허드슨강의 기적은(는) 여기로 연결됩니다.
이 사건의 이야기를 바탕으로 제작된 영화에 대한 내용은 설리: 허드슨강의 기적 문서 참고하십시오.| 항공 사건 사고 요약표 | |
| 발생일 | 2009년 1월 15일 |
| 사고 원인 | 버드 스트라이크 |
| 발생 위치 | [[미국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 뉴욕시 맨해튼 허드슨 강 |
| 탑승인원 | 승객: 150명 |
| 승무원: 5명 | |
| 부상자 | 승객: 98명[1] |
| 승무원: 2명[2] | |
| 생존자 | 탑승객 155명 전원 생존 |
| 기종 | 에어버스 A320-214 |
| 항공사 | US 에어웨이즈 |
| 기체 등록번호 | N106US |
| 파일럿 | 기장: 체슬리 설렌버거 3세[3] |
| 부기장: 제프 스카일스 | |
| 출발지 | [[미국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 뉴욕 라과디아 공항 |
| 경유 예정지 | [[미국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 노스캐롤라이나 샬럿 더글러스 국제공항 |
| 도착 예정지 | [[미국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 시애틀 타코마 국제공항 |
| |
| ▲ 사고 이틀 전, 라과디아 공항에서 촬영된 사고 기체의 모습 |
| ▲ 사고 당시 허드슨 강 수면 위에 비상착수한 사진 |
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1. 개요
US Airways Flight 15492009년 1월 15일 뉴욕시 라과디아 공항에서 출발해 노스캐롤라이나주 샬럿으로 향하던 US 에어웨이즈 1549편 에어버스 A320 N106US기가 버드 스트라이크로 인해 허드슨 강에 비상 착수한 항공사고. 통칭 허드슨 강의 기적(The Miracle of Hudson / Miracle on the Hudson)이라고 불린다.
기장과 부기장이 엔진이 완파된 비행기를 글라이더처럼 활공시켜 강에 착수시키고 150명의 승객 전원을 구했기에 허드슨 강의 기적으로도 매우 잘 알려져 있다. 에어 캐나다 143편 불시착 사건, 일명 '김리 글라이더 착륙'과 비슷하게 글라이더 방식의 활공을 사용하였고 아에로플로트 네바 강 불시착 사건처럼 수면 위로 비상착수한 사례이며 더불어 숙련된 조종사들의 중요성을 보여주는 사례다.
2. 사고 경위
| Flight 1549 3D Reconstruction, Hudson River Ditching Jan 15, 2009 | 플라이트 시뮬레이터 2020으로 사고 상황 재현 |
| BBC 다큐멘터리 | 실제 조종사와 관제탑 교신 블랙박스 녹음 |
| 내셔널지오그래픽 영상 | |
| 비행기가 허드슨 강에 착륙하기까지의 과정 |
2.1. 출발
| | | |
| 기장 체슬리 설렌버거 3세 (Chesley B. "Sully" Sullenberger III) | 부기장 제프 스카일스 (Jeffrey B. Skiles) | 뉴욕 항공교통관제사 패트릭 하튼 (Patrick Harten) |
2009년 1월 15일 오후 3시 30분 승객과 승무원 155명을 태운 US 에어웨이즈 1549(에어버스 A320)편은 미국 뉴욕 라과디아 공항을 출발해 노스캐롤라이나 샬럿 더글러스 국제공항으로 갈 계획이었다.
2.2. 새떼가 몰고 온 날벼락
설렌버거 기장: 새떼다!(Birds!)
스카일스 부기장: 아이고!(Woah!)
새떼와 충돌하기 직전 CVR에 녹음된 대화
스카일스 부기장: 아이고!(Woah!)
새떼와 충돌하기 직전 CVR에 녹음된 대화
라과디아 공항에서 이륙한 지 2분 뒤 갑자기 날아든 새떼와 충돌하는 버드 스트라이크 사태가 발생하여 엔진 2개가 동시에 기능을 정지했다.
| 새떼 때문에 이륙을 못 하는 영국항공 소속 에어버스 A319 |
일반적으로 대형 여객기는 엔진 1개가 멈추어도 다른 엔진이 남아 있으면 비행을 계속할 수 있게 설계된다.[4] 그러나 이 사건에서는 A320의 엔진 둘 모두가 동시에 멈추었다.[5] 동력을 잃은 비행기는 천천히 추락하기 시작했다. 해당 기체의 기장이었던 체슬리 ‘설리’ 설렌버거 3세(당시 57세)는 긴박한 상황에서도 침착하게 상황을 정리하고 가장 가까운 공항을 찾았다. 유튜브 등지에서 당시 상황을 들어볼 수 있는데 놀라울 정도로 침착하다.[6]
원래 이륙했던 라과디아 공항으로 돌아가는 것도, 근처의 공항에 착륙하는 것도 고도가 너무 낮아 불가능했다. 동력을 상실했기 때문에 기체는 글라이더처럼 활공 중이었고 억지로 멀리 가려고 하거나 급격히 방향을 바꿀 경우 운동 에너지를 허공에서 다 잃어버리고 실속에 빠져 추락할 것이었기 때문이다. 이런 상황에서 설렌버거 기장은 기지를 발휘해서 가장 가까운 허드슨 강에 비상 착수하기로 결심했다. 비상 착수 전 관제탑에 통보하자 관제사는 매우 당황했다. 2분 43초
관제사: Which runways would you like at teterboro?
테터보로의 어느 활주로를 원하나?[7]
기장: We're gonna be in the Hudson.
우린 허드슨(강)으로 갈 것이다.
ECAM[8]: *master warning sound*[9][10]
(이후부터 1549편 무전없음)
관제사: Uh⋯ I'm sorry say again Cactus?[11]
어⋯ 다시 말해 주겠나, 캑터스?
테터보로의 어느 활주로를 원하나?[7]
기장: We're gonna be in the Hudson.
