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1. 개요
Soul, Electrified
슬로건
슬로건
독일의 자동차 제조사인 포르쉐에서 2019년부터 생산하는 준대형 전기 스포츠 세단이자, 포르쉐의 첫 순수 전기자동차이다.
한때 soul이란 로고를 달고 서울에서 광고를 찍은 적이 있다. Soul과 Seoul이 비슷하다는 이유로 Seoul, Electrified라고 홍보했다. |#
2. 상세
===# 출시 전 정보 #===2018년 6월 이전까지만 하더라도 포르쉐의 미션 E (Mission E)라는 이름으로 알려져 있었다. 테슬라는 경쟁대상이 아니라고# 말한 포르쉐가 2015년 프랑크푸르트 모터쇼에서 공개한 순수 전기 스포츠 콘셉트카 프로젝트다.
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| ▲미션 E 콘셉트카의 모습 |
2018년 3월 타이칸 프로토타입이 공개됐는데 콘셉트카와 상당히 비슷한 생김새로 보인다.
| ▲ 포르쉐가 공개한 마크 웨버의 포르쉐 타이칸 리뷰 영상 |
| ▲포르쉐 타이칸 뉘르부르크링 스파이샷 영상 |
2018년 7월 이후로 포르쉐 타이칸의 테스트 차량이 뉘르부르크링 트랙과 그 주변의 공도에서 종종 포착되었고 유튜브에서 포르쉐 타이칸에 대한 스파이샷 영상이 큰 인기를 끌었다. 전기차답게 상당히 조용한 편이다. 테스트 뮬에서는 미래지향적인 초유선형 디자인은 아직까지 찾아보기는 어려운 편이다. 2019년 4월 위장막을 완전히 벗기고 위장 스티커만 붙인 채 돌아다니는 타이칸이 포착되었다.
2.1. 초기형 (2019~2024)
| Taycan | |
| Taycan 4S | |
| Taycan GTS | |
| Taycan Turbo | |
| Taycan Turbo S | |
| Taycan 4S 인테리어 | Taycan 4S 인테리어 |
| ▲ 포르쉐가 공개한 김진표의 리뷰 영상 |
포르쉐가 그동안 레이싱에서 전기차 행보[4]를 보인 것은 바로 이 타이칸을 만들기 위한 엄청난 초석이 되었던거죠. 바로 이 지점이 레이싱을 통해 기술력을 쌓아온 회사와 실리콘 밸리에서 막 만들어내는 회사와의 차이점입니다. 아무래도 그런 포르쉐가 만든 전기차이니만큼 더 신뢰가 갈 수밖에 없는거죠.
엄밀히 말하자면 이 차는 전기차의 후발주자가 아니라 전기 스포츠카의 선발주자라고 불려야 마땅합니다.
- 김진표가 타이칸 터보 S를 테스트하며 한 말
2019년 9월 4일 프랑크푸르트 모터쇼에서 공식 공개되었다. 초도물량은 타이칸 터보, 타이칸 터보 S의 두 가지 트림으로 출시되며 각각 670마력/86.5kg·m, 750마력/kg·m의 성능을 낸다. 2.5초 동안 스펙 이상의 출력을 내게 해 주는 오버부스트 기능을 탑재하였다고 하고, 공식 0-60마일, 1/4마일 가속 성능은 3.0초/11.1초와 2.6초/10.8초이다. 고속 크루징을 위해 양산 전기차중에서는 유일하게 후륜에 2단 변속기를 사용한다. 또한 전후면 액슬에 각각 모터를 달고 있으며 0-200km/h까지 걸리는 시간은 9.8초에 불과하다. 4륜조향, 16.5인치 카본 세라믹 디스크 브레이크, 토크 벡터링, 에어 서스펜션, 일렉트릭 스포츠 사운드 [5] 등 다양한 기능들이 제공된다. 최대 270kW의 충전속도를 지원한다.[6] 엄밀히 말하자면 이 차는 전기차의 후발주자가 아니라 전기 스포츠카의 선발주자라고 불려야 마땅합니다.
- 김진표가 타이칸 터보 S를 테스트하며 한 말
시작가격은 타이칸 4S가 $105,150, 타이칸 터보가 $150,900 이고 타이칸 터보 S는 $185,000 이다. 사실상 파나메라와 동일한 가격대이므로 포르쉐 코리아의 트림 구성에 따라 다르겠으나 국내 시판 가격은 4S 기준 약 1억 3천 ~ 1억 5천 정도로 예상되는 상황.
가격 경쟁력은 살짝 애매하다 볼 수도 있겠는데, 아무래도 테슬라의 모델 S 대비 핸들링이나 마감, 내장 퀄리티, 네임밸류 등은 포르쉐 쪽이 압도적이나 아무래도 가격이 1.5배 이상 비싸면서도 주행거리는 더 짧고, 오토파일럿이나 슈퍼차저 등 테슬라가 우위를 점한 분야도 존재하기 때문. 다만, 테슬라의 차량들은 본격적인 스포츠 세단은 아니기에 주행 효율성과 편의성에 초점이 맞춰져있고 타이칸은 스포츠 세단이므로 주행거리를 희생하더라도 고출력과 민첩한 핸들링 관성에 초점이 맞추어져 있다.
전기 충전구는 슬라이딩식으로 열린다.
2019년 12월, 포르쉐는 과거 탑기어 코리아의 진행을 맡았던 김진표의 리뷰 영상을 유튜브 공식 채널에 공개하였다. 기존에 테슬라 모델 S보다 실용적인 면에서 떨어진다고 평가받던 타이칸에 대해서 뛰어난 주행 성능을 어필하며 타이칸의 독보적인 강점을 시청자들에게 어필하였다.
타이칸의 경우 2단 미션을 사용하여 최대 출력이 타사의 전기차에 비해 더 일찍 나온다. 테슬라 모델S와 루시드 AIR와 비교했을 때 결국에는 300~400마력의 차이를 못이기고 뒤지지만 극초반에는 오히려 비슷하거나 우세함을 보여준다.[7]
2.1.1. 제공되는 주요 옵션
다음 옵션을 꼭 구매해야 하므로 실질적인 기본 가격은 $2,610불이 추가되어야 한다.[미국공홈]- 파노라마 고정 글래스 루프($1,490)
- 모바일 차저 커넥트($1,120)
그밖에 제공되는 주요 옵션은 다음과 같다.
- 조수석에 4번째 스크린 ($1,130)
- 어댑티브 크루즈 컨트롤($2,050)
- 전후주차센서($1,200)
- 사각지대 모니터($950)
- 퍼포먼스 배터리 플러스($6,580)
- 4S에 14kW 추가 배터리로 항속거리와 출력을 확장함
- 포르쉐 이노드라이브($3,610)
- 전방 충돌 경고
- 자동 비상 브레이크
- 표준 차선 유지 도움
2.1.2. 배터리 기술
대부분의 유럽 전기자동차가 400V을 사용하는 것과 달리 타이칸은 현대그룹의 EGMP와 같은 800V를 사용하고 있다. 터보, 터보S, 4S + PBP 모델은 93.4 kWh 용량의 배터리를 장착하고 있으며, 타이칸의 배터리는 이상적인 온도에서 작동하도록 설계된 냉각수 펌프와 연결된 자동차의 냉각 서킷으로 연결되어 있다. 추운 날씨에서도 열손실을 최소화하여 고전압 시스템의 효율성을 높인다.2.1.3. 크로스/스포츠 투리스모
| 타이칸 4S 크로스 투리스모 | |
| 타이칸 GTS 스포츠 투리스모 | |
| 타이칸 터보 S 크로스 투리스모 | |
2021년 3월 4일, 월드 프리미어를 통해 공개되었다. 타이칸의 왜건 사양이며, 파나메라 스포츠 투리스모와 비슷한 형태를 갖고 있다.
혹독한 테스트를 거치고, 적재 공간을 최적화하는 과정을 통해 만들어졌다.
테슬라 모델 S를 애프터마켓 회사들이 개조해서 만든 왜건 버젼을 제외하면, 세계 최초의 왜건형 양산 전기차이다.
크로스 투리스모와 스포츠 투리스모 2가지 모델로 나뉜다. 스포츠 투리스모는 파나메라 스포츠 투리스모와 같은 정통 왜건 모델이고, 크로스 투리스모는 여기에 펜더 클래딩 등 SUV 스타일의 장식을 더한 크로스오버 왜건 모델이다. 엔트리, GTS 모델은 세단과 스포츠 투리스모 모델로만 선택 가능하고, 반대로 4는 크로스 투리스모로만 나온다.[9]
여담으로 수많은 한국 기사에서 CUV라고 잘못 표기되어 있다. 타이칸 크로스 투리스모는 세단을 왜건화 시킨 차량이므로 CUV라 부를 수 없다. CUV는 SUV 기반의 크로스오버에 붙는 명칭이다.[10]
| 타이칸 터보 크로스 투리스모 | |
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| 타이칸 4S 스포츠 투리스모 | |
2.2. 페이스리프트 (2024~현재)
| 타이칸 | |
배터리 플러스 옵션을 선택하면 기존 93kWh에서 105kWh로 대폭 늘어나며, 320kW 급속 충전을 지원한다.[12] 그리고 마칸 EV에서 넣지 않아 포기했을 거라고 생각되었던 2단 변속기가 그대로 유지되었다. 3세대 파나메라에 적용된 포르쉐 액티브 라이드 서스펜션[13]도 옵션으로 선택할 수 있다.
또한 완전히 새로워진 애플 카플레이가 인포테인먼트 시스템에 더욱 깊이 관여하도록 변경됐다. 중앙 디스플레이와 조수석 디스플레이에서 OTT 스트리밍도 가능해졌다.
- 베이스 - 175km(35%) 증가한 587-678km의 주행거리를 자랑하며, 483마력의 싱글모터로 제로백 4.5초를 발휘한다.
- 터보 S - 630km의 주행거리를 자랑하며, 상시출력 750마력, 런치컨트롤 사용시 952마력으로 강해진 듀얼모터의 힘으로 제로백 2.4초(스포츠 크로노 패키지의 푸시 투 패스 활성화 시 2.3초)를 발휘한다.
2.2.1. 터보 GT
| 타이칸 터보 GT | |
서스펜션을 튜닝하고, 경량 세라믹 브레이크, 경량 단조 21인치 휠, 피렐리의 특수 썸머 타이어인 P ZERO R과 Trofeo RS를 채택했다. B필러 트림, 사이드미러 커버, 사이드 스커트 등에 탄소섬유 소재 적용, CFRP 풀 버킷시트, 전동트렁크 완충 기능 생략, 캘리퍼 하우징 변경 등의 경량화로 터보 S에 비해 공차중량을 최대 75kg를 감량했다.
