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| 프랑스 국유철도 SNCF Société Nationale des Chemins de fer Français | |
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| ERA 코드 | SNCF |
| IATA 코드 | 2C |
| 설립 년도 | 1938년 |
| 영업 지역 | 프랑스 본토 전역 |
| 보유 선로 (SNCF Infra) | 32,000 km |
| 매출액 | 348억 유로[1] |
| 대표이사 | 장 피에르 파랑두[2] |
| 본사 소재지 | 프랑스 생드니(Saint-Denis, France) |
| 외부 링크 | 공식 홈페이지(프랑스어) OUI 홈페이지(영어) |
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1. 개요
| 2013년까지 파리 몽파르나스에 위치했던 SNCF 본사. 현재는 파리 외곽인 생 드니 지역으로 본사를 이전하였다. |
| 로고 변천사 |
19세기 중엽 프랑스의 철도사업은 파리와 지방 대도시를 잇는 다음 5개 철도회사를 중심으로 발전해 왔다.
- 동철도회사(Chemin de Fer de l'Est)
- 국가철도회사(Chemin de Fer de l'État)
- 북철도회사(Chemin de Fer du Nord)
- 파리-리옹·지중해 철도회사(Chemin de Fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée)
- 파리-오를레앙·미디 철도회사(Chemin de Fer de Paris à Orléans et du Midi).
현재는 지주회사 SNCF 밑에 6개 자회사가 있는 형태로 운영되고 있으며 자회사들은 다음과 같이 조직되어 있다.
- SNCF Voyageurs: 여객 운송 부문
- SNCF Réseau: 선로 및 기반시설 유지보수 부문
- SNCF Gares & Connexions: 승객역 운영 부문. SNCF Réseau의 자회사 형태로 운영된다.
- Fret SNCF: 화물 운송 철로 부문
- Geodis: 육상 화물 운송 부문
- Keolis: 대중교통 운영 부문
같은 철도강국인 독일이나 일본에 비해 압도적으로 해외 시장 진출에도 적극적이다. 키올리아에 지분을 투자하여 독일과 영국 등에서도 수익을 창출하고 있다. 또한 기술 이전 및 차량 판매에도 적극적이어서 한국철도공사의 KTX-1와 유로스타, 네덜란드-벨기에의 탈리스, TGV 리리아, 스페인 AVE 등의 고속철도는 바로 TGV를 베이스로 만든 차량이다.
독일철도와 마찬가지로 웹사이트에서 열차의 위치를 실시간으로 볼 수 있다. 철도망과 외국과의 연계교통 상황 등도 볼 수 있다.[6]
2. 간략한 역사
프랑스의 철도 역사는 대략 1840년부터 시작하여 그 후 각 지역의 군소 사업자들간의 합병을 통해 5대 대형 사철, 협동조합과 정부기관이 공존하는 형태로 진화했다. SNCF 합병 전 대략 이 정도의 사철들이 존재하고 있었다,| 사철 | 파리-릴 노선 북철도회사 (Compagnie du chemin de fer du Nord)[7] |
| 파리-스트라스부르 노선 동철도회사 (Compagnie des chemins de fer de l'Est)[8] | |
| 아키텐(보르도와 그 일대) 지역 남철도회사 (Compagnie des Chemins de fer du Midi) | |
| 파리-오를레앙-보르도 노선 파리 오를레앙 철도회사 (Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans)[9] | |
| 파리-리옹-마르세유 노선 파리 리옹 지중해 철도회사 (Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée)[10] | |
| 협동조합 | 파리 외곽 철로교통 협동조합 (Syndicats du Chemin de fer de Grande Ceinture et de Petite Ceinture) |
| 정부기관 | 알자스-로렌 국유철도 (chemins de fer d'Alsace et de Lorraine) |
| 국영철도 (chemins de fer de l’État)[11] |
이들의 누적 적자는 1937년에 300억프랑을 넘기고 있어서 정상적인 영업이 불가능할 지경에 이르렀고, 정부의 개입이 필요했다. 정부는 기존 사업자들의 소유권은 인정하되 운영권을 정부가 떠맡는 협약을 체결하고, 그 결과물로 SNCF가 탄생했다. SNCF는 수익성 제고 차원에서 곧바로 40,000km에 달하는 총 선로 중 약 10,000km를 폐지해버렸다.[12]
| width=350px]]| 베르사유-샹티에 역의 제2차 세계 대전 중 희생된 직원을 기리는 현판.[13] |
종전 후 사업 규모는 전쟁 이전 수준을 빠르게 회복했고, 영광의 30년[15]의 아이콘이 되었다. 기술투자도 꾸준히 해서 1954년에 당시 세계 기록의 두배인 최고시속 331km를 기록했고, 1967년에 일부 구간의 운행속도를 200km로 끌어올렸다. 제트기 시대가 도래하고 도로교통과의 본격적인 경쟁이 시작된 1970년대부터는 TGV의 개발에 본격적으로 착수했다. TGV는 1981년에 파리-리옹 구간에서 첫 상업운행을 시작했다.