우린 허드슨(강)으로 갈 것이다.
ECAM[8]: *master warning sound*[9][10]
(이후부터 1549편 무전없음)
관제사: Uh⋯ I'm sorry say again Cactus?[11]
어⋯ 다시 말해 주겠나, 캑터스?
2.3. 우리는 허드슨 강으로 간다
이후 관제탑과 교신이 끊겼지만 아메리칸 이글 항공기에서 비행기는 허드슨 강에 비상 착수한다는 사실을 관제탑에 확인시켜 주었다. 착수 직전 기장은 부기장에게 "Got any ideas?(다른 의견 있나?)"고 묻는 침착함을 보여주었다.항공기의 현재 비행 능력으로 도달할 수 있는 유일한 활주 가능 구간이었다는 이유 말고도 허드슨 강 수상 착수 결정에는 세 가지 이유가 있었다. 첫째는 물이 충격을 어느 정도 흡수해 준다는 점이었고, 두 번째는 허드슨 강에 널린 페리나 보트 등이 빠르게 그들을 목격하고 구조해 줄 수 있다는 점, 마지막으로 최악의 경우 건물 파손 및 화재 발생, 그리고 이로 인한 추가적인 인명 피해와 같은 2차 피해가 지상에 충돌할 때보다 현저히 적다는 점이었다.
하지만 비행정이 아닌 이상 일반적으로 수상 착수는 활주로에 바퀴없이 착륙하는 것보다 더 위험하다. 활주로는 균형이 조금 안 맞더라도 기체에 미치는 저항(마찰)이 한정적이다. 그에 비해 수상에서는 엔진이 날개보다 위쪽에 장착되는 기종이 아닌 이상 대다수의 민항기들은 동체가 먼저 착수 하더라도 그 다음 좌우 날개에 장착된 엔진부분의 어느 한쪽이 수면에 먼저 닿는 순간 한쪽 날개를 잡아 뜯는 수준의 저항을 받게되는데 좌우 균형이 조금만 안 맞으면 한쪽 엔진과 날개가 물에 잠겨 물의 점성으로 기체가 좌우현 중 먼저 닿은 방향으로 스핀할 위험성이 다분하면서 동시에 기체가 분해될 정도의 심한 충격이 가해진다.[12][13] 에티오피아 항공 961편 납치 사건이 대표적인 예다. 이 사건에서는 강이라 파도가 없었지만 해상 비상착륙일 경우 파도의 방향까지도 하나하나 고려해야 하는 어려움이 있다.[14]
그러나 인근 공항으로 간다고 하더라도 글라이더처럼 착륙하는 것도 어렵다. 항공기가 공항에 정확하게 착륙하는 것은 활주로 끝쪽에서 엔진파워를 조정하며 원하는 고도를 맞추기 때문에 착륙할 수 있는 것이다. 동력을 상실한 위 기체처럼 파워조정을 할 수 없다면 활주로 끝에 가기도 전에 추락할 수도 있고 활주로를 오버런해버릴 가능성도 있다.
만약 활주로까지 도달하는 데 성공하더라도 착륙 시에도 문제가 있는데 일반적인 제트여객기는 착륙할 때 플랩을 펼치는 것 외에도 엔진 역추진을 통해 빠른 감속을 할 수 있는데 US 에어웨이즈 1549편의 경우 엔진 양쪽이 모두 파손되어 통상적인 착륙 과정처럼 역추진 장치를 가동해서 빠르게 감속하는 게 불가능하기 때문에 오버런의 위험성이 매우 크다. 불행 중 다행으로 1549편은 착수 당시 플랩을 펼칠 수 있었다고 한다.
2.4. 비상 착수
| 허드슨 강에 무사히 안착한 기체 | 근처 항구의 CCTV로 촬영된 착수 이후 구조 영상 |
| 내셔널지오그래픽 영상 | |
엔진이 멈춘 사고기는 기장의 조종 아래 글라이더처럼 조심스럽게 활공을 하다가 수많은 뉴욕 시민들의 이목이 집중된 가운데 허드슨 강에 미끄러지듯 착수했다. 착수 시점에서 동체 균형이 약간이라도 틀어지면 항력이 한쪽으로 쏠려 기체가 강 위에서 뒹구는 대형 참사가 날 수도 있었지만[15] 말 그대로 미끄러지듯 자연스럽게 착수했다. 이륙 6분 만이었다. 사고기가 강에 착수하자 기장이 판단한 대로 주변에 있던 페리와 보트들이 기체의 비상 착수를 목격하고 911에 신고한 후 일제히 달려와 탑승객들을 구조하기 시작했다. 기적적으로 사망자가 없었다. 많은 승객들이 저체온증으로 치료를 받았지만 2명만이 중상을 입었다. 특히 착륙 도중 승무원이 다리에 상처를 입어 수술이 필요했다.# 그날 뉴스는 목격자들의 증언으로 도배되었다.
사고기는 비상 착수 때 뒷쪽의 부품이 떨어져나가고 구멍이 나서 승객들이 탈출하기 전부터 침수되기 시작했으며 천천히 가라앉다가 생존자들이 구조된 뒤 기수 부분만이 물 위에 떠 있는 채로 인근 부두로 예인되었다. 에어버스 기종은 착수 전에 DITCH 버튼을 눌러 침수를 막을 수 있는 설비가 있지만 갓 3,000피트(914.4m)를 넘겼던 사고기에서는 체크리스트를 확인하고 버튼을 누를 여지가 없었을 것이다. 실제로 후술할 교신 내용에서 보듯 DITCH 버튼은 착수 직전에서야 언급되는 것으로 보일 정도로 상황이 긴박했다. [16] 이 영상 23분 45초부터 DITCH 버튼이 언급된다.