220kg의 다운포스를 생성하는 리어 카본 윙, 2열 시트가 사라진 자리에 수납함을 포함한 카본 소재의 트렁크 격벽 장착, 아날로그 시계, 운전석 AC 충전구, 바닥 매트 생략, 단열재를 덜 써서 70kg 감량한 바이작(Weissach) 패키지를 옵션으로 선택할 수 있다. 이 경우 제로백은 2.2초로 단축되며, 최고속도는 305km/h까지 늘어난다.
| 뉘르부르크링(좌) / 라구나 세카(우) 온보드 주행 영상 | |
3. 제원
===# 초기형 #===| 포르쉐 타이칸 | |||||
| <colbgcolor=#DCDCDC,#373737><colcolor=#373a3c,#cdd0d2> 모델명 | 타이칸 | 타이칸 4S | 타이칸 터보[18] | 타이칸 터보 S | |
| 생산지 | 독일 바덴뷔르템베르크 슈투트가르트 주펜하우젠 | ||||
| 플랫폼 | J1 | ||||
| 배터리 용량 | 79.4 kWh | 93.4 kWh | |||
| 항속거리(한국 기준) | 251 km | 284 km | 289 km | ||
| 항속거리(EPA) | 327 km | 323 km | 309 km | ||
| 항속거리(WLTP)[19] | 431 km | 407 km | 370 km | 340 km | |
| 0 - 100km/h | 5.4초 | 4초 | 3.2초 | 2.8초 | |
| 쿼터 마일 | - | 12.3초 | 11.1초 | 10.8초 | |
| 최고속도 | 230 km/h | 250 km/h | 260 km/h | ||
| 출력 | 240 kW 326PS | 320 kW 435PS | 460 kW 625PS | ||
| 출력 (오버부스트) | 300 kW 408PS | 390 kW 530PS | 500 kW 680PS | 560 kW 761PS | |
| 토크 | 35.2kg.m | 65.3kg.m | 86.7kg.m | 107.1kg.m | |
| 구동방식 | 싱글모터 RWD | 듀얼 모터 AWD | |||
| 모터 타입 전/후 | PMSM | ||||
| 브레이크 시스템 | 주철 | 서피스 코팅[20] (PSCB) | 카본 세라믹 (PCCB) | ||
| 브레이크 캘리퍼 | 빨간색 | 흰색 | 노란색 | ||
| 브레이크 피스톤(전/후) | 6/4 | 10/4 | |||
| 휠 | 19" 타이칸 S 에어로 | 20" 타이칸 터보 에어로 | 21" 미션-E 디자인 | ||
| 전장 | 4,963 mm | ||||
| 전폭 | 1,966 mm | ||||
| 전고 | 1,394 mm | 1,379 mm | 1,381 mm | 1,378mm | |
| 축간거리 | 2,900 mm | ||||
| 전면부트 | 84ℓ | ||||
| 적재공간 | 405ℓ | 365ℓ | |||
| 공차중량 | 2,167 kg | 2,328 kg | 2,323 kg | ||
| 배터리 | LG에너지솔루션 | ||||
| 가격(한국) | 123,800,000 | 145,600,000 | 195,500,000 | 233,600,000 | |
3.1. 페이스리프트
| 포르쉐 타이칸 | ||||||
| <colbgcolor=#DCDCDC,#373737><colcolor=#373a3c,#cdd0d2> 모델명 | 타이칸 | 타이칸 4S | 타이칸 터보[21] | 타이칸 터보 S | 타이칸 터보 GT | |
| 생산지 | 독일 바덴뷔르템베르크 슈투트가르트 주펜하우젠 | |||||
| 플랫폼 | J1 | |||||
| 배터리 용량 | 89 kWh (105 kWh)[PBP] | 105 kWh | ||||
| 항속거리(한국 기준) | ||||||
| 항속거리(EPA) | ||||||
| 항속거리(WLTP)[23] | 590 km (678 km)[PBP] | 642 km | 630 km | 554 km (555 km)[WEI] | ||
| 0 - 100km/h | 4.8초 | 3.7초 | 2.7초 | 2.4초 | 2.3초 (2.2초)[WEI] | |
| 0 - 200km/h | 16.5초 (15.8초)[PBP] | 12초 | 8.2초 | 7.7초 | 6.6초 (6.4초)[WEI] | |
| 최고속도 | 230 km/h | 250 km/h | 260 km/h | 290 km/h (305 km/h)[WEI] | ||
| 출력 | 300 kW (320 kW) 408PS (435PS)[PBP] | 380 kW 517PS | 520 kW 707PS | 570 kW 775PS | 580 kW 789PS | |
| 출력 (오버부스트) | 440 kW 598PS | 650 kW 884PS | 700 kW 952PS | 760 kW 1,034PS 815 kW 1,108PS[31] | ||
| 토크 | 41.8kg.m (42.9kg.m)[PBP] | 72.4kg.m | 95.9kg.m | 113.3kg.m | 136.7kg.m | |
| 구동방식 | 싱글모터 RWD | 듀얼 모터 AWD | ||||
| 모터 타입 전/후 | PMSM | |||||
| 브레이크 시스템 | 주철 | 서피스 코티드[33] (PSCB) | 카본 세라믹 (PCCB) | |||
| 브레이크 캘리퍼 | 검은색 | 흰색 | 노란색 | 골드 | ||
| 브레이크 피스톤(전/후) | 6/4 | 10/4 | ||||
| 전장 | 4,963 mm | 4,962 mm | 4,968 mm | |||
| 전폭 | 1,966 mm | 1,998mm | ||||
| 전고 | 1,379 mm | 1,378mm | ||||
| 축간거리 | 2,900 mm | |||||
| 적재공간(전방) | 84ℓ | |||||
| 적재공간(후방) | 407ℓ | 366ℓ | 367ℓ | |||
| 공차중량 | ||||||
| 배터리 | LG에너지솔루션 | |||||
| 가격(한국) | ||||||
4. 타 차종과의 비교
4.1. 아이오닉5N
아이오닉5N의 훌륭한 열관리 성능과 더불어 타이칸의 열관리 성능에 대한 비판이 분분하다. 하지만 역시 기록으로 증명하는 회사답게 상하이 인터내셔널 서킷에서 FIA와 함께 2분11초28의 월드레코드를 달성함과 동시에 풀 어택모드로 55Km를 출력저하 없이 이루어냈다. 아이오닉5N 이 뉘르부르크링에서 이루어낸 41.2km동안의 내구력 모드를 제외한 풀 어택 기록에서 약 14km 능가하는 내구력을 가졌다는 것을 시사한다.
“ 당시 배터리의 충전 상태는 94%였습니니다.
기본 제공되는 트랙 모드 기능 덕분에 전기계통의 전체 온도는 12도까지 낮아졌습니다.
이는 온도가 섭씨 50도를 초과하여 배터리가 열화되고 전력 출력을 줄여 부품의 조기 노화를 방지하기 전에 더 많은 랩을 돌 수 있도록 엄청난 도움을 주었습니다.
표준 Taycan Turbo GT은 옵션으로 선택 가능한 피렐리 트로페오 RS 타이어가 장착되어 있으며, 성능 지향적 특성 덕분에 트랙 주행에도 적합합니다.
라스 케른(Kern)이 첫 번째로 스타트 라인을 질주합니다. 스톱워치가 시작됩니다.
첫 랩은 2분 20초를 약간 넘습니다. 2~5랩까지는 각각 약간 짧거나 길게 나옵니다. 이미 목표 달성입니다.
이제 마무리할 시간입니다. 끝났습니다.
하지만 예정대로 그는 피트 레인으로 들어서지 않고, 뉘르에서 가장 빠른 주펜하우젠의 레이서는 계속 달립니다.
다시 약 2분 20초로 기록합니다.
이제 정말 끝난 걸까요?
아직도 아닌 것 같습니다.
7랩도 가능하고, 8랩과 9랩도 마찬가지입니다. 전혀 문제없는 꾸준한 랩타임을 뽑어냅니다. 원모어 랩이 아닙니다. 무려 텐 모어 랩을 달성합니다.
FIA, 바이작, 주펜하우젠, 모이스파트에서 온 모든 피트 팀이 집중해서 주행을 지켜봅니다. 무려 55킬로미터에 달하는 10랩이 끝난 후에야 커른은 가속 페달에서 발을 떼고 천천히 차를 멈춥니다.
하지만 10번째 랩에서도 그는 여전히 2분 28초를 기록하며, 전체 랩당 평균 2분 20초를 유지했습니다. 정말 전설적인 드라이버입니다.
쿨다운 랩이 끝난 후, Taycan의 디스플레이는 여전히 15%의 충전 상태를 보여줍니다.
이러한 상황에서 타이어, 브레이크, PMSM 모터는 더 많은 랩을 감당할 수 있었습니다. 피트로 돌아온 후 분위기는 대단히 열광적입니다.
그러나 라스 케른은 침착하게 말합니다.
“이 차가 다섯 랩 이상을(27.5KM) 견딜 수 있다는 걸 알고 그냥 계속 달렸습니다. Taycan은 진심으로 믿을 수 없을 만큼 훌륭한 전기 스포츠카입니다.”
또한, 어택 모드는 포뮬러 1 트랙에서 엄청난 이점을 보여줄 수 있었습니다. 이 부스트 기능을 사용하면 최대 160마력의 추가 파워를 10초 동안 적용할 수 있습니다. 이 기능은 5km/h 이상의 속도에서 사용할 수 있으며, 배터리 온도는 섭씨 10° 이상이고 SoC는 30% 이상입니다.
맞습니다. 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 5분 19초의 기록을 달성한 포르쉐 919 하이브리드 모델의 “푸시 투 패스” 와 유사합니다.
안전상의 이유로, 롤 케이지와 레이싱 버킷 시트가 있는 완전한 안전 장비도 포함되어 있습니다.
안정장비가 전부 장착된 상태에서 중량측정결과, 전체 무게를 증가시키며 내장재의 일부를 제거하여도 소용이 없습니다. 옵션인 피렐리 트로페오 RS 타이어도 랩 기록을 위해 장착되었다.
포르쉐 타이칸 터보 GT와 바이작 패키지가 포함된 포르쉐 타이칸 터보 GT의 추가와 함께, 포르쉐는 2024년 봄에 완전 전기 스포츠 세단의 범위를 확장했다. 이 자동차에서는 실리콘 카바이드를 반도체 재료로 사용하는 더 강력하고 효율적인 펄스 인버터가 후륜축에 사용됩니다. 모두 1,100 PS 이상에 도달하는 피크 출력의 짧은 부스트를 달성할 수 있습니다. “
4.2. 테슬라 모델 S
고성능 전기 세단의 양대산맥인 두 차종을 비교하는 사람들이 많다. 정통 스포츠카/슈퍼카 전문 브랜드인 포르쉐는 포르쉐 특유의 데일리·럭셔리, 품질의 조합을 다른 스포츠카/슈퍼카 브랜드에 비해 경쟁력 있는 가격대로 구현하는 것을 우선시하는 반면, 테슬라는 고성능 전기차 주행기술 및 자율주행, OTA(지속적인 소프트웨어 업데이트)와 같은 첨단 기능들을 제공하는 것을 목표로 한다. 두 차량을 비교하는 것이 맞는가에 대해서는 아래 문단에서 서술한다.- 주행 성능
성능을 유지하는 내구도나 스포츠성은 타이칸이 우위
자동차 매거진 "Car and Driver"에서 2020년 1월에 수행한 비교 테스트에서, 2020 모델 S와 2020 Taycan Turbo S를 비교한 결과, 시내 주행 점수는 모델 S가 더 나은 것으로 나왔다.[34] 1회 충전 시 항속거리도 테슬라가 나은 것으로 검증되었다. 대신 승차감에선 대부분 타이칸의 손을 들어주었다. 타이칸 터보 S는 제로백과 1/4마일 성능비교에서 모델 S 다 우위였다. 특히 3회 이상 반복 시 더 큰 격차가 나타났다.[35] 또한 2020년 당시에는 공차 중량이 더 무거움에도 코너링과 가속과 같은 주행의 안정성 및 가속력은 고속으로 갈수록 포르쉐가 우위에 있었다.
그러나 제품의 안정성은 여전히 Taycan이 앞선다. 또한 타이칸은 차세 제어 및 트랙션 컨트롤, 코너링 및 핸들링, 브레이킹 등에서 상당한 수준의 성능을 일관되게 보여주는 것에 비해 테슬라는 스포츠성 및 지속성에 관련된 부분이 상대적으로 부족한 경우가 많다. 설계 및 지향점부터가 타이칸과는 다르다는 것이 나타난다.