EU는 1991년에 철도산업에 경쟁체제를 도입하는 것을 골자로 하는 지침을 발표했다. 이 지침에는 철도체제에도 독과점을 방지할 목적으로 철도 서비스의 운영과 철도 인프라의 운영을 분리할 것을 명시되어 있었고, 이에 따라 1997년부터 철도의 전반적인 운영은 SNCF, 철도 인프라의 운영은 새로 신설한 RFF(Réseau ferré de France; 프랑스 철로 네트워크)로 나누어 운영하는 체제가 확립되어 2014년까지 지속되었다. 그러나 이 체제는 SNCF와 RFF간의 비협조로 비효율만 증대시키는 결과를 낳았다. 이는 이러한 분리운영 지침이 EU 지침을 확대해석한 결과로 나온 것임을 뒤늦게 발견하고 RFF를 SNCF의 자회사 형태로 다시 편입시키면서 종료되었다.
한편 프랑스의 오래된 수도 집중과 관료주의로 인하여 지방의 교통 인프라 확장에 필요한 예산은 국회에서 잘려나가기 일쑤여서 지방 철도 인프라가 양적으로 부족하고 효율면에서도 뒤떨어지는 문제가 발생했다. 이에 이 문제를 해결하고자 90년대 후반부터 SNCF는 일부 지방자치단체와 협약을 결성, 기획, 운영과 예산부담까지 함께하는 방식을 실험하였고 이것이 성공을 거두어 현재의 TER(Transport Express Régional; 지방 급행교통) 시스템으로 이어졌다. TER에는 앞으로 SNCF뿐 아니라 다른 사업자들도 입찰을 통하여 각 지방정부 사업에 참여할 수 있게 되었고, SNCF를 비롯한 철도산업의 경쟁은 한층 더 심해질 것으로 보인다.
2021년부터는 SNCF의 프랑스 국내 고속철 독점이 끝나게 되어 원한다면 다른 회사들도 자유롭게 프랑스에서 고속철을 운영할 수 있게 되었다. 이에 발맞추어 이탈리아의 트레니탈리아가 2021년 12월 18일부터 파리 - 리옹 - 샹베리 - 토리노 - 밀라노 간 프레치아로사 열차의 운행을 개시했다.[16] 2022년부터는 원래 프랑스 - 이탈리아간 기존선 국제열차 브랜드였던 텔로(Thello)를 아예 트레니틸리아 프랑스로 바꾸고 파리 - 리옹 간 일 3왕복을 추가하는 등 공격적인 행보를 보이고 있다. 1981년 TGV 개통 이후 독점 운영사의 지위를 누리던 SNCF에게는 새로운 위협이 된 셈이다.
3. 시설
독일철도에 시설 면에서 밀리는 감이 있지만 독일철도 못지 않은 촘촘한 연결망과 다양한 등급의 열차를 운행하고 있다. 또한 접경국가가 많다 보니 국제선 운행도 많다.프랑스 철도의 심장부인 파리만 하더라도 7개의 기차역이 있다. 19세기 중엽 프랑스 철도업 초기에는 파리에서 각 대도시를 연결하는 사철이 발달하다보니 각 회사마다 종착역으로 하는 역들이 파리에 산재해 있었다. 20세기 들어 국유화를 거치며 각 역의 기능을 그대로 존속시키게 된 것.# 독일의 중앙역들이 만성적인 선로용량 부족에 허덕대는 데에 비해 비교적 여유롭게 여러 노선을 취급하고 있지만, 여유로운 만큼 시종착역이 파편화된다는 단점도 있다. 쾰른은 2개 역으로 열차를 처리하지만 파리는 7개나 된다. 과거에는 파리 바스티유역과 파리 오르세역(현 오르세 미술관 역)에서 파리 근교권 노선을 처리하였다. 그런데 RER이 개통되어 이들 역이 종착역 기능을 상실해 쩌리신세가 되자 바스티유역은 폐역해 철거하고 오르세역은 지하로 파묻어 버린 다음 구역 건물은 미술관으로 만들었다.