| 사고 조사를 위해 인양되는 모습 | |
3. 사고 원인
| 왼쪽 엔진에서 발견된 깃털 |
사실 버드 스트라이크 안전 검사는 작동 중인 엔진에 에어건으로 생닭을 발사해서 피해를 평가하는 식으로 이루어지는데 항공 사고 수사대에 의하면 이 테스트의 통과 기준은 생닭에 맞은 엔진이 정상 작동하는 것이 아니라 엔진이 날개에서 떨어져 나가지 않고 달려 있는 것이라고 한다. 버드 스트라이크 안전 검사가 엔진의 정상 작동을 보증하지는 않는다는 것. 따라서 아무리 작은 새라도 엔진에 잘못 빨려 들어갈 경우 엔진을 멈추게 할 수 있다. 어차피 엔진이 멈췄는데 떨어져 나가지 않는 게 무슨 소용인가 싶을 수 있지만 엔진이 떨어져 나갈 경우 날개가 함께 파손되어 손쓸 방법도 없이 추락할 가능성이 높으므로 아주 의미가 없는 검사는 아니다. 실제로 사고 원인은 다르지만 엔진이 떨어져나가 그 충격으로 날개의 유압계통과 전기계통을 손상시킨 뒤 조종 능력을 모두 상실해 조종 불능 상태에 이르다가 추락하여 273명이 사망한 아메리칸 항공 191편 추락 사고(정비불량)와 떨어져나간 엔진이 옆 엔진을 강타해 오른쪽 날개 일부와 같이 떨어져 나가면서 우측 날개 유압상실 및 실속으로 추락한 엘알 1862편 추락 사고(설계결함)가 있었다. 그리고 당장 이 사건에서도 만약 날개 하나가 함께 파손됐다면 높은 확률로 탑승객 전원이 사망했을 것이다.
3.1. 너무 복잡한 비상시 매뉴얼
정말 다행히 희생자도 없이 사고가 작게 해결되긴 했지만 문제점도 발견되었다.NTSB는 A320 시리즈의 엔진 정지시 비상 매뉴얼이 너무 수동적이고 복잡하다는 사실을 알게 되었다. 조사관들은 조종사들이 몇몇 조치를 무시하고 매뉴얼에는 없는 필요한 조치를 하지 않았다면 비행기가 뉴욕 시가지에 추락했거나 강에 무사히 착수할 수 없었을 것이란 결론을 냈다. 게다가 컴퓨터 시스템들이 그나마 안전하게 비상착수를 할 수 있게 전력을 공급해줄 수 있도록 해 준 APU시동은 비상 매뉴얼에 아예 없었다.
또, 그냥 버튼 하나만 누르면 되는 DITCH 절차의 경우 3000피트(914.4m)에선 시행할 수 없을 정도로 비상 매뉴얼 맨 뒤쯤에서야 언급되기 시작했기 때문에 조종사들이 DITCH까지 실시할 여유가 없었다.
이후 NTSB는 각 항공기 제조사들에 비상시 비상절차 과정을 더 간단하게 하고 우선 순위를 수정할 것을 권고했다.
4. '허드슨의 영웅' 체슬리 설렌버거 기장
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| 사고 이후 뉴욕 양키스 홈 경기 시구를 한 후의 모습(가운데). 왼쪽의 여성은 착수 당시의 충격으로 다리에 큰 부상을 입었음에도 불구하고 끝까지 승객을 대피시키는 데 전념한 승무원 도린 웰시(Doreen Welsh)이며 오른쪽은 부기장 제프 스카일스(Jeff Skiles). | 사고 이후 재회한 허드슨의 영웅들. 왼쪽부터 체슬리 설렌버거 기장, 제프 스카일스 부기장, 관제사 패트릭 하튼. |
이 성공적인 사고 대처로 설렌버거 기장은 국가 영웅(National Hero) 대접을 받게 되었다.
설렌버거의 경우 집 근처에 공군 기지가 있었기 때문에 항공에 관심을 가지기 시작했는데 16세에 비행을 시작해 1970년대 미 공군에서 F-4 팬텀 II 조종사로 복무했다. 1980년에 예편 후 US 에어웨이즈에 입사하여 여객기 조종사로 일해 왔다. 학생 시절에는 멘사 수준의 고지능자로서 상위 1% 성적의 장학생이었고 42년 경력에 1만 9천 시간을 비행한 베테랑으로 글라이더 조종 경력도 풍부하여 비행 교관도 맡은 적이 있고 항공사고 조사반에서도 일했으며 심각하게 고장난 전투기를 무사히 기지로 비상착륙시킨 적도 있는 등 이런 일에서는 최적의 인재라고 할 수 있었다.
4.1. 기장으로서의 책임 완수
마이클 블룸버그 뉴욕 시장의 "조종사는 불시착 후 승객이 모두 비행기 밖으로 나갔는지 확인하기 위해 비행기 안을 두 번이나 살피는 등 최선을 다했다"는 평가와 데이비드 패터슨 뉴욕 주지사의 "우리는 허드슨의 기적을 보았다"는 극찬을 받았다. 월스트리트 저널 역시 "여객용 제트기 비행 역사 50년 동안 인명피해 없이 물 위에 항공기를 착륙시킨 사례는 처음[18]"이라며 칭찬을 쏟아냈다. 사고기 탑승객들도 조종사의 친절과 침착한 대처에 진심어린 감사를 보내는 한편 한 탑승객은 "내가 목격한 가장 완벽한 비상 착륙"이라고 치켜세웠다.연방 교통안전 위원회는 "항공 역사상 가장 성공적인 사례... 이 사람들은 자신이 해야 할 일을 알고 있었고, 그렇게 했으며 결과적으로 인명 손실은 없었습니다."라고 극찬을 보냈으며 항공조종사 및 항공항법사 조합은 "승무원 모두의 반응, 나뉜 2차 결정, 그리고 이 비상 사태와 대피에 대한 대처는 우리 모두에게 '교과서'이자 본보기였습니다. 인명피해 없이 이 비상 착수와 대피를 안전하게 수행한 것은 영웅적이고 독특한 항공 업적입니다."라고 메세지를 보냈다.#
이후 설렌버거는 타임지에서 뽑은 올해의 영향력있는 인물 100인에 뽑혔고 조지 W. 부시 대통령은 "기술과 영웅적 행위에 영감을 받았다."고 말했으며 당시 대통령 당선인이었던 버락 오바마도 "파손된 항공기를 착륙시키는 영웅적이고 품위를 지키는 일"이라고 설렌버거에게 감사의 인사를 전했다. 설렌버거 기장은 2009년 1월 20일 버락 오바마의 대통령 취임식에 참석하여 오바마와 그의 아내 미셸 오바마를 만났다. 그 외에도 수많은 상과 격려를 받았으니 조종사로서 이보다 더 큰 영예는 없을 것이다.[19]
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| 미국 의회에서 박수를 받고 있는 설렌버거 기장 |
미국 언론은 새천년을 비행기로 끔찍하게 시작했으나 다음 10년을 비행기로 마무리했다고 밝혔다.