* 드래그 레이스
carwow에서 진행한 모델 S 퍼포먼스 모델과의 드래그 레이싱에서 타이칸이 승리를 거뒀다.
2021년 새롭게 출시된 테슬라 모델 S 플래드와의 드래그 레이스는 공식적으로는 없지만, 기록상으로는 테슬라가 큰 격차로 승리했다.(모델 S 플래드:9.23, 타이칸 터보 S:10.41) 이 기록 차이는 플레드 모델의 출력이 월등한 탓이 크다. 여담으로 SUV인 모델 X도 똑같이 무식한 깡마력의 힘으로 쿼터마일이 타이칸보다 빠른 9.83초다. 현재 기준으로 가속력도 테슬라가 압도적임을 알아볼 수 있는 부분. #
* 드래그 레이스
| ▲carwow의 타이칸 터보 S VS 모델 S 드래그 레이싱 영상 |
2021년 새롭게 출시된 테슬라 모델 S 플래드와의 드래그 레이스는 공식적으로는 없지만, 기록상으로는 테슬라가 큰 격차로 승리했다.(모델 S 플래드:9.23, 타이칸 터보 S:10.41) 이 기록 차이는 플레드 모델의 출력이 월등한 탓이 크다. 여담으로 SUV인 모델 X도 똑같이 무식한 깡마력의 힘으로 쿼터마일이 타이칸보다 빠른 9.83초다. 현재 기준으로 가속력도 테슬라가 압도적임을 알아볼 수 있는 부분. #
$18.5만 }}} || 309 km 2.8 실측 2.4 10.8초 9.8초 750 hp 269 kph $15.1만 }}} || 323 km 3.2 11.1초 10.6초 670 hp 260 kph $11.4만 }}} || 628 km 2.1 9.23초 - 1020 hp 322 kph $11만 }}} || 463km 4.0초 250 kph $10.4만 }}} || 407km 4.0초 250 kph $7.4만 }}} || 663km 3.2초 250 kph 일반적인 전기차는 초반 가속력이 매우 우수하지만, 모터 회전수가 높아지는 고속으로 갈 수록 가속력이 약해진다. 그러나 타이칸은 2단 기어가 존재하므로 고속에서의 가속도 강하여 제로백에서는 0.1초 제로이백에서는 더 큰 격차를 내게 되었다. 또한 테슬라와 달리 26번 연달아 런치를 해도 같은 성능을 낼 수 있는 것이 장점이다.[43]
그러나 반대로 말하면, 2021년 이후 시점에서는 내구도와 핸들링, 제품 안전성을 제외한 부분에서는 파워트레인의 성능에 있어 밀린다고 해석할 수 있다. 특히 스포츠카로써의 성능을 추구하던 타이칸이 상,하위 옵션 할거 없이 가격은 50% 이상 더 비싸면서 주행거리[44] 뿐만 아니라 제로백이나 최고 속도에서도 밀린다는 것은 뼈아픈 문제. 다만 모델 S를 비롯한 테슬라의 차량들은 흔히 말하는 직빨만 우수하며, 이마저도 몇번 사용하면 차량에 큰 부담이 가는데다 선회와 제동능력은 타이칸을 따라오긴 커녕 자동차의 수명을 빠르게 날려먹을 정도로 부실하다. 자세한 것은 모델 S의 문제점 문단을 참고할 것.
결정적으로 후기형 타이칸이 모델 S를 카탈로그 스펙으로도 따라잡아 파워트레인 논란은 종식되었다.
- 다양한 부가 기능
타이칸은 위성라디오, 블루투스 오디오, Apple CarPlay와 업계 최초로 Apple Music이 제공된다. 반면 모델 S는 블루투스 오디오, 슬래커, Spotify, 넷플릭스, 유튜브, 훌루, 유니티 3D 게임 엔진 기반 게임, 크롬 호환 브라우저가 제공된다. 타이칸은 표준으로 세개의 화면이 제공되어 운전자 앞에 커브드 스크린, 메인 터치스크린과 함께 온도조절 등에 사용되는 세번째 스크린이 터치 스크린과 함께 제공된다. $1130옵션을 구매하면 조수석에 4번째 스크린이 설치된다. 모델 S는 운전자 앞에 1개, 가운데에 1개의 터치스크린이 제공된다. 네트워크 기능으로서 모델 S는 1일에서 2주 간격으로 지속적으로 OTA로 펌웨어가 업데이트되는 것이 장점이다. 포르쉐는 포르쉐 커넥트 앱을 통하여 자동차의 정보와 일부 기능을 스마트폰과 Apple Watch로 조작할 수 있다.
- 크기 및 무게, 내부 인테리어 비교[45]
두차의 외부 크기를 비교해 보면, 길이는 17mm, 폭은 2mm 밖에 차이가 안 나지만, 타이칸의 높이가 약 61mm 낮다. 낮고 날렵한 라인을 살리기 위한 디자인적 선택으로 평가되고 있다. 그런 이유로 내부 공간과 짐 공간은 테슬라 모델 S가 더 넓다. 그럼에도 타이칸은 앞뒷좌석 모두 1.8m키를 가진 사람이 앉기에도 충분한 공간을 제공하고 있다.[CNET] 일반적으로 모델 S의 내부 디자인은 포르쉐에 미치지 못한다는 평가가 많다.[47] 무게의 경우, 공차중량은 타이칸이 더 무겁다.
- 배터리
타이칸은 93.4 kWh의 배터리를 가지고 있으며, 4년/8만km 품질보장에,업계에서 유일하게8년 혹은 16만km안에 70%의 용량을 유지하고 있는 것을 보장하고 있다. 게다가 내구레이스에서 하이브리드 레이스카를 여러번 출전시키고, 포뮬러 E도 참가중이다. 모델 S는 100kWh의 배터리를 가지고 있으며, 8년/16만km 품질보장하고 있고 수명/용량에 대한 별도의 보장은 없다. 실제 수집된 데이터에 따르면, 모델 S는 40만km에서도 93%의 배터리를 유지하는[48] 경우가 알려져 있으며 350대의 테슬라 모델 S의 데이터를 수집하여 30만km를 운행한 후에도 10%정도의 용량이 줄어들었다고 한다.[49]
- 주행보조 및 자율주행기능
두 회사간 기술력 격차가 가장 뚜렷하게 나타나는 분야. 테슬라는 IT회사라는 소리를 들을 정도로 자율주행에서는 넘사벽인 존재이며 포르쉐는 이를 넘어서기 어렵다. 알고리즘, CPU, 그리고 가장 중요한 데이터 누적이 필요한 자율주행에서는 테슬라를 넘어선 브랜드가 없으며, 그나마 미국회사인 GM이나 포드가 가능성이 있다.
| 항목 | 포르쉐 타이칸 | 테슬라 모델 S |
| 주행 보조 | 포르쉐 이노드라이브($3610)[50] | 기본 제공 |
| 크루즈 컨트롤 | 어댑티브 크루즈 컨트롤 ($2,050) | |
| 주차 보조 | 전후방주차센서($1,200) | |
| 모니터 표시 | 사각지대 모니터($950) | |
| 완전자율주행 | 없음 | 완전자율주행(FSD) 패키지 ($7,000) |
| 합 | $7,810 | $7,000 |
- 차량의 완성도, 마감, 지속성
두 브랜드 간의 격차가 자율주행과는 반대로 가장 극명히 드러나는 지점이다. 포르쉐는 현존하는 자동차 브랜드 중 품질관리로 가장 명성을 널리 알리고 있는 회사 중 하나며, 반면 테슬라는 현존하는 자동차 브랜드 중 품질관리로 가장 악명을 널리 알리고 있다.
포르쉐는 1931년부터[51] 오랜 기간동안 차를 제작해온 업체이며 그 수많은 양산차 브랜드에서도 품질과 마감으로 이미 각종 매거진 및 리뷰에서 항상 최고의 평가를 받아온 지 오래다.[52] 따라서 포르쉐는 수십년동안 쌓인 노하우를 통해 품질관리를 상당히 훌륭하게 해내며 당연히 타이칸이 훨씬 우수하다는 평가를 받는다.
반면 테슬라의 품질 문제는 여전히 심각한 수준이다. 사실 테슬라는 가격대가 낮은 일반적인 브랜드보다도 품질, 완성도, 마감에서 밀리는 모습을 보여주는, 사실상 꼴찌라고 봐도 무방하다. 오랜 세월 제조 노하우와 품질관리 기술을 쌓아온 기존 완성차 업체들과 비교적 신흥 기업인 테슬라의 품질관리 및 마감수준, 그리고 그에 따른 인식이 다른 것은 명확한 사실이다.
자동차의 가치에서는 가성비 외에도 완성도(마감), 신뢰성은 매우 큰 비중을 차지한다. 테슬라가 아무리 훌륭하게 첨단 기능을 구현한다 해도, 차량으로서의 기본적인 소양에서 부족한 모습을 계속 보인다면 좋은 평가를 받기는 어려울 것이다. 이 문제들이 타이칸과 모델 S가 같은 사이즈여서 자주 언급됨에도 인식이 다른 이유라고도 할 수 있을 것이다.
성능의 지속성도 아주 큰 격차가 있다. 2020년 발행수 1위 자동차 매거진인 Car and Driver에서 테슬라 모델S의 제로백ㆍ쿼터마일을 15회 반복적으로 측정한 결과, 3번째 테스트에서부터 제로백이 5초 이상(최초 2.5초), 쿼터마일 14초 이상(최초 10.5초)이 측정되며 현격한 성능감퇴를 보여줬다. 또한 측정이 반복됨에 따라 이후 기록은 각각 7초, 15초까지 하락하였다. 이 기록은 가격대와 동력기관도 전혀 다른 현대 아반떼 N Line에도 밀릴 정도로 낮은 기록이다. 이것이 테슬라가 제로백과 쿼터마일 기록을 아무리 갱신해도, 고성능 스포츠세단/SUV로 인정받기 어려운 이유라 할 수 있다. 결국 테슬라가 자랑하는 제로백·쿼터마일 성능은 전형적인 보여주기 식 결과로 지속성이 부족하며, 이렇게 재현이 어려운 기록이라면 아무리 갱신해도 의미있는 결과라 하기 어려울 것이다. 이 기록이 갱신된다고 해도 코너링·핸들링·모든 속도 구간에서 뛰어난 가·감속력, 내구성을 골구로 충족하지 않은 이상 고성능의 스포츠세단/SUV로서의 의미는 약할 것이다.
한편 타이칸은 15번의 반복 측정에도 제로백 3.0초 이하(최초 2.4초)로 우수한 성능을 유지했고, 9번째까지는 제로백 기록이 차이가 거의 없었다. 쿼터마일도 최초 10.5초에서 9회차 11초 이하, 15회차 11초 내외로 뛰어난 성능을 지속적으로 유지해내는 모습을 보여주었다. 이에 대해서 매거진과 리뷰어들은 타이칸이 고출력을 지속·반복할 수 있도록 세팅이 제한되어있음에도 테슬라보다 가속력과 최고속력에서 우위를 차지한 것이 매우 인상적이라고 분석하였다.
이러한 기록 및 평가 차이가 발생하는 이유로는 모터스포츠에서 쌓은 노하우가 가장 크다고 할 수 있다. 포르쉐는 르망 24시를 비롯한 수많은 레이스에서 우승을 차지하였지만, 테슬라는 단 한번도 FIA 공인 모터스포츠에 출전한 적이 없다. 당연히 하체의 완성도부터 내구주행까지 포르쉐가 뛰어날수밖에 없는것이며, 이 차이를 극복하는것은 불가능에 가깝다.