3.1. 주요 역
파리
- 파리 동역(Gare de Paris-Est)
- 파리 리옹역(Paris-Gare de Lyon, 약칭 PLY)
- 국내선: 오베르뉴론알프 주 등 알프스 지역, 프로방스알프코트다쥐르 주 등의 프랑스 남동부 및 지중해 지역 행(디종, 브장송, 리옹, 생테티엔, 그르노블, 아비뇽, 마르세유, 니스, 몽펠리에 등)
- 국제선: 스위스 취리히, 바젤, 제네바, 베른, 로잔 / 스페인 바르셀로나 / 이탈리아 밀라노 행
- 파리 몽파르나스역(Gare Montparnasse)
- 파리 베르시 역(Gare de Bercy)
- 파리 북역(Gare de Paris-Nord)
- 국내선: 오드프랑스 등 프랑스 북동부 행(릴-플랑드르, 아미앵, 보배, 칼레, 랭, 발랭시엔 등)
- 국제선: 영국 런던 / 벨기에 브뤼셀, 리에주, / 네덜란드 암스테르담 / 독일 아헨, 쾰른
- 파리 생 라자르역(Gare Saint-Lazare)
- 국내선: 노르망디 행(캉, 르아브르, 루앙 등)
- 파리 오스테를리츠역(Gare d'Austerlitz)
- 국내선: 프랑스 중부지역 행(오를레앙, 리모주, 툴루즈 등)
- 리옹 생텍쥐페리 TGV역(Gare de Lyon Saint-Exupéry) (TGV)
리옹
4. 여담
- |
| 카르트 오랑주 ||
지금은 나비고로 대체되었지만 구식 승차권 시절에는 카르트 오랑주라 해서 1주일 혹은 1개월 단위로 쓸 수 있는 이용권이 있었다.
- 프랑스 국철 역사 내에서는 열차의 도착 출발 방송 시 이를 알려주는 징글이 유명한데, 2005년 대대적인 CI 변경 당시 프랑스의 유명한 사운드 디자이너인 미샤엘 부망디유(Michaël Boumendil)에게 의뢰한 것이다. 유튜브에서 SNCF Jingle로 검색해 보면 양덕들이 만든 온갖 리믹스 작품을 쉽게 접할 수 있다. 징글 풀버전 SNCF 고객센터에 전화를 했을 경우 통화대기음으로도 쓰기도 한다. [17]
- 기존엔 다른 유럽 철도들처럼 신용승차제를 하고 있었으나 지속된 무임승차로 인해 골머리를 앓았다. 이에 대한 대책으로 개찰구를 설치한다고 한다. 2016년에 몇몇 역에서 시범운영되었고 2018년 주요 14개 역에 설치할 예정이라고 한다.# 그리고 2022년 현재 파리 시내 7개 종착역을 비롯해 낭트, 보르도 등 프랑스 주요 대도시의 역들에 개찰구가 설치되어 있는데, SNCF Connect 앱에서 나오는 QR코드나 지류티켓에 인쇄된 바코드를 찍으면 열리는 형식이다. 사람들이 개찰구를 뛰어넘어서 다니는 파리 지하철과는 다르게 인천국제공항철도와 같이 양 옆으로 열리는 형태에 승차시 역무원들이 사방을 둘러싸고 감시하고 있어서 무임승차가 거의 불가능하다. 또한 열차 탑승 이후에도 차장이 돌아다니면서 검표를 실시하므로 무임승차 감소에 큰 역할을 하고 있다.
- 프랑스답게 파업이 잦다. 매 년마다 수 회 이상 파업을 진행하며 직원들이 전부 다같이 총파업하는 경우도 있고, 아니면 전국의 차장들만 혹은 기관사들만 파업을 진행하는 경우도 있다. 어차피 저들 중 하나만 파업해도 열차가 취소되는 것은 똑같다. 파업에 매우 관대한 편인 프랑스인들도 SNCF 직원들의 파업에 대해서는 부정적인 의견이 대다수이다. 이미 프랑스 최고 수준의 복리후생이 보장된 직장임에도 파업을 불사하면서까지 시민들을 불편하게 만든다는 인식을 갖고 있다.