이후 에어버스측에서 사고와 관련하여 사고 관련 시뮬레이션을 실시해 사고 발생 - 매뉴얼 확인 (35초 소요) - 회항 결정 순서로 라과디아 공항 회항과 테터보로 공항 비상착륙 양쪽 시나리오를 모두 시뮬레이션했는데, 두 시나리오 모두 실패하면서 설렌버거 기장의 판단력이 더욱 놀랍다는 평가를 받게 되었다. 이게 보통 놀라운 것이 아닌 게 라과디아 회항의 경우 시뮬레이션 결과 활주로를 코앞에 두고 제방에 부딪히면서 간발의 차로 비상착륙에 실패한다는 결과가 도출되었으며 만약 매뉴얼 체크를 위한 35초간의 딜레이 없이 사고 발생 직후 회항에 돌입했다면 비상착륙에 성공했을 것이라는 시뮬레이션 결과가 나왔다. 다시 말해 사고 당시 조종석에서는 라과디아 회항이 충분히 가능성이 있었다고 판단했을 법한 상황이었고 특히나 일반적인 평지나 강에 비상착륙/착수하는 것보다 공항 활주로에 안착하는게 당연하게도 훨씬 안전이 보장되니 더욱 그쪽으로 끌렸을 법도 했다. 관제사도 라과디아로의 회항을 지시하는 상황이었다. 그러나 설렌버거 기장은 침착하게 확률을 계산해 라과디아로의 회항이 불가능하다고 결론짓고[20] 위험천만한 비상착수를 시도한 것. 설렌버거 기장의 오랜 비행 경험을 통한 정확한 판단력, 그리고 이러한 상황을 냉정히 대처한 배포, 착수를 완벽히 수행한 실력까지 조화를 이루어 이런 기적이 만들어진 것이다.
4.2. 중징계설에 대한 반박
오랜 기간 동안 사고로 인해 사내에서 부당한 중징계를 받았다는 설이 돌았다. 하지만 이는 전혀 사실이 아니다.사실 이 사고 이전에 징계를 받은 적은 있다. 사고와는 무관한 비행기에서 탑승이 늦은 승객을 태우다 이륙이 늦은 적이 두 번 있었는데 한 번은 구두경고로, 한 번은 2주간 무급 정직 처분을 받았다가 사내 노동조합의 반발로 징계 처분이 철회되고 규정이 변경된 적이 있었다.
해당 문단에서는 마이클 무어 감독의 다큐멘터리 영화 《자본주의: 러브스토리》에서 설렌버거 기장이 의회에서 증언한 장면을 인용하여 그와 같이 주장하였다.
Flying has been my lifelong passion. But while I love my profession, I do not like what has happened to it. It is my personal experience that my decision to remain in the profession I love has come at a great financial cost to me and to my family. My pay has been cut 40%. My pension, like most airline pensions, has been terminated. So please do not think I exaggerate when I say that I do not know a single professional airline pilot who wants his or her children to follow in their footsteps.
전 비행에 일생을 바쳤습니다. 제 직업을 사랑했지만, 그 직업에 일어난 일들은 사랑할 수 없었습니다. 제가 좋아하는 일을 계속하는 게 저와 가족에게 큰 부담이 됐습니다. 제 임금의 40%가 삭감됐습니다. 제 연금은, 다른 항공사 직원들처럼 없어졌죠. 따라서 이 말은 과장이 아닙니다 - '직업 조종사 중 한 명이라도 자녀가 같은 일을 하기를 바라는 사람이 있을지 전 모르겠습니다.'
위 증언은 2009년 2월 24일에 있었던 의회 공청회(Hearing)에서의 발언이다. 회의록 원본 하지만 이는 본 사고로 인해 징계를 받았다는 내용이 아니다.[21] 9.11 테러 이후 미국 항공사 전반에 걸쳐 벌어진 일인데 이는 설렌버거 기장의 자서전이라고도 할 수 있는 책 《설리 허드슨강의 기적》을 참조하면 정확히 알 수 있다.전 비행에 일생을 바쳤습니다. 제 직업을 사랑했지만, 그 직업에 일어난 일들은 사랑할 수 없었습니다. 제가 좋아하는 일을 계속하는 게 저와 가족에게 큰 부담이 됐습니다. 제 임금의 40%가 삭감됐습니다. 제 연금은, 다른 항공사 직원들처럼 없어졌죠. 따라서 이 말은 과장이 아닙니다 - '직업 조종사 중 한 명이라도 자녀가 같은 일을 하기를 바라는 사람이 있을지 전 모르겠습니다.'