- 총평
각 차종들의 최상위 옵션을 비교해 봤을 때, 전비, 주행거리, 내부 공간, 주행보조 기능, OTA 등 일상적인 부분과 편의 기능에선 모델 S가 전반적으로 우수하며, 가속력, 안정성·내구성, 제동력, 핸들링·코너링, 서스펜션 세팅 등의 스포츠 주행 분야, 마감 수준, 디자인 및 소재에선 타이칸이 우수하다 (2021년 이후 기준). 모델 S는 "전기차&대형 세단&대중 타겟팅"의 조합에 방점을 둔 반면, 타이칸은 "스포츠카&고품질"의 조합을 지향하는 것이 결국엔 모든 원인이라고 볼 수 있다.
2020년대로 넘어오면서, 단순히 전기차로써의 성능을 보자면 테슬라가 모델 S에 적용시킨 파워트레인의 순간성능 및 전비와 공차중량 기술에서 나오는 주행거리는 폭스바겐과 포르쉐가 따라잡지 못하는 상황[53]이며, 반대로 전통적인 자동차 강호로써의 안정적인 설계와 내구성을 테슬라가 아직은 따라잡지 못하는 양상이다. 이러한 차이는 기존의 내연기관 자동차 설계를 전기차에 적용시키는 식으로 안일하게 대응하는 기존 고급브랜드가 공통적으로 겪는 현실이며, 덕분에 내연기관 시장을 진작부터 포기하고 전기차 전용 플랫폼에만 집중하는 테슬라와 같은 신흥기업과의 전기차의 기술 격차가 크게 벌어지게 되었다는 평가다.
물론 테슬라의 경우 차의 기능적인 측면에 너무 집중하는 엔지니어적인 측면만을 추구하며, 포르셰가 추구하는 사용자 편의를 고려하는 감각을 발휘하지 못한다. 최근들어 넣어주는 탑승자 편의 기능도 '우리도 이런거 넣을 수 있다'에 가깝지, 열과 성의를 다해서 소비자의 목소리를 반영하는 모습이 아니며, 시간이 지나 여전히 안 좋은 승차감과 내구성등 크고작은 문제가 드러나고 있다.
두 브랜드는 지난 시간동안 자동차 개발의 방향성이나 그에 따른 보유 기술 측면에서 매우 상이하고, 두 차량은 각기 다른 특징과 성능을 내세우고 있다. 각 브랜드와 차량에서 얻을 수 있는 가치가 다르기 때문에 소비자 역시 추구하는 가치에 따라 저마다 선호도가 다를 수밖에 없다.
즉, 회사의 입장에서는 타겟팅하는 시장에 맞게 성능과 기능을 구현하기 때문에 집중적으로 추구하지 않은 분야에서는 단점이 필연적으로 존재한다. 드라이빙과 레이싱을 추구하는 포르쉐, 그리고 그런 포르쉐를 좋아하는 소비자 층에게 자율주행과 OTA, 주행거리 등은 애초에 큰 어필요소가 아니다. 마찬가지로, 본격적인 전기차로써의 성능과 신기술의 접목을 추구하는 테슬라, 그리고 그런 테슬라를 좋아하는 소비자 층에게 전통적인 스포츠 드라이빙을 기존 슈퍼카 브랜드만큼 해내는 것은 사용목적에도 부합하지 않고 주된 어필요소가 아니다.
별론으로, 2020년 배터리 데이에서 일론 머스크는 테슬라 최초의 차량이 로드스터이며 해당 차량의 성능이 뛰어난 것은 맞으나, 테슬라와 본인의 지향점은 전기차 대량 보급을 통한 시장파괴이기 때문에 럭셔리 및 스포츠 분야보다는 훨씬 더 싸고 경쟁력 있는 가격으로 일반 사용자용 자동차 공급을 목표로 한다고 밝혔다. 즉, 스포츠카나 슈퍼카 같은 특수한 차량보다는 다양한 사이즈의 SUV, 세단 등의 세그먼트에서 기존 내연기관 차보다 경쟁력 있는 차를 만드는 것을 목표로 한다는 것이다. 이에 따라, 스포츠ㆍ고성능 주행기술 개발보다는 배터리ㆍ자율주행에 초점을 맞출 것으로 전망되었다.[54] 그러나 이 때문에 지향점조차 다름에도 머스크가 일부러 포르쉐를 언급해서 실제로는 퍼포먼스의 급이 현격히 다른 포르쉐와 억지 경쟁구도를 조장한다는 비판을 받기도 했다.
4.2.1. 비교의 정당성
일단 문서 상단에서 볼 수 있듯, 포르쉐는 테슬라와의 경쟁이라는 표현을 공식적으로 사용하지 않는다. 다만, 현재 시점에선 어느 정도는 정당성이 생겼다고 볼 수 있다.포르쉐는 스포츠카/슈퍼카 전문 브랜드이고, 파나메라 같은 4도어 세단이건, 마칸ㆍ카이엔 같은 SUV건 모두 형태만 다를 뿐 스포츠카로서 개발한다는 게 공식입장이다. 따라서 개발 지향점부터 실제 주행 성능까지 테슬라의 모델 S와는 결이 다르고, 이러한 점에서 타이칸은 메르세데스-AMG GT 4-Door 쿠페, BMW M5, BMW M8 그란쿠페, 포르쉐 파나메라, 아우디 RS e-트론 GT등과 비교하는 것이 더 적합하다고 볼 수 있'었'다.
그럼에도 타이칸은 포르쉐에서 처음으로 출시한 전기자동차이고 물리적 크기를 비교해 보면 모델 S와 유사하며, 이러한 이유로 많은 리뷰와 신문 기사에서 두 차량이 자주 비교되었다.[55][CNET]
하지만 2019년 플래드 프로토타입과 관련된 소식[57]이 공개되기 시작하며 상술한 일론 머스크의 이야기를 완전히 뒤집어 버렸으며, 2020년 가량부터 테슬라가 자사의 차량들에 대한 적극적인 홍보를 시작하였고, 2021년 공개된 모델 S의 2차 페이스리프트 이후로는 0-60 최고기록[58]과 라구나 세카에서 기록한 랩타임[59]을 어필하며 더이상 테슬라가 고성능 영역에 관심이 없다는 이야기는 성립하지 않게 되었다.
또한, 2021년 모델 S가 뉘르부르크링에서 7분 35초를 기록해 타이칸 터보의 7분 42초 기록을 갱신하면서 양산 전기차 기록을 갈아엎는 등, 타이칸의 기록을 깨려 도전하기 시작했다. 모델 S의 경우 타이칸 터보보다 코너에서의 속도는 떨어졌으나 파워로 이를 때워[60] 더욱 빠른 기록을 기록하였다.
결국 2022년 8월, 타이칸 터보 S가 뉘르부르크링에서 7:33.35라는 우수한 기록을 세우며 약 400마력에 달하는 출력차이를 극복하는데 성공했다. #
2023년 6월엔 트랙팩이 적용된 모델 S가 7분 25초 231을 기록해 타이칸의 기록을 갱신했으나, 트랙팩엔 세미슬릭 타이어가 사용되어 사실상 논외로 취급받는다.[61] 하체가 개선된 모습을 보이긴 했으나, 여전히 드라이버가 자세를 잡으려 애쓰는 모습도 여전했다. #
2023년 9월 12일, 타이칸 터보 GT[62]의 프로토타입이 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 모델 S 플래드 트랙 패키지보다 약 18초, 기존 터보 S보다 26초 빠른 7:07.55의 랩타임을 기록했다. 이는 기록 당시 전기차 랭킹 2위[63]에 해당하는 기록이다. 피렐리와 협업하여 만든 P zero Trofeo R 타이어가 적용되었으며, 포르쉐가 항상 월등하게 잘 해오던 기술인 에어로 다이나믹[64] 개선을 통해 뉘르부르크링 역사상 가장 빠른 4도어 부문의 기록을 달성하였다.
4.3. 포르쉐 911
| ▲타이칸 터보 S VS 911 터보 S (992) 드래그 레이싱 영상 |
4.4. 포르쉐 파나메라
| ▲타이칸 터보 VS 파나메라 터보 (971.1) 뉘르부르크링 랩타임 비교 영상 |
| ▲타이칸 터보 S VS 파나메라 터보 S (971.2) 드래그 레이스 영상 |
한편, 테슬라 모델 S 퍼포먼스는 공인 기록 기준 8분 40초[65]를 기록하였다. 이는 7분 20초대의 기록을 가진 AMG GT 63 S나 포르쉐 파나메라 터보는 커녕, 현대 제네시스 쿠페보다도 뒤쳐지는 수치이다.[66]
테슬라의 기록이 이렇게 크게 뒤쳐지는 이유는 타이칸과 달리 변속기가 없어서 고속주행에 불리한데다가 개발부터 일상 주행에 집중하면서 서스펜션과 브레이크가 스포츠 주행에 부적합하기 때문이다. 실제 국내외 여러 리뷰어가 서킷에서 테슬라 모델 S·3 등을 테스트하였으나, 서킷 주행을 주 목적으로 출시한 차가 아닌 터라 여러 영역[67]에서 문제[68]가 발생했다고 한다.
이를 기반으로 종합적으로 판단하건데, 타이칸의 뉘르부르크링 랩타임은 전기차 중에서 가장 우수하다.
한편, 람보르기니의 CCO 페데리코 포스치니 역시 이에 대해 언급한 바 있는데, 그는 한국 인터뷰에서 "슈퍼카는 주행성능의 일관성, 지속성, 반복가능성이 있어야 하는데 전기차는 일시적인 고속주행 성능을 낼 뿐"이라 지적하였다. 그리고는 "전기차는 배터리 출력의 한계로 인해 진정한 슈퍼카가 될 수 없다"면서 "동영상에서 제로백이 더 짧게 나왔다면 이는 일시적인 현상일 뿐"이라고 단언했다. 또한 "글로벌 슈퍼카 시장 트렌드는 '하이브리드화(hybridation)'로 나아가고 있으며, 전기차는 뉘르부르크링 트랙을 세바퀴도 돌지 못할 것"이라고 말했다. 2021년 현재 기준으로 포르쉐 타이칸은 이 문제를 해결했지만, 포스치니의 지적대로 테슬라는 아직 해결 과정 중에 있다.[69]
한편, carwow 측에서 드래그 레이스를 통해 파나메라 터보 S (971.2)와 타이칸 터보 S의 가속력 테스트를 했다. 테스트에 쓰인 파나메라는 모터가 없는 630마력의 터보 S 트림이 사용되었다. 다만, carwow 측에서는 하이브리드 없는 차량이 중량이 더 가벼워서 랩 타임에 유리하다고 부연 설명했다. 결과적으로 타이칸 터보 S가 파나메라 터보 S를 이겼지만, 파나메라도 초반가속에서 타이칸과 911을 따라잡는 모습을 보였다.
5. 여담
- 한국에 들어오는 타이칸 중 대다수의 주행거리는 300km를 채 넘기지 못하는데, 이는 모델 S와의 비교에 있어 늘 타이칸의 아킬레스건으로 작용했다. 하지만 이는 환경부 측정방식의 문제로, 모트라인에서 타이칸 노멀모델에 배터리 플러스 옵션이 들어간 차량을 상대로 항속거리 측정을 진행한 결과, 고부하 주행도 여러번 거쳤음에도 불구하고 396km를 주행하고 135km를 더 주행할 수 있다고 표시되었다. 합산은 531km로, 환경부에서 인증한 339km보다 50% 이상 주행할 수 있는것이다. 고부하 주행이 없었다면 그 이상을 주행할 수 있었음을 고려하면 매우 우수한 주행거리를 가진 셈이다.