- SNCF 앱으로 승차권 구입시 언어설정을 프랑스어로 할 때와 다른 언어로 할 때 같은 편인데도 가격 차이가 꽤 나는 경우가 있다. 프랑스어를 모른다면 주변의 능력자에게 도움을 청해보자.
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[1] 2021년 회계년도 기준[2] Jean-Pierre Farandou[3] 코라유(Corail) 규격의 객차 및 선로의 노후화와 수익성 악화 등 여러 요인으로 인해 SNCF는 Corail, Téoz(비 TGV 차량으로 운행하는 장거리 노선), Lunéa(야간 장거리 노선)를 앵테르시테 브랜드로 통합시켰다. 철자를 보면 알겠지만 영어 "InterCity"와 같은 뜻이다.[4] 4호선 한정[5] 현재의 파리 오스테를리츠역의 원래 이름도 파리 오를레앙역이었다가 바뀐 것이다.[6] 현재는 사용할 수 없다.[7] 파리 북역이 터미널역이었다.[8] 파리 동역이 터미널역이었다.[9] 파리 오스테를리츠역이 터미널역이었다.[10] 파리 리옹역이 터미널역이었다.[11] 1878년 10개의 소규모 파산 철도회사들을 국유화하여 탄생했다. 파리 몽파르나스역, 파리 생 라자르역이 터미널역이었다.[12] 반대로 50년 뒤인 1987년에 일본은 적자가 극심했던 일본국유철도를 해체하고 JR그룹으로 민영화해 버렸다. 적자노선 폐선도 현재진행형이다.[13] 열차를 타고 시골역을 지나가다 보면 2차대전에 희생당한 SNCF 직원들을 기리는 추모비를 종종 볼 수 있다.[14] 여기 포함된 미국인들을 수용소로 보낸 과오에 대한 배상으로 2014년 프랑스 정부는 미국에 6천만 달러를 지급했다. 대열차작전이라는 영화가 이를 간접적으로 보여주는데, 독일로 가는 열차를 프랑스 레지스탕스인 기관사가 낡은 수법으로 지연시키자 바로 총살해버린다. 이 때문에 전범기업 분류가 붙었다.[15] Trente Glorieuses. 프랑스 역사상 최고의 황금기라고 여겨지는 1945년부터 1975년까지의 30년을 말한다.[16] 파리-밀라노 간 소요시간은 7시간이다. 리옹 - 토리노 구간에서 1871년에 개통된 산악노선인 퀼로즈-모단 철도를 전구간 경유해서 시간을 엄청나게 빼앗긴다. 노선이 골짜기를 따라가서 선형이 매우 나쁘다. 고속열차가 급격하게 유턴하는(…) 구간도 있을 정도. 이후 2030년대에 리옹-토리노 고속선이 완공되면 3시간 반으로 대폭 단축될 예정이다. 이는 기존에 운행하던 TGV도 마찬가지이다.[17] 여담으로 핑크 플로이드의 기타리스트 데이비드 길모어가 솔로앨범 Rattle That Lock에 수록된 동명의 타이틀곡을 쓸 때 이 징글을 샘플링해서 넣었다고 한다.(엑상프로방스 역에서 휴대전화를 이용해 녹음했다고 한다.) 이후 길모어가 부망디유 측에 연락을 시도했을 때, 부망디유는 누군가의 장난이라고 생각해 응답을 하지 않았다고 한다. 이후 어찌저찌 연락이 닿아 SNCF 측의 허가 아래 부망디유가 공동작곡 크레딧을 얻는 합의를 보았으나, 2016년 부망디유가 길모어를 고소했다. 사유는 합의한 대로 징글 음을 '연주'한 것이 아니라 아예 징글 자체를 '그대로' 삽입했다는 것. 그러나 2019년 프랑스 법원 측은 "기간이 너무 지난 이후에 문제를 제기했다"며 부망디유 측이 길모어 측에 배상금을 지불한다는 판결을 내렸다. 이후 부망디유는 항소를 주장했고, 이후의 상황은 잘 알려져 있지 않다.