(전략) 항공 산업이 위기에 봉착하게 된 2001년 9월 11일 이후, 계속된 긴축정책으로 인해 내 급여는 40퍼센트나 삭감되었다. 그러는 동안 그나마 믿을 만하다고 생각했던 US 항공사 연금마저 2004년에 폐지되고 말았다. 정부가 지급하는 연금을 대안으로 삼기에는 너무 불안했다. 결과적으로, 내 연금의 3분의 2 이상이 날아간 셈이다. 이는 항공 산업계 전반에서 낯설지 않은 풍경이었다.[22]
결과적으로 의회 회의록 원본 전문과 책에 기술된 내용의 앞뒤 맥락으로 보았을 때 설렌버거 기장의 발언은 항공 안전을 위협하는 예산감축 문제를 지적하기 위한 것이었다. 항공안전 전문가로도 활동하는 설렌버거 기장이 충분히 할 수 있는 말이기도 하다.
하지만 설렌버거 기장이 허드슨강 불시착 사고로 인해 회사로부터 임금 삭감과 연금 폐지 징계를 받았다고 믿는 사람들이 꽤 있다. 비단 한국 사이트인 네이버 뿐만이 아니라 구글 등 해외에서도 그런 내용들이 상당히 많이 검색된다.
5. 당시 교신과 대화 내용
| CVR 원본 + 한글 자막 |
영어 원문은 뒤의 링크에서 읽어 볼 수 있다. 이 내용은 CVR 녹음 내용과 통제센터에서 녹음 내용 등을 합쳐서 당시 상황을 재현한 것이다.#
실제 녹음된 내용: 원문 링크
공개된 공식 녹취록:링크
영화 《설리: 허드슨강의 기적》의 마지막 부분에 디테일한 대사까지 잘 재현되어 있다.
참고로 아래에서 캑터스 1539, 이후 1529이라고 불리는 것은 오기가 아니다. US 에어웨이즈 항공편은 공통적으로 캑터스란 콜사인을 공유했고 뒤의 번호는 항공편명을 따기 때문에 해당 기체의 콜사인은 캑터스 1549이었다. 그러나 (사고 이후 통신을 하기 전에) 관제사가 처음 캑터스 1529라고 잘못 불렀고 설렌버거 기장도 경황이 없는 상황에 캑터스 1539이라고 했는데 저런 위기 상황에서 정확한 콜사인을 신경쓸 여유 따위는 없기 때문에 계속 잘못 부른 것이다. 관제사는 레이더 화면을 보면서 교통 통제를 하는데 화면상으로 비행기들 여러대가 작은 점과 알파벳, 숫자로 작게 표기되기 때문에 4자를 2자로 잘못 본 것으로 보인다.
아래는 비행기가 새떼와 충돌하는 순간부터의 대화.
설렌버거 기장: 새떼야(Birds)!
스카일스 부기장: 아이고(Woah)!
(쾅 소리와 기체가 떨리는 소리. 뒤이어 엔진 소리가 잦아든다.)
스카일스 부기장: 이런 (XX[23])!
설렌버거 기장: 엔진 하나가 롤백(항공기 엔진 동력이 감소, 상실되는 상태)...두 개 다 롤백하고 있어.
설렌버거 기장: (엔진) 점화.
설렌버거 기장: APU(보조동력장치) 가동하겠다.
설렌버거 기장: 내가 조종하지.
스카일스 부기장: 기장님이 조종하십시오.
(경고음과 기계 안내음이 들리기 시작한다)[24][25]
설렌버거 기장: QRH(Quick Reference Handbook/비상시 대책 매뉴얼이라고 생각하면 된다)를 꺼내게. 엔진 두 개 전부 추진력 상실.
설렌버거 기장: 메이데이, 메이데이, 메이데이.[26] 여기는 캑터스 1539이다.[27] 새와 충돌했다. 엔진 두 개 전부 다 추진력을 잃었고, 라과디아로 회항하겠다.
관제사: 알겠다. 라과디아로 복귀, 왼편으로 돌아 220 방향으로 향하라.
설렌버거 기장: (방향) 220.
관제사: (활주로 담당에게) 타워, 모든 이륙을 멈추십시오. 비상 회항건이 있습니다.
활주로 담당: 누굽니까?
관제사: 캑터스 1529편[28]이 버드 스트라이크로 인해 양쪽 엔진 추력을 모두 상실했다고 합니다.
스카일스 부기장: 연료가 남았을 경우, 엔진 모드 선택, 점화...점화.[29]
설렌버거 기장: 점화.
스카일스 부기장: 추진력이 상실된 (idle) 것이 확인됨.
설렌버거 기장: idle.
활주로 담당: (관제사에게) 캑터스 1529편이고, 어느 쪽 엔진을 상실했다고요?
스카일스 부기장: 재점화에 적합한 속도[30]는 300노트(555.6km/h)...그 속도가 안 되네요.
설렌버거 기장: 안 되지.
관제사: (활주로 담당에게) 양쪽 엔진 모두 잃었다고 합니다.
활주로 담당: 확인.
관제사: 캑터스 1529, 우리 쪽에서 준비해줄 수 있다면 13번 활주로 쪽으로 가 보겠나?
설렌버거 기장: 불가하다. 허드슨 강으로 가야 할지도 모르겠다.
스카일스 부기장: 비상 전력...비상 발전기가 가동 중이지 않은지 확인.[31]
설렌버거 기장: 가동 중.
스카일스 부기장: 항공교통 통제소에 알린다. Squawk code 7700이다.[32]
설렌버거 기장: 그래. 왼쪽 놈[33]이 조금 돌아오는 것 같은데.
스카일스 부기장: 조난 코드...보냅니다. 보냈습니다.
관제사: 캑터스 1529, 31번 활주로 쪽으로 왼편에서 접근해야 할 것 같다.
설렌버거 기장: 불가하다.
관제사: 알겠다. 착륙하기 위해 무엇이 필요한가?