- 2020년 1월 23일 유튜브 인플루언서 Marques Brownlee와의 인터뷰에서 마이크로소프트 창업자인 빌 게이츠는 테슬라 전기차에 무한 찬사를 보낸 것과는 달리, 정작 자신의 전기 승용차는 포르쉐 타이칸으로 구매했다고 밝혔다.[71]
- 2020년 4월 17일 미국에서 타이칸 4S(+배터리 팩 플러스)가 출시되었으며 코로나바이러스감염증-19 확산에 따라서 직접 인도받거나 집으로 배달해주는 옵션을 선택할 수 있게 되었다.
- 2020년 8월에는 유럽시장에서 포르쉐 전 판매 차종 중 판매량 1위를 달성했다. 예상보다 많은 인기에 2020년 9월 현재 출고 대기 기간이 수개월에서 2년가량 소요된다고 하며 이에 포르쉐는 수요를 맞추기 위해 라인 증설을 계획중이며 계열사인 아우디에서 직원 400명을 파견받았다. 이러한 인기에 힘입어 출시 3년만인 2023년 1월 10만번째 타이칸이 생산되었다.
- 한국시장에서도 2020년 11월 국내 인증을 완료했으며 4S 트림의 가격은 1억 4,560만으로 정해졌다. 다만 항속거리가 300도 안되는 289km로 인정받아 너무 짧다는 반응이 많다. 게다가 289km는 모든 트림 중에 가장 주행거리가 긴 4S PBP 모델 기준이라 다른 트림이 국내 출시할 경우 더욱 짧은 주행거리를 갖게 된다.
- 포르쉐에서 전기차 보조금을 신청하지 않아 한국에서 타이칸을 구매할 때 보조금을 받을 수 없다. 전력 효율에 따라 보조금 지급 여부를 결정하는 정책과 타이칸의 짧은 주행거리를 고려하면 보조금 승인을 받기 어려울 것으로 판단한 듯 하다.[74] 그리고 2021년부터 9천만원 이상의 전기차는 보조금을 받을 수 없도록 개정되어 보조금 지급이 아예 불가능해졌다.
- 한국에서 2020년 12월에 고객 인도를 시작했지만 물량의 절반이 예약 취소되어 재고로 보관 중인 것으로 알려졌다. 취소 사유는 비싼 가격에 비해 공인 주행거리가 289km라는 짧은 주행거리 때문[75]인 것으로 여겨진다. 게다가 2021년형 모델 S가 2012년 이후로 변화가 없었던 올드한 인테리어를 갈아엎고 트림에 따라 최소 628km에 달하는 주행거리[76]와 제로백 2.1초[77]라는 스펙을 가지고 출시되면서 타이칸의 수요 일부가 이동한 것도 영향을 미친 것으로 보인다. 해당 모델의 스펙은 아직까진 말 그대로 스펙시트에 불과해서 넓어지는 전기차 시장을 견제하기 위한 테슬라의 무리수인지, 실제로 뽑을 수 있는 성능인지는 지켜봐야 했으나 이번에도 공개된 스펙 거의 그대로 나왔다.
- 국내에서는 전기차 충전 시스템 개발업체인 대영채비와 협업하여 포르쉐 전용 800V 충전 시스템을 보급하고 있다.
- 포르쉐 본사 지침으로, 이노드라이브, LKA 등의 기능을 코딩으로 해제한 차량에 대한 무상보증 거부를 결정하였다. 따라서 코딩을 한 모든 타이칸 차량은 무상 보증에서 제외된다. 이 지침은 BMW나 아우디 등의 코딩을 문제삼지 않는 다른 차량 제조사와는 정반대의 행보라서, 포르쉐 유저들 사이에 큰 논란이 되고 있다. 특히 같은 계열사인 아우디와 다른 입장인 것으로 많은 비판을 받고 있다. 이 정책은 타이칸 뿐만이 아닌 모든 포르쉐 차종에도 적용된다. 그 결과, 여러 건의 소송이 진행되고 있는 상황이다. 더더욱 문제가 되는 것은, ACC 코딩을 원복해도, 무늬만 원복이지 실제로는 원복이 되지 않아, 에러 코드가 발생한다는 것. 원복이 가능한 국내 업체는 현재는 없고, 포르쉐 코리아 역시 해결을 못하고 있다. 이미 코딩한 타이칸 차량이 상당히 많은 것을 감안할 때, 매우 큰 이슈가 될 것이 불 보듯 뻔하다.
- 타이칸에 이은 포르쉐의 두 번째 전기차 프로젝트로써 미션 R이 개발되고 있다.
- 타이칸 출시와 함께 포르쉐 또한 본격적으로 전동화 정책을 시행하며 기존 내연기관 스포츠카에도 전동화 바람이 불 것으로 보인다.[78]
- 조현범은 터보S의 오너이다.
- 전기차 최장 드리프트 기록을 가지고 있다. 후륜구동 프로토타입으로 측정되었으며, 길이 200미터의 드리프트 서클을 55분동안 210랩 돌았고, 거리로 환산시 42.171km동안 드리프트를 이어나갔다. 측정 영상
- 오타니 쇼헤이가 로스앤젤레스 다저스로 입단하자, 원래 등번호 17번의 주인은 조 켈리였는데, 그는 만약에 오타니가 다저스로 오게 된다면 자신의 번호를 양보해 주겠다고 주장했다. 결국 오타니가 다저스로 입단한뒤 조 켈리의 아내한테 그 차를 크리스마스 선물로 보내주었다.
- 한화 이글스가 대전 포르쉐 딜러인 아우토슈타트의 협약을 통해 2024년 불펜 카로 사용한다. 또한 류현진이 이 딜러를 통해 타이칸을 구매했고, 이승엽 두산 감독에게도 1년간 타이칸을 제공했다.#
5.1. 2단 변속기 관련 논란
출시 초부터 타이칸에 변속기가 탑재된 것을 두고 포르쉐의 기술력이 부족해서 나왔다는 주장이 오토기어와 테슬람을 중심으로 제기되었다.[79] 그 타이틀도 화려함이 독보적인 "타이칸은 실패한 자동차다" 였다. 특히 폭스바겐 그룹 전기차 기술력의 원천이라 할 수 있는 리막도 C-TWO 컨셉트카에 2단 변속기를 장착한다고 하였으나 무게만 차지한다고 판단해 양산형 네베라에서 변속기를 제거하고 RPM을 높이는 조치를 취하면서 협력해준 기업도 포기한 걸 굳이 변속기를 채택했어야 했냐며 더욱 두드러졌다. 사실 전기 모터 자체가 출력 효율이 좋기 때문에 순수히 데일리 용도로 쓰일 전기차라면 변속기가 없어도 크게 문제는 없다. 폭스바겐 ID.3, ID.4 또한 일반도로에 치중해서 개발한 모델이므로 변속기를 넣지 않았다.5.1.1. 비판
오토기어의 논리는 '전기전자적 제어로 쉽게 해결할 문제를 어렵게 변속기를 달아서 해결했다'는 것이다. 다르게 말하면 변속기를 다는 것은 대단한데, 안달아도 되는데 굳이 왜 그걸 다느냐는 것이다.즉, 포르쉐의 내연기관자동차 기술은 최고 수준이지만 전기차에서는 내연자동차기술이 아닌 전기차만의 기술로 높은 성능을 구현할 수 있다는 것이 오토기어의 주장이며, 포르쉐는 '전기차만의 기술'이 모자라므로 내연자동차기술을 접목해 고성능을 구현하려고 한다고 주장한다.
위의 반론에서는 2단변속기를 달지 않으면 고성능을 낼 수 없다는 여러가지 주장을 적어놓았는데, 그 주장에 일일히 재반론할 것 없는 것이 이미 몇몇 고성능 전기차들이 변속기 없이 전자전기제어만으로 충분한 고성능을 실현해냈다. 출력적인 면에서는 타이칸이 페이스리프트를 진행하며 터보 S가 순간 최고출력 952마력을 달성하긴 했으나,[80] 이미 감속기만으로 출력을 1,020마력까지 만들어낸 테슬라 모델 S 플래드가 떡하니 있다.[81]
거기다 훨씬 저렴한 현대자동차의 아이오닉 5 N은 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 완주함은 물론 준수한 기록을 냈으며, 포르쉐보다 저렴한 대중브랜드임에도 타이칸 터보를 거의 따라잡는 성적을 보임으로서 현대자동차의 전자전기제어기술이 상당히 우수함을 증명했다.
또한 아이오닉 5 N은 공차중량 2200kg, 배터리용량 84.0kWh으로 타이칸 터보 S의 공차중량 2,328 kg, 배터리용량 93.4 kWh보다 가볍고[82], 적은 용량의 배터리를 가지고 있으며[83] 회생제동 0.6G[84]를 소화하여 0.4G의 타이칸보다 높은 스펙을 자랑한다. 이로 인해 아이오닉5N은 고가의 세라믹 브레이크를 장착하지 않고도 서킷에서 높은 속도와 기민한 운동성능을 확보하고 있으니 타이칸은 전기차로서 아쉬운 부분이 있는 셈이다.
뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 타이칸 터보가 랩타임 7:42.34를 기록하였고 비슷한 출력의 아이오닉 5 N이 같은 코스에서 실측정 랩타임 7:45.59가 나와 타이칸 터보가 3초가량 빠르므로 타이칸의 2단 변속기가 의미가 있다는 주장을 펼치기도 한다.[85] 하지만 잊으면 안되는 것이, 타이칸은 애초에 설계당시부터 스포츠 전용으로 나온 완전한 스포츠 전기 세단이며, 아이오닉 5 N은 태생이 패밀리카용 CUV인 아이오닉 5의 파생형 모델이다.[86] 그만큼 아이오닉 5 N이 타이칸보다 공기 저항도 훨씬 강하게 받는데다 휠베이스가 10cm 길어 코너링에서 불리하고, 출력 자체도 타이칸보다 약 30마력 낮은데[87] 이런 열세를 딛고도 3초밖에 차이가 나지 않는다는 것은 반대로 변속기 없이도 충분히 타이칸 터보를 위협할 만큼의 성능이 보장된다는 이야기다.
또한 위 반론에서 폭스바겐이 E-GMP를 채용하는 것을 강제당했다고 했는데, 국내 배터리회사들이 전기자동차용 배터리기술을 발전시킨 것은 현대자동차와의 협업으로 이루어진 것이며, 그 배터리는 현대자동차의 전기전자제어기술과 합쳐졌을때 높은 효율을 내는 것이다.[88] 즉, SK와 현대가 합쳐서 개발한 기술이고 현대차의 기술이 없으면 제성능을 못내기에 폭스바겐이 E-GMP를 구매한 것이지 현대자동차가 배터리 판매에 E-GMP를 강제로 껴넣은게 아닌것이다. 비유하면 포르쉐가 자랑하던 고성능 엔진기술이 여러 업체의 협업으로 만들어졌지만 결국 포르쉐 고유기술로 인정받듯이 현대자동차의 E-GMP, 배터리제어(BSA) 등과 한국배터리가 합쳐진 것이 통합된 고유기술로 인정되어 폭스바겐에서 큰 돈을 주고 구매한 것이다. 당장 같은 그룹의 프리미엄 차량인 포르쉐 마칸 2세대 모델도 CATL의 NCM 811 배터리를 장착한 마당에 대중 브랜드인 폭스바겐의 입장에서 굳이 필요도 없는 e-GMP를 끼워팔기에 당하면서까지 억지로 SK의 배터리를 채용할 이유가 없다. 그만한 이유가 있기에 함께 구입한 것.
