했다.[14] 그러나 위 조종석 사진만 봐도 알 수 있드시 기관사패널에 있던것들을 오버헤드 패널로 옮기다 보니 다른 기체에 비해 오버해드패널이 매우 크다.[15] 아래 서술을 보면 알 수 있겠지만 사실상 3세대 A330(ceo)~4세대(neo)로 간주해도 큰 무리가 없다.[6,670km] [7,540km] [7500km] [35000ft] [20] Trans European Airways, 1971년부터 1991년까지 운항한 벨기에의 항공사.[21] 1973년 2월에 생산된 후 1974년 11월부터 1990년 11월까지 TEA에서 운용되었다. 퇴역 후에는 브뤼셀 자벤텀 공항에서 소방 훈련용으로 쓰이다 2003년 7월에 스크랩되었다.[22] A320의 개발 중 Fly-by-wire 기술실증을 위해 개조되었던 때의 사진이다.[23] 상술한 F-BUAD와 동일한 기체이다.[24] 최후의 현역 A300B2 여객기이며, 1980년 4월에 인도되어 무려 41년 가까이 현역이었다가 2021년 2월에 세월을 이기지 못하고 퇴역했다. 참고로 이 사진은 2020년 10월 3일에 촬영되었다.[25] 에어 프랑스에 F-ODCY로 인도됐지만 얼마 안 가 매각되어 위의 하파그로이드 플루그를 비롯해 여러곳을 전전하다가 최종적으로 그랜드 에어라는 필리핀 항공사에 RP-C8881로 등록되었고 1998년 툴루즈에서 스크랩되었다.[26] 대한항공과 어쩌면 에어버스에게 있어도 나름 보존 가치가 있는 기체였으나 1995년에 퇴역한 후 이후 스크랩되어 보존에는 실패했다. 대신 그 중 랜딩기어, 조종석, 객석 일부와 대한항공의[27] HL7218~HL7221[28] 상술한 에어 시암의 A300은 사실상 에어버스에게 임대받은 것이기에 논외.[29] 대한항공의 A300 도입은 루프트한자보다도 빨랐다. 루프트한자는 1976년 2월 2일 첫 A300을 인도받았다.[30] 단 미국 시장은 예외. 미국은 이미 국산 항공기 제조사가 시장을 독점하고 있었기 때문에 에어버스의 등장에도 딱히 개의치 않았다. 미국 시장으로의 본격적인 진출을 가능하게 해준 것은 미국 최초의 에어버스 운용 항공사인 이스턴 항공이었다.[31] 다만 초도기와 대한항공의 HL7281(2002년에 페덱스로 팔려 N718FD로 활동 중)을 보면 알듯이 윙팁 펜스가 없는 기체도 있다. 초기엔 없었다가 추가된 것으로 추정된다. 이후 저 기체들도 모두 윙팁 펜스가 추가되었다.[32] 프랫 & 휘트니: JT9D -> PW4000.
제너럴 일렉트릭: CF6-50 -> CF6-80.[33] 같은 시기 보잉 747도 비슷하게 PW4000과 CF6-80으로 개선한 모델을 출시했다.[34] 주로 화물 항공사들의 A300들이 개조를 받고 있다.[35] 1992년 5월 도입되어 22년동안 운항하다 2014년 9월 퇴역하였다. 이후 김포공항 한켠에 땟국물을 뒤집어쓴 흉한 몰골로 방치되었다가 2021년에 한국항공대학교으로 옮기는 작업을 시작해 분해, 재조립을 거쳐 2022년 5월 말에 정태보존 작업을 마쳤다.[36] 여담으로 아메리칸 항공과 에어버스는 이 사고로 20여년이 지난 현재까지 서로의 책임을 묻는 소송을 진행하고 있다.[37] 여담으로 이 때 사고기에 타고 있던 부기장이 터키항공 6491편 추락 사고의 기장이었다.
제너럴 일렉트릭: CF6-50 -> CF6-80.[33] 같은 시기 보잉 747도 비슷하게 PW4000과 CF6-80으로 개선한 모델을 출시했다.[34] 주로 화물 항공사들의 A300들이 개조를 받고 있다.[35] 1992년 5월 도입되어 22년동안 운항하다 2014년 9월 퇴역하였다. 이후 김포공항 한켠에 땟국물을 뒤집어쓴 흉한 몰골로 방치되었다가 2021년에 한국항공대학교으로 옮기는 작업을 시작해 분해, 재조립을 거쳐 2022년 5월 말에 정태보존 작업을 마쳤다.[36] 여담으로 아메리칸 항공과 에어버스는 이 사고로 20여년이 지난 현재까지 서로의 책임을 묻는 소송을 진행하고 있다.[37] 여담으로 이 때 사고기에 타고 있던 부기장이 터키항공 6491편 추락 사고의 기장이었다.