스카일스 부기장: 우리가 와서 13쪽...뭐시기에 착륙하길 원하나봐요.
스카일스 부기장: FAC[34] 껐다가, 켰습니다.
관제사: 캑터스 1529, 활주로 4번도 가능하니 4번으로 접근해도 된다.
설렌버거 기장: 활주로 접근 자체가 가능할 것 같지가 않다. 우리 오른쪽 뉴저지에 뭐가 있나, 혹시 테터보로(공항)?
관제사: 그렇다. 오른쪽에 테터보로 공항이다.
스카일스 부기장: 30초가 지났는데도 재점화가 안 되면[35] ...엔진 마스터 1, 2 확인...
관제사: 테터보로 공항으로 가길 원하는가?
설렌버거 기장: 그렇다.
관제사: (테터보로 공항에게) 테터보로, 어.. 엠파이어, 라과디아 출발편에서 오는 비상 회항건이 있습니다.
스카일스 부기장: (어떤 장비인지 불명)[36] 껐습니다.
설렌버거 기장: 껐고.
테터보로 공항: (관제사에게) 확인, 계속 말씀하십시오.
스카일스 부기장: 30초 기다립니다.
설렌버거 기장(기내방송으로): (승객 여러분) 여기는 기장입니다. 충돌에 대비하십시오. (Brace for impact.)
(GPWS: 1000(피트).)
관제사: 지금 조지 워싱턴 다리 위를 지나고 있는 캑터스 1529편이 당신네 공항으로 회항하기를 원합니다.
테터보로 공항: 우리 공항으로 온다고요, 알겠습니다. 그에게 지원이 필요합니까?
관제사: 그렇습니다, 버드 스트라이크를 당했습니다. 1번 활주로 가능합니까?
테터보로 공항: 1번 활주로 가능합니다.
스카일스 부기장: 엔진 마스터 2, 다시 켭니다.
설렌버거 기장: 다시 켠다.
스카일스 부기장: 켰습니다.
관제사: 캑터스 1529, 오른쪽으로 돌아 280으로 향하라. 테터보로의 1번 활주로에 착륙 가능하다.
스카일스 부기장: 추진력이 그게 다입니까? 아니면 1번(엔진에) 추진력이 남아있나요?
설렌버거 기장: (관제사에게) 불가하다. (부기장에게) 그래, 1번 한번 해봐.
관제사: 알았다. 테터보로에서 어떤 활주로에 착륙하고자 하는가?
설렌버거 기장: 허드슨 강에 착륙하겠다.(We're gonna be in the Hudson.)
관제사[37]: 어... 잘못 들었다, 다시 말해줄 수 있나 캑터스?
스카일스 부기장: 다시 켜 봤습니다.
설렌버거 기장: 그래 다시 켜보고, 다시 켜보고.
(GPWS: "TOO LOW TERRAIN"[38])
스카일스 부기장: 재점화가 안 됩니다.
설렌버거 기장: 알았어. 플랩을 내리자. 플랩 아웃.
관제사: 캑터스- 어...[39]
(GPWS: "CAUTION TERRAIN"[40])
스카일스 부기장: 플랩을 펴라고요?
(GPWS: WHOOP WHOOP PULL UP![41] x2)
관제사: 캑터스 1529, 레이더에 잡히지 않는다. 두시 방향으로 7마일(11.2km)만 더 가면 뉴어크 공항도 있다.[42]
스카일스 부기장: 플랩 아웃.
(GPWS: "TOO LOW TERRAIN")
(GPWS: "TOO LOW GEAR"[43])
스카일스 부기장: 270노트(500.0km/h).
스카일스 부기장: (엔진) 양쪽에 추진력이 없나요? 다른 쪽도 해보세요.
이글 4718편: 210도로...음...4718편이다. 저 친구 허드슨강으로 간다고 한 것 같다.[44]
설렌버거 기장: 다른 쪽도 해봐.
관제사: (초조한 목소리로) 캑터스 1529. 아직 들리나?[45]
스카일스 부기장: 150노트(277.8km/h).
스카일스 부기장: 플랩 2단계. 더 내릴까요?
설렌버거 기장: 아니. 2단계로 하지.
설렌버거 기장: 다른 좋은 생각 있나?
스카일스 부기장: 사실 없습니다.
관제사: 캑터스 1529, 만약 가능하다면 어...활주로 음... 29번이 뉴어크 (공항)에 있다. 두 시 방향으로 7마일(11.2km) 거리다.
설렌버거 기장: 충돌에 대비하지.
스카일스 부기장: ???(식별 불가능) 스위치? [46]
설렌버거 기장: 그래.
(녹음 종료)
스카일스 부기장: 아이고(Woah)!
(쾅 소리와 기체가 떨리는 소리. 뒤이어 엔진 소리가 잦아든다.)
스카일스 부기장: 이런 (XX[23])!
설렌버거 기장: 엔진 하나가 롤백(항공기 엔진 동력이 감소, 상실되는 상태)...두 개 다 롤백하고 있어.
설렌버거 기장: (엔진) 점화.
설렌버거 기장: APU(보조동력장치) 가동하겠다.
설렌버거 기장: 내가 조종하지.
스카일스 부기장: 기장님이 조종하십시오.
(경고음과 기계 안내음이 들리기 시작한다)[24][25]
설렌버거 기장: QRH(Quick Reference Handbook/비상시 대책 매뉴얼이라고 생각하면 된다)를 꺼내게. 엔진 두 개 전부 추진력 상실.
설렌버거 기장: 메이데이, 메이데이, 메이데이.[26] 여기는 캑터스 1539이다.[27] 새와 충돌했다. 엔진 두 개 전부 다 추진력을 잃었고, 라과디아로 회항하겠다.
관제사: 알겠다. 라과디아로 복귀, 왼편으로 돌아 220 방향으로 향하라.
설렌버거 기장: (방향) 220.