5.1.2. 반론
그러나 이러한 주장은 잘못된 것이다. 우선 타이칸은 스포츠 세단으로써 개발된 차량이고, 포르쉐의 차량답게 극한의 상황까지 고려해서 만들어진 차다. 코너에서의 탈출가속과 오프로드[89] 주행과 경사가 극도로 가파른 오르막길 주행 상황 속에서도 타이칸은 조작이 가능하도록 개발되었고 2018년 ~ 2019년 의 전기 모터 기술에서, 발진 토크와 고속 출력 효율 등을 모두 고려하였을 때 변속기의 적합성이 보였기에 2단 기어가 탑재된 것이다.[90]또 한 가지는 후반 가속, 즉 제로이백(0-200km/h)을 더 빠르게 하기 위해서이다. 전기모터가 100km/h까지는 압도적으로 빨라도 그 이상 넘어가면 동일 출력의 내연기관차에 뒤쳐지는 그림이 보이게 된다. 하지만 타이칸은 100km/h 이후 가속까지 고려해서 터보 S 기준 제로이백 9.6초라는 991.1 터보 S와 같은 시간을 달성하였다. 실제로 위 테슬라 모델 S 치타 스탠스와의 롤링 레이스에서는 30mph(48km/h)에서는 테슬라가 출력이 높으니 더 빠른 반응을 보이지만, 70mph(112km/h) 롤링에서는 타이칸 터보 S가 더 빠르다는 점에서 2단 변속기의 장점을 드러냈다.[91] 이는 형제차 아우디 e-트론 GT도 마찬가지다.
전기차에 변속기를 넣은게 포르쉐가 기술력이 부족해서가 절대로 아니라 극한의 토크 출력 상황까지 염두에 두어서 설계를 했기 때문이며 타이칸에 이어 메르세데스-벤츠도 오프로드 특화 SUV인 G580 with EQ 테크놀로지에 2단 기어를 사용한데다, 로터스 에메야도 후륜 모터에 2단 변속기를 선택하여 전기차에 대한 포르쉐의 설계 방향성이 틀린 것이 아님이 증명되었다.
결정적으로 타이칸은 WEC[92]나 포뮬러 E 등의 모터스포츠 경험을 토대로 리막과 함께 개발한 파워트레인을 사용하여 출시 이후 라이벌들을 상대로 계속 승리하였다. '리막이 포기한 기술'이라고 지적한 점도 타당하지 않으며, 기술력 부족은 이러한 일화를 전혀 알지 못한채로 제기된 무지한 비난인 셈이다. 엔지니어링은 목표 시장에 따라, 사측의 상황에 따라, 투입할 수 있는 자금의 여유에 따라 여러가지 방법이 존재하며, 각 회사의 방법들에 무조건 어떠한 하나의 방법만이 정답이며 다른 방법은 모두 틀렸다 라고 할 권리는 누구에게도 존재하지 않는다.
게다가 출시 연도 역시 2018년도로서, 그 이전부터 개발했음을 고려하면 출시 시점에는 SK의 구반반 배터리의 양산 시점도 아니다. 하이니켈 타입의 배터리를 통해 강력한 C레이트를 확보할 수 있는 시점도 아니었고, 이 2021년 이후 양산된 SK 의 하이니캘 배터리는 현대모터스그룹과 계열사 SK 모바일에너지에 계약되며 한국내 다른 배터리관련 제품 제조사들은 K배터리 3사의 배터리를 공급받고싶어도 공급을 못 받는 상황이 지속되고 있었다. 이에 타 공급망을 통해 배터리를 공급받는것은 당연한 부분이며, 삼성 SDI-BMW / LG-GM / SK-현대 와 같이 이미 정해진 3사를 제외한다면 최선의 차선책으로 CATL 이 존재하던 상황이기도 했다. 물론 중국 제조사 말고도 태국의 Molicel 등이 있지만 아주 당연하게도 Molicel 은 코닉세그와 리막 오토모빌리티에 계약되어있는 등 대부분의 저명한 고출력 고품질 배터리 제조사의 배터리는 특정 제조사와 단독계약이 묶여있음을 감안해야한다. 특히 SK의 경우 HMG에 완전히 종속되어 표준셀조차 타사에 판매하기 힘든 상황으로, 이로 인해 폭스바겐 그룹이 SK의 베터리가 포함되어 현대모비스가 패키징한 e-GMP BSA 를 반강제로 구매하게 되는 주요한 요인으로 작용하기도 했다. 이러한 상황에서 누구에게나 배터리를 판매하는 중국의 셀 제조사들에 손이 가는것은 구매담당자라면 누구나 선택지가 없음을 이해할것이다.
오히려 전기차에 변속기를 넣었다는 것 자체가 대단하다고 봐야 한다. 전기모터는 최대토크가 초반부터 뿜어져 나오니 당연히 변속기에 무리가 갈 수 있어서 변속기를 장착하는 것이 여타 쉬운 게 아니다. 당장 전기차 시장에서 우위를 점하고 있는 테슬라도 원래 2세대 테슬라 로드스터에 들어갈 2단 변속기를 보그워너와 합작해서 만들려고 했다가 내구성 문제로 개발을 포기[93]하고 모델 S, X Plaid에 와서야 후륜에 구동모터를 하나 더 추가해 트라이 모터를 사용할 수 밖에 없었는데, 이 때문에 예전부터 제기되었던 과열문제를 해결하지 못하고 있다. 때문에 타이칸의 플랫폼에 변속기를 넣은 건 기술력 부족과는 전혀 상반된다고 봐야 한다.
이후 전기차로 전환된 동사의 포르쉐 마칸의 2세대 터보 모델이 639마력에 달하는 출력을 가지고 있음에도 2단 변속기를 채택하지 않았다. 타이칸이 오프로드를 고려한 극한의 상황을 위해서 2단 변속기를 달았다고 했으나, 정작 오프로드에 더 알맞은 SUV 형태의 마칸에서는 정작 빼고 나와버려 오프로드를 고려했다는 부분의 설득력을 상당부분 잃어버렸다는 주장이 오토기어 측에서 제시되기도 하였으나 이 역시도 2022년 개발이 준비되기 시작하였으며, 고전류 구동이 가능한 SiC 반도체들이 등장함에 따라 12극 S-IPM에서 6극 IPM으로 바꾸고 전류형 드라이브로 구성이 가능했기에 나온 결과물인걸 잊으면 안된다. 또한 두 차종은 플랫폼에서도 차이가 있으며, 마칸의 플렛폼은 보다 대중 차량용으로서 기획된 플랫폼이기에 비싼 전자제어 도그밋 클러치를 집어넣을 이유가 특별히 없다. 허머 EV 가 괜히 얼티움시스템에서 변속기를 안넣은것이 아니다. 모터의 RPM 운전영역을 줄이고 토크에 몰빵하면 얼마든지 변속기 없는 SUV셋업이 가능하다.
이에 대해서 포르쉐가 다른 회사의 고성능 모델들인 테슬라 모델 S나[94] 현대 아이오닉 5 N[95] 등 다양한 차량들이 변속기 없이도 일시적으로 상당한 성능을 자랑하거나 상당한 성능을 지속적으로 낸 뒤 에너지 효율이 떨어지는 보고 보다 범용적인 라인업을 위한 플랫폼에 굳이 더 비용을 들여서 2단 변속기를 장착할 필요를 못 느꼈을 것으로 보인다. 이를 방증하듯, 마칸에서 2단 변속기가 빠졌음에도 마칸 터보의 제로백과 최고속도가 초기형 타이칸 터보와 동일한 수치로 나왔다.
2024년 후기형에 변속기가 그대로 유지되고, 초기형 대비 성능이 큰폭으로 상승해 라이벌들을 확연히 따돌리면서 이러한 이야기는 어느정도 사라졌다. 이렇게 되면 오프로드에 더 적합한 마칸에서 변속기를 제외시켜놓고 왜 타이칸에는 유지되었는지 의문을 가질 수 있는 부분이지만 이는 하드코어 오프로드라 하더라도, 기본적으로 요구되는 속도의 모터 출력 토크만으로도 타이어의 최대 정지마찰력 및 견인추력을 내는 데 충분해진 시점임을 생각하면 충분히 이해가 가능할것이다. 타이칸의 경우 고rpm 대역으로 모터를 튜닝하고, 이로인해 낮아지는 저rpm대의 토크를 변속기를 사용한, 전혀 다른 케이스라는 것을 염두에 두어야 한다. 아이오닉N의 경우는 포화전류와 모터 인덕턴스를 끌어올려 토크를 크게 증대한 뒤, 2스테이지 인버터를 통해 모터 단자전압을 한 단계 더 부스트하여 운전영역을 확대한 것이다.
트라이모터 시스템 / 2단변속기(또는 N단 도그밋 클러치 변속기) / 멀티스테이지 인버터 이 3가지는 사용될 타겟 모터의 조합, 각 모터의 운전 영역 특성, 투입할 수 있는 비용, 에너지 효율 등 여러가지 변수에 따라 적절하게 선택되는 것이지 반드시 어떠한 하나의 엔지니어링 기법만이 정답이고 나머지가 다 틀린것이라고 할 수는 없다. 어플리케이션에 맞추어 차량의 토폴로지를 결정하는 것 이며, 사용자는 자신에게 맞는 토폴로지의 차량을 구매하여 사용 환경에 맞는 토폴로지를 통해 이득을 취하면 되는것일 뿐이다. 또한 모터라는 물건은 아무리 정출력영역과 정토크 영역이 존재하는 물건이긴 하나, 유도전동기인지 동기전동기인지에 따라서, 동기전동기면 영구자석식인지 비영구자석식인지에 따라 효율특성과 운전특성이 판이하게 달라지는 물건이다. 아무리 모터드라이브가 붙는다곤 하지만 차이가 날 수 밖에 없는 물건들이며, 이를 어떻게 활용하는지는 제조사의 몫, 그리고 그 특징에 따라 차량을 선택하는 소비자의 몫이다.
마칸의 경우 PPE 플랫폼을 사용하며, 이 플랫폼은 2단 변속기를 포함한 설계를 가지고 있지 않아 마칸은 2단 변속기가 없다. 대신 PPE 플랫폼은 200MM IPSM, 150MM IPSM, 100MM IPSM, 100MM ASM 으로 4가지 모터를 섞어 사용할 수 있는데, 이를 사용하여 적정한 운전 영역에 맞춘 제품 구성이 가능하다.
거기에 마칸과의 급나누기 역시 고려할 필요가 있다. 마칸은 출시 당시부터 최하위 라인업[96]인 반면, 타이칸은 2024년 기준 포르쉐의 플래그십 전기차 역할을 맡고있다. 포르쉐가 타이칸을 전기 스포츠차량의 아이콘으로 삼는 만큼 고성능 주행에서 차별화를 할 필요가 있었고, 그 결과가 2단 변속기의 채용과 터보 GT이다.
6. 미디어
- 그란 투리스모 스포트에서 미디어 최초로 등장하였다. 이후 그란 투리스모 7에서도 등장 확정. 양쪽 다 터보 S가 등장한다.
- 포르자 시리즈에선 포르자 호라이즌 5로 데뷔하였다. 터보 S가 등장하며, 웰컴 에디션이라는 특별 사양도 존재한다. 다만, 특유의 사운드는 제대로 재현되지 않았다. 사운드 자체가 매우 빈약하고 작아진데다가, 감속시에도 특유의 소리 역시 재현되어있지 않아 아쉬운 편. 또한 시리즈 35 업데이트로 크로스 투리스모 모델도 등장한다. 이 역시 터보 S 트림.
- Assoluto Racing에서 터보 S 모델이 등장한다.
- 아스팔트 9: 레전드에서 타이칸 터보 S 모델이 D클래스로 등장한다.
- 크레이지레이싱 카트라이더와 카트라이더 러쉬플러스와 콜라보를 진행하였다. 카트라이더에 Taycan 4S, 카트라이더 러쉬플러스에서도 Taycan 4S라는 이름으로 출시했다. 카러플쪽은 포르쉐 슈퍼 매치라는 이름의 이벤트전도 개최했다. 양쪽 게임 모두 포르쉐와의 기간제 제휴 이벤트였기 때문에 영구제로는 출시하지 않아서 2022년 이후에는 보유한 유저가 없게 되었다. 그래도 포르쉐라는 이름값이 있고 개성을 잘 살린 덕분에 이미지를 강하게 남겼다는 점은 긍정적이다.
- 더 크루: 모터페스트에서 터보 S 모델이 스트리트 티어 2 클래스로 등장한다.
- 니드 포 스피드 언바운드VOL.4 업데이트에 추가되었다.
- 모바일 게임 Drive Zone 에서 Electrist 라는 태생 A급 스포츠카로 등장한다. 기본 색상은 김진표가 리뷰했을 당시의 색인 하얀색이다.
7. 관련 문서
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9. 참고 자료
[1] 포르쉐는 상위모델에는 5개의 클러스터, 하위 모델에는 3개의 클러스터를 사용한다. 파나메라는 5개, 타이칸은 3개의 클러스터를 가지고 있는 점을 통해 알 수 있으[파나메라] 신형 및 911 신형 모델들도 디지털 클러스터로 바뀌면서 전부 타이칸에 적용된 동일한 클러스터가 장착되었다.[3] 튀르키예어로 '망아지, 젊은 말'을 뜻하는 '타이(tay)와 '살아있는, 활기있는'을 뜻하는 '잔르(canlı)'의 합성어이다. 튀르키예어에서 'c'는 /dʒ/ 발음이므로 튀르키예어식으로 읽으면 '타이잔'이다.[4] 리뷰 중에 포르쉐 911 GT3 R 하이브리드와 포르쉐 919 하이브리드를 대표적인 사례로 언급하였다.[5] 배기음이 없어 허전한 전기차의 사운드를 채워주는 기능으로 웅장한 모터음이 실내를 채운다.-영상 속 2:40초부터 들을 수 있다.[6] 다만 일반적인 급속충전기의 출력이 100~50kW 정도고 타이칸의 충전속도를 활용할 수 있는 IONITY 충전기(최대 370kW 예정)는 설치된 숫자가 적어서 출시 후 한동안은 활용하기 어려울 것이다. 물론 이러한 점은 인프라를 상당히 확보해 둔 테슬라도 2019년 기준으로 막 V2에서 V3(최대출력 250kW)로 세대교체가 시작된 상황이라 수가 적기는 마찬가지다.[7] 2단 미션의 영향으로 저RPM에서 최대 출력이 더 일찍 나오기 때문. 많은 사람들이 2단 미션이 전비나 후반가속에 영향을 미친다고 생각하지만 전비 영향은 거의 없고 후반가속은 미션이 아닌 배터리와 모터 성능에 따라 나뉘어진다.[미국공홈] [9] 타이칸 4는 세단형 모델로는 출시하지 않았다.[10] 국내에선 왜건은 선호도가 매우 낮은 장르이기 때문에 이를 돌파하고자 포르쉐 코리아가 짠 전략으로 보인다. 한국 소비자들은 차량 선택에 있어서 왜건이라는 장르 자체를 완전히 배제하는 경향이 강하며, 스타일이 좋은 왜건을 보며 차 자체에 매료되었다가도 '이 차는 왜건으로 분류된다.' 라는 사실을 알면 바로 등을 돌리는, 세단, 해치백, 왜건을 어떻게 나누는지도 모르지만 해치백과 왜건은 좋아하지 않는다고 말하는 사람들이 대다수인 시장이다.[11] 흔히 눈물 자국이라 불리는 타이칸 특유의 범퍼 디테일이 사라졌다.[12] 현대기아차처럼 1000V 일때 350kW 식의 말장난이 아닌, 배터리 충전 자체가 5C로 가능하고 현대자동차그룹 주요 협력사의 충전기가 아닌 타사 충전기를 사용하기에 전류값이 400A를 넘어가며 가능한 부분이다. 페리 차량들의 평균적인 충전 전류는 420A 이며, 0%에서부터 배터리 전압이 증가함에 따라 SOC 30%부근부터 320kW 이상의 전력이 배터리팩에 공급된다.[13] PARS. 기존의 PDCC를 대체하는 400V 시스템이다.[14] 대한민국 기준 오후 10시[15] 어택 모드 시 20초간 출력 상승. 일상 주행시 789마력, 런치 컨트롤 시 1,034마력.[16] 타이칸 터보 S의 랩타임보다 26초, 모델 S 플래드 트랙 패키지 보다 약 18초 빠른 기록이다. 심지어, 양산 EV 스포츠카 중 같은 코스에서 가장 빠른 랩타임을 기록한 리막 네베라와 불과 2.26초의 차이를 보이는 기록이다.[17] 서킷 규정상의 요구에 의해 장착된 롤케이지의 무게를 상쇄하기 위해 대부분의 실내 내장재를 탈거한 차량을 사용했다. 참고로, 롤케이지의 의무 장착은 뉘르부르크링도 마찬가지다.[18] 순수 전기차이기 때문에 이름만 터보일 뿐 실제로 터보가 들어가는 건 아니다.[19] 복합 기준[20] 주철 디스크의 표면에 탄화 텅스텐을 초고속 융사 공법으로 코팅한 디스크.[21] 순수 전기차이기 때문에 이름만 터보일 뿐 실제로 터보가 들어가는 건 아니다.[PBP] 퍼포먼스 배터리 플러스[23] 복합 기준[PBP] 퍼포먼스 배터리 플러스[WEI] 바이작 패키지[WEI] 바이작 패키지[PBP] 퍼포먼스 배터리 플러스[WEI] 바이작 패키지[WEI] 바이작 패키지[PBP] 퍼포먼스 배터리 플러스[31] 어택모드, 10초간 사용 가능[PBP] 퍼포먼스 배터리 플러스[33] 주철 디스크의 표면에 탄화 텅스텐을 초고속 융사 공법으로 코팅한 디스크.[34] 이는 두 차량 간의 전고 및 서스펜션 세팅 등의 차이에서 나온 결과로 보인다.[35] 예시로 타이칸은 시속 250Km/h 이상의 고속으로 달려도 배터리가 쉽게 과열되지 않는 반면, 테슬라는 같은 상황에서 배터리 과열로 속도를 줄여야한다. 이 차이는 후술할 뉘르부르크링 랩타임에도 영향을 미치게 된다.[36] 소스:별도의 언급이 없는 수치의 소스는 위키피디아와 나무위키[37] EPA 타이칸 터보 S, 타이칸 터보https://www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?action=sbs&id=42383&id=42427[38] 포르쉐 공홈https://www.porsche.com/korea/ko/models/taycan/taycan-models/, 테슬라 공홈https://www.tesla.com/ko_kr/models[39] 모델 S 기록 소스 테슬라 공홈https://www.tesla.com/ko_kr/models[40] 타이칸 기록 소스 https://www.motor1.com/news/373857/porsche-taycan-turbo-s-acceleration/, 모델 S 기록은 공식 자료는 없고 타이칸 터보의 제로이백 데이터 출처 https://www.taycanevforum.com/threads/porsche-taycan-turbo-and-turbo-s-0-100-km-h-time.726/, 타이칸 터보 S의 최고속도 데이터 출처 https://youtu.be/h0IAgkHpU54[41] 최대속도가 우연히도 완전히 동일하며, 모델 S 롱레인지 풀옵션 구매시 $94,490이다. 다만 이는 어디까지나 실제 스펙보다 낮게 발표할 수 밖에 없는 공식 발표 스펙 기준(포르쉐는 공식으로 발표한 기록보다 실측 기록이 훨씬 좋은 것으로 유명하다)이며 타이칸의 고속 가속력이 P100D에 비해 상당히 뛰어나서 진짜 최고속도에 더 빠르게 도달한다는 점을 고려했을 때 실제 최고속도를 테스트해보면 결과가 다를 가능성이 높다.[42] 타이칸은 WLTP 최대 항속거리, 테슬라는 WLTP[43] 미국 자동차 매거진 "Car and Driver"에서도 검증되었는데, 테슬라의 경우 런치 모드를 시작하기 전 배터리를 예열하는 과정이 필요하며 모델 S의 경우 세번째 테스트부터 성능이 현격하게 떨어지는 모습을 보여 준다. Porsche Taycan Turbo S vs. Tesla Model S Performance: Electric Flattery & #[44] 모델 S의 절반수준[45] https://www.caranddriver.com/porsche/taycan[CNET] [47] 테슬라도 인정한 것인지 최근 모델 S 리프레쉬가 공개되었다.[48] https://www.teslarati.com/tesla-model-s-400k-km-250k-mi-7-percent-battery-degradation/[49] https://electrek.co/2018/04/14/tesla-battery-degradation-data/[50] 전방 충돌 경고 및 자동 비상 브레이크, 표준 차선 유지 도움[51] 테슬라의 현 CEO인 일론 머스크가 태어나기도 전이다.[52] 다른 차는 오래되면 폐차장으로 가지만 포르쉐는 오래되면 박물관으로 간다는 말이 있을 정도로 가공할 내구성을 보여준다.[53] 다만 이 경우 폭스바겐 그룹의 차량들은 내구주행까지 챙겼음을 고려해야 한다. 모델 S, 특히 2차 F/L 플래드가 사용하는 트리플모터 파워트레인은 극심한 과열문제에 시달린다.[54] 실제로, 테슬라가 몇 년 전부터 출시를 예고한 로드스터 2세대는 계속 출시가 밀리고 있다.[55] 타이칸에 대한 기사와 리뷰에서 테슬라 모델 S에 대한 비교와 언급이 자주 나온다. 소스는 토론에 추가되어 있는데, 현 시점 구글에서 taycan, taycan review로 검색하면 처음 나오는 기사들에서는 항상 모델 S를 언급 혹은 비교하고 있다.[CNET] "Since the Taycan Turbo S and Model S Performance sort of compete against each other, it's not a surprise that they're similarly sized." CNET에 따르면 두개의 모델이 서로 (일종의) 경쟁 상태이므로 크기가 비슷한 것은 놀라운 일이 아니다" https://www.cnet.com/roadshow/news/porsche-taycan-turbo-4s-tesla-model-s-performance-comparison/[57] 1000마력을 넘는 플래드와 도중에 개발이 중단된 플래드+의 존재.[58] 정작 공개 2주 전인 2021년 6월 1일 리막 네베라가 공개되며 1등 타이틀은 달아보지도 못했다.[59] 사실 여기에도 반박은 많다. 라구나 세카는 소음규제가 존재한다는 문제탓에 내연기관 차량들이 적극적으로 주행하지 못하거나, 일부 차량의 경우 입장 자체가 제한되기 때문이다.[60] 무려 1020마력에 달하는 어마어마한 파워이며, 뉘르부르크링에서 자신보다 빠른 양산차중 더 강한 차량은 커녕 4자릿수의 출력을 뽑는 차량은 존재하지 않는다. 