관제사: (활주로 담당에게) 타워, 모든 이륙을 멈추십시오. 비상 회항건이 있습니다.
활주로 담당: 누굽니까?
관제사: 캑터스 1529편[28]이 버드 스트라이크로 인해 양쪽 엔진 추력을 모두 상실했다고 합니다.
스카일스 부기장: 연료가 남았을 경우, 엔진 모드 선택, 점화...점화.[29]
설렌버거 기장: 점화.
스카일스 부기장: 추진력이 상실된 (idle) 것이 확인됨.
설렌버거 기장: idle.
활주로 담당: (관제사에게) 캑터스 1529편이고, 어느 쪽 엔진을 상실했다고요?
스카일스 부기장: 재점화에 적합한 속도[30]는 300노트(555.6km/h)...그 속도가 안 되네요.
설렌버거 기장: 안 되지.
관제사: (활주로 담당에게) 양쪽 엔진 모두 잃었다고 합니다.
활주로 담당: 확인.
관제사: 캑터스 1529, 우리 쪽에서 준비해줄 수 있다면 13번 활주로 쪽으로 가 보겠나?
설렌버거 기장: 불가하다. 허드슨 강으로 가야 할지도 모르겠다.
스카일스 부기장: 비상 전력...비상 발전기가 가동 중이지 않은지 확인.[31]
설렌버거 기장: 가동 중.
스카일스 부기장: 항공교통 통제소에 알린다. Squawk code 7700이다.[32]
설렌버거 기장: 그래. 왼쪽 놈[33]이 조금 돌아오는 것 같은데.
스카일스 부기장: 조난 코드...보냅니다. 보냈습니다.
관제사: 캑터스 1529, 31번 활주로 쪽으로 왼편에서 접근해야 할 것 같다.
설렌버거 기장: 불가하다.
관제사: 알겠다. 착륙하기 위해 무엇이 필요한가?
스카일스 부기장: 우리가 와서 13쪽...뭐시기에 착륙하길 원하나봐요.
스카일스 부기장: FAC[34] 껐다가, 켰습니다.
관제사: 캑터스 1529, 활주로 4번도 가능하니 4번으로 접근해도 된다.
설렌버거 기장: 활주로 접근 자체가 가능할 것 같지가 않다. 우리 오른쪽 뉴저지에 뭐가 있나, 혹시 테터보로(공항)?
관제사: 그렇다. 오른쪽에 테터보로 공항이다.
스카일스 부기장: 30초가 지났는데도 재점화가 안 되면[35] ...엔진 마스터 1, 2 확인...
관제사: 테터보로 공항으로 가길 원하는가?
설렌버거 기장: 그렇다.
관제사: (테터보로 공항에게) 테터보로, 어.. 엠파이어, 라과디아 출발편에서 오는 비상 회항건이 있습니다.
스카일스 부기장: (어떤 장비인지 불명)[36] 껐습니다.
설렌버거 기장: 껐고.
테터보로 공항: (관제사에게) 확인, 계속 말씀하십시오.
스카일스 부기장: 30초 기다립니다.
설렌버거 기장(기내방송으로): (승객 여러분) 여기는 기장입니다. 충돌에 대비하십시오. (Brace for impact.)
(GPWS: 1000(피트).)
관제사: 지금 조지 워싱턴 다리 위를 지나고 있는 캑터스 1529편이 당신네 공항으로 회항하기를 원합니다.
테터보로 공항: 우리 공항으로 온다고요, 알겠습니다. 그에게 지원이 필요합니까?
관제사: 그렇습니다, 버드 스트라이크를 당했습니다. 1번 활주로 가능합니까?
테터보로 공항: 1번 활주로 가능합니다.
스카일스 부기장: 엔진 마스터 2, 다시 켭니다.
설렌버거 기장: 다시 켠다.
스카일스 부기장: 켰습니다.
관제사: 캑터스 1529, 오른쪽으로 돌아 280으로 향하라. 테터보로의 1번 활주로에 착륙 가능하다.
스카일스 부기장: 추진력이 그게 다입니까? 아니면 1번(엔진에) 추진력이 남아있나요?
설렌버거 기장: (관제사에게) 불가하다. (부기장에게) 그래, 1번 한번 해봐.
관제사: 알았다. 테터보로에서 어떤 활주로에 착륙하고자 하는가?
설렌버거 기장: 허드슨 강에 착륙하겠다.(We're gonna be in the Hudson.)
관제사[37]: 어... 잘못 들었다, 다시 말해줄 수 있나 캑터스?
스카일스 부기장: 다시 켜 봤습니다.
설렌버거 기장: 그래 다시 켜보고, 다시 켜보고.
(GPWS: "TOO LOW TERRAIN"[38])
스카일스 부기장: 재점화가 안 됩니다.
설렌버거 기장: 알았어. 플랩을 내리자. 플랩 아웃.
관제사: 캑터스- 어...[39]
(GPWS: "CAUTION TERRAIN"[40])
스카일스 부기장: 플랩을 펴라고요?
(GPWS: WHOOP WHOOP PULL UP![41] x2)
관제사: 캑터스 1529, 레이더에 잡히지 않는다. 두시 방향으로 7마일(11.2km)만 더 가면 뉴어크 공항도 있다.[42]
스카일스 부기장: 플랩 아웃.
(GPWS: "TOO LOW TERRAIN")
(GPWS: "TOO LOW GEAR"[43])
스카일스 부기장: 270노트(500.0km/h).
스카일스 부기장: (엔진) 양쪽에 추진력이 없나요? 다른 쪽도 해보세요.
이글 4718편: 210도로...음...4718편이다. 저 친구 허드슨강으로 간다고 한 것 같다.[44]
설렌버거 기장: 다른 쪽도 해봐.
관제사: (초조한 목소리로) 캑터스 1529. 아직 들리나?[45]
스카일스 부기장: 150노트(277.8km/h).