슈퍼카들 중에서도 1000마력이 넘는 차량은 페라리 SF90 스트라달레 등을 제외하면 거의 없다. 이정도 출력이라면 하이퍼카로 분류해도 문제 없다 허나 이 출력을 감당하지 못해 주행 영상을 본다면 첫번째 코너부터 브레이킹시 차가 밀리며 좌우로 출렁거리는 모습을 볼 수 있다. 또한 이 기록 자체도 Misha의 친구인 Andreas Simmon이 전체 팀원들과 2년이라는 매우 긴 시간동안 뉘르부르크링을 수십번씩 대여하며 개발, 시험주행, 퍼펙셔닝을 한 결과이다.[61] 타이어 유지보수의 어려움, 저기온/고강수 지역에서의 주행 어려움, 비싼 가격과 일부 국가에선 공도주행이 불가능해 지는 등 사실상 트랙전용 차량이 된다.[62] 가칭. 다만 카이엔의 사례처럼 터보 GT라는 이름을 사용할 가능성이 높다.[63] 1위는 7:05.928을 기록한 2000마력에 거의 모든 부품이 카본 파이버로 제작된 리막 네베라이다.[64] 공기 흐름을 빠르게 만들기 위한 언더커버와 리어 윙을 통해 고속으로 갈 수록 그라운드 이펙트적인 효과를 적극적 시도하였다. 풀악셀링으로 고속 코너들을 공략하는 2.2톤이라고 믿기지 않는 거동을 보여준다.[65] 과거에는 과열로 인해 리타이어(테스트 중 고장)하기도 했다.[66] 참고로 제네시스 쿠페는 단독주행이 아니었음에도 2011년 기준 8분 40초를 기록했고, 테슬라의 다른 모델인 모델 3의 공식 기록은 9분이다. (다른 기록은 튜닝을 거친 것으로 공인되지 않는다.)[67] 제동, 차세제어 및 하체 지지, 코너링, 성능의 지속가능성 등[68] 1랩만에 안정성과 브레이크 온도 등에서 문제가 발생하고, 주행 가능 거리가 크게 줄어드는 현상[69] 하지만 2021년에 테슬라 역시 모델 S 플래드 모델이 실제로 출시되었고 과연 해결을 했을지 추이를 기다려 봐야 할 듯하기도 하다.[70] 여담으로, 한글 자막본은 'extended cut' 버전이라 실제 슈퍼볼 광고보다는 조금 더 긴 편이다.[71] 사실 빌 게이츠는 소문난 포르쉐 마니아이다.[72] 포르쉐 전기차 타이칸 출시하자마자 폭발로 화재https://www.autodaily.co.kr/news/articleView.html?idxno=416622[73] 폭스바겐 그룹 J1 Performance 플랫폼[74] 용량이 작은 배터리를 사용해서 주행거리가 짧은 거라면 문제가 안되지만 타이칸의 배터리 용량은 모델 S 롱레인지와 비슷한 93.4kWh다.[75] 다만 우리나라 기준 공인 주행거리가 기준이 엄격하기 때문에 주행 환경에 따라 타이칸의 실제 주행거리는 400km도 넘어가는 경우가 있다.[76] 미국 EPA 기준이라 한국 인증 거리는 이보다 10% 가량 줄어들 것으로 예상된다.[77] 최상위 트림인 Plaid 기준[78] 포르쉐 718 박스터의 EV 버전이 테스트카로 포착되었다.[79] 자동차 애호가들에겐 근거없는 주장과 부족한 지식으로 외면받는 채널이다. 특히 영상 제목과 썸네일에 대해 많은 비판을 받고 있는데, ‘저라면 안삽니다’‘기술력 딸려서 쓰는거 맞음! 더 말하면 입만 아프다.’(Bmw ix)(Bmw i4), 포르쉐가 현대를 따라하네?(포르쉐 마칸 EV) 등 자극적인 제목과 썸네일을 사용하는 것 역시 특징.[80] 상시 출력은 750마력이라 편차가 크다.[81] 다만 이쪽은 가격절감과 무리한 출력강화로 인해 수많은 부작용이 발생했다.[82] 다만 타이칸의 경우 운전자의 체중+운전을 위한 모든 장비를 갖춘 DIN 중량이므로, 실 중량은 큰 차이가 나지 않는다.[83] 높은 용량의 배터리를 사용하면 배터리자체의 무게도 증가하고 가격도 높아지게 된다. 타이칸은 아이오닉5N보다 10%이상 큰 배터리를 사용하지만 아이오닉 5N보다 떨어지는 성능부분도 있다.[84] 회생제동 성능은 전기차에서 무척 중요한 부분으로 주행거리를 늘려주는 것뿐만 아니라 감속시 브레이크 사용비율을 줄여줌으로서 고가의 세라믹 브레이크를 사용하지 않고도 고속에서의 운동성을 높여줄 수 있다.[85] 3초라는 시간 차이가 얼핏 얼마 안나는 것처럼 보이지만, 서킷에서 자동차는 순간 시속이 200km가 넘는 고속으로 달리기에 3초 차이는 거리로 보면 상당히 격차가 크다.[86] 타이칸은 가장 낮은 출력의 베이스 모델조차 최고출력이 435마력에 달한다. 아이오닉 5는 최하 스탠다드 모델의 출력은 177마력. 기본적인 차량의 플랫폼 베이스 자체가 타이칸이 더 고출력과 코너링에 유리하도록 설계되어 있는 것. 아무리 아이오닉 5 N이 고출력을 위해 여러 보강을 거쳤다 하더라도, 설계 베이스부터 고성능을 염두에 둔 것과는 차이가 발생할 수 밖에 없다.[87] 이마저도 NGS를 사용했을 때 이야기이며, 상시 출력은 80마력 낮다.[88] 흔히 배터리만 가져다 장착하면 된다고 생각하지만 전기자동차는 막대한 전력량과 전압을 콘트롤하기 때문에 배터리자체의 성능뿐 아니라 제어기술도 굉장히 중요하다. 발열, 회생제동 등의 전기차만의 기술의 핵심이 제어기술인 것이다[89] 크로스/스포츠 투리스모 한정.[90] 포르쉐가 개발하고 있는 2번째 전기차인 미션 R에는 변속기가 없다. 타이칸처럼 오프로드나 가파른 오르막길까지 달릴 때를 염두에 두지 않고 트랙 주행에 특화되었기 때문.[91] 모델 S 플래드가 타이칸 터보 S보다 더 빠른 건 1020마력이라는 압도적인 출력을 가졌고 트라이 모터의 이점을 이용해 후반 가속까지 강력한 가속력을 보여줄 수 있기 때문이다. 구체적으로, 테슬라의 경우 전륜 모터는 영구자석 보조형 SRM 전동기를 사용하는데, 이 전동기는 운전영역이 넓고 고속에서도 높은 효율로 구동이 가능한것이 특징이다. 이를 통해 일반적인 주행중의 추력을 발생한다. 이후 후륜전동기의 경우 트라이모터 사양에서 2개의 유도전동기가 탑제되는데, 어차피 일반적으로 300kW 이상의 총출력이 나오면 타이어의 최대 정지마찰력을 낼 수 있기 때문에 두 모터 모두의 운전영역을 초반세팅으로 밀어넣는것이 아닌, 저속운전용과 고속운전용으로 나누게 된다. 특히 테슬라의 경우 후륜 전동기가 유도전동기로, 이 전동기를 사용하면 무부하운전시 인버터에서 전압출력을 할 필요가 없어 별도 클러치를 사용해 모터를 분리할 필요 없이 그냥 돌아가게 해도 되기 때문에 모터 관성으로 인한 손실을 제외하면 멀티모터 사양에서 시스템 구성이 간단해진다는 이점이 있으나 고출력 상황에서 회전자에 흐르는 고주파 단락전류로 인해 회전자가 급격히 가열되므로 일정 출력 이상을 낼 때 시간제한에 걸리게는 특성이 있어 하나의 모터로 자동차와 같은 어플리케이션의 전체 운전영역을 커버할 수 없다. 그래서 변속기 대신 고속용 전동기와 저속용 전동기로 나누고, 고속용 전동기에 카본 슬리브를 입힌것이다.[97] 리막 네베라 역시 PMSM 쿼드모터인데, 소용량 고출력 고RPM PMSM(BLAC)모터는 초기 토크가 낮으나 운전영역이 매우 넓으므로 이를 활용해 모터 4개를 한번에 모아 모터의 정토크 구간에서 부족한 토크를 차량 추진시 타이어의 최대 정지마찰력까지 활용할 수 있을 정도의 추진력을 확보하는 한편, 넓은 운전영역을 통해 400km/h까지 높은 가속력을 보이는 것이다.[92] 2015~17시즌 드라이버+메뉴펙처러 더블 챔피언[93] 전기차의 트랜스미션은 마찰 클러치로는 토크를 버틸 수 없어 슬립이 일어나기에 일반적으로 도그밋 클러치를 사용하며 이로인해 고도로 정밀한 레졸버들을 통한 위치 및 각속도제어가 필요하다. 쉽게 말해서, 주행하다가 변속이 필요한 순간 주행모터와 변속기 기구시스템을 CNC 수치제어 공작기계에 달린 서보모터마냥 매우 정밀하게 제어해야 한단것이다. 결정적인 이 부분 때문으로 인해, ZF 와 PDK 로 합을 맞춘 경험이 있고 인버터 기술력이 매우 뛰어난 포르쉐, 오래전부터 도그밋 제어를 잘 해온 르노, 그리고 PSD 를 쓸 수 없어 무조건 가동 중 킥인해야하는 조건을 맞추려고 발악한 현대트렌시스의 제어시스템 정도가 전기차 또는 전기하이브리드에서 변속기를 쓸 수 있는 경우다. 거기에 최근엔 로터스 또한 포함되기도 했고. 기타 변속기를 탑제한 사례로 엑시언트 수소연료전기차의 경우가 있는데, 이 때도 모비스제 모터의 운전영역이 좁고 과도하게 승용위주로 세팅되어있어 엘리슨의 4500R 전자동 토크컨버터식 변속기를 조합했다.[94] 플래드 뿐만 아닌 과거에 출시했던 P100D 모델도 680마력이라는 고출력을 아주 일시적으로 자랑했다. 비동기형 유도모터는 단락전류로 인해 회전자가 매우 급속도로 가열되며, 이는 테슬라 플레드도 마찬가지로 3개의 모터중 고출력 비동기모터를 장시간 사용할 수 없는 매우 주요한 원인이 된다. 그래도, 일반 유도전동기와 달리 테슬라의 추진용 유도전동기는 규소강판을 적제한것이 아니라 구리코어를 사용하므로 전류밀도가 더 높아 순간성능을 꽤 높게 사용할 수 있고, 발열 부분에 있어서도 빠른 열전도를 통한 열발산이 가능하도록 나름 신경을 쓴 유도전동기다. 제한적인 희토류 공급과 모터비용 상승 억제라는 두 가지 조건 내에서 나름 최선의 결과물인 셈.[95] 동기형 IPM 모터로서 MSO의 특허를 우회한 코일과 TRUMP 장비를 데드카피해 만든 고정자 용접 시스템을 통해 높은 전류밀도를 달성하는데 성공하였으며, 특히 기존 유럽 철도 및 산업용 제어장비 기업들이 가지고있던 N스테이지 멀티인버터 구동방식 특허를 우회해 만든 2스테이지 인버터기술을 사용하여 모터 단자전압을 더 올려 1개의 모터만으로 운전영역을 크게 늘리고 변속기 및 이를 제어하는 시스템 대신 인버터 1개를 더 추가하는 정도로의 원가 상승률만을 이끌어내 성능에 따른 차량 비용증가를 잘 억제하였다. 다만 이에 맞추어진 모터로 인해 일상영역에서의 에너지 효율이 다소 낮아진 부분이 있다. 이는 근본적인 문제인 PMSM 모터의 단점인 고속구간을 보조적인 요소로 커버한 것이며, 그에 따라 초고속 영역에서는 비슷한 마력인 아우디 Rs e-tron GT 와 비교하였을 때 200~250이 6초 이상 느리다.(Audi:6초후반~7초 초반/현대:12초 이상 13초 이하[96] 포르쉐는 하이엔드 모델에는 클러스터 5개, 엔트리 모델에는 클러스터를 3개만 넣는데, 마칸은 같은 3 클러스터 모델인 박스터나 카이맨보다 아랫급이였다.