스카일스 부기장: 플랩 2단계. 더 내릴까요?
설렌버거 기장: 아니. 2단계로 하지.
설렌버거 기장: 다른 좋은 생각 있나?
스카일스 부기장: 사실 없습니다.
관제사: 캑터스 1529, 만약 가능하다면 어...활주로 음... 29번이 뉴어크 (공항)에 있다. 두 시 방향으로 7마일(11.2km) 거리다.
설렌버거 기장: 충돌에 대비하지.
스카일스 부기장: ???(식별 불가능) 스위치? [46]
설렌버거 기장: 그래.
(녹음 종료)
6. 사고 이후
- 물에 안착하고 모두가 구조됐다는 점에서 기체 파손이 심각하지 않았고 승객들이 질서정연하게 행동하여 큰 문제 없이 모두 안전하게 구조되었다고 생각할 수 있지만 내셔널 지오그래픽 채널의 다큐에 의하면 실제로는 착수의 순간에 흔들림이 꽤 심했으며 물이 차오르는 비행기를 빠져나가기 위해 몰려든 승객들로 인해 출구는 아비규환이었다고 한다. 기체 내부에는 물이 순식간에 가슴까지 차올랐으며 구명보트 한 대는 날개 아래 깔려서 승객 몇 명이 입수하여 꺼내야 했고 구조를 위해 달려온 유람선이 급하게 달려오느라 제때 정지를 못해 사고기를 들이받는 바람에 날개 위에 서 있던 일부 사람들이 물에 빠졌다가 나오는 등 아수라장이었다고. 그럼에도 사고를 목격하고 솔선수범해서 승객들을 구조하러 온 선장들과 선원들의 존재, 기장과 승무원들도 승객들을 위해 노력한 덕에 멘붕 상태였던 승객들도 정신을 차리고 질서 있게 지시에 따랐다고 한다.
- 사고 이후 기내에서 미처 꺼내지 못하고 강물에 눅눅하게 젖은 승객들의 짐은 세탁 회사에서 깔끔하게 건조한 후 모든 승객들의 주소로 배송되었다고 한다.[47]
- 2009년 10월에 공화당 측에서 이듬해 선거에 하원의원으로 출마하라고 제안했으나 설리 측은 공직을 맡을 생각이 없다며 거절했다.
- 설렌버거 기장은 사고 이후에도 US 에어웨이즈에서 비행을 하다가 1년 뒤인 2010년 3월에 플로리다 포트 로더데일에서 출발해 1549편의 원래 목적지이기도 했던 노스캐롤라이나 샬럿으로 향하는 US1167편을 마지막으로 은퇴하였으며[48] 마지막 비행을 마치고 사고 기체가 보관된 격납고에서 부기장 제프 스카일스를 포함한 수십 명의 1549편 탑승자들과 만남의 시간을 가졌다.[49] 아래 영상은 마지막 비행 당시 출발지인 포트 로더데일에서의 교신 음성.
- 이 사고는 2016년 9월 9일 클린트 이스트우드 감독이 연출하여 영화화되었다. 영화의 평도 좋았고 흥행에도 성공했다. 설리: 허드슨강의 기적 문서 참고.
다만 해당 영화는 극의 진행을 위해 각색된 부분도 있다. 대표적인 부분이 사고 조사를 위한 청문회에서 연방 교통안전 위원회 측이 설렌버거 기장 본인에게 사고의 책임이 있다며 공격하고 기장은 자기 변호를 하는 부분. 실제로는 청문회는 상호 존중이 이뤄지는 훈훈한 분위기 아래 진행되었으며, 사고의 원인이 버드 스트라이크로 너무나도 명백해서 조사가 깊이 이뤄지지도 않았다.
| 설렌버거 기장(왼쪽)과 톰 행크스 |
- 사건 이후 설렌버거 기장이 직접 집필한 자서전 "Highest Duty"가 출판됐다. 한국어 제목은 영화 제목을 그대로 따 온 "설리: 허드슨강의 기적"이 2016년 9월에 출간되었다. 책에는 당시 사건은 물론 설렌버거 기장의 인생사를 담은 내용이 자세하게 담겨 있다. 2020년에는 '208초를 위한 42년'이라는 제목으로 개정판이 나왔다.
- 설리 본인은 아니지만 설리 역을 맡은 톰 행크스가 SNL에 출연했을 때 다시 한 번 설리 연기를 한 적이 있다. 극중 맡은 역할은 오랜 공백 때문에[50] (기장이 아닌) 부기장 역할을 맡자 삐쳐서 (...) 영웅부심을 부리고 꼬장을 부리는 역할. "관제탑, 뭔가 잘못 알고 있는것 같은데 난 설리다. 허드슨 강의 영웅"(...) 물론 설렌버거 기장 본인이나 영화에 묘사된 캐릭터나 모두 훌륭한 인품의 소유자기 때문에 이러한 쫌생이 기믹은 단순히 연기일 뿐인 SNL식 개그.
- 2016년 11월 6일 신비한 TV 서프라이즈 739회에서 이 이야기를 다뤘다.#
- 2017년 8월 19일 차트를 달리는 남자의 '영화가 된 놀라운 실화'편에서 다뤘다.
- 2018년 미국 중간선거를 앞두고 셀렌버거 기장은 워싱턴 포스트에 기고글을 올렸다. (번역 기사) 그는 공화당원으로 알려져 있다. 허나 도널드 트럼프 대통령에 대해서 매우 비판적이었기에 2020년 미국 대통령 선거에서는 조 바이든을 지지하고 그에게 투표하였다.
- 2019년에 10주기를 맞아 당시 탑승 승객들과 설렌버거 기장이 재회했다.
- 2019년 아메리칸 항공은 허드슨 강의 기적 10주년을 기념하기 위해 모임을 주최했다.[51] 아메리칸 항공의 회장 더그 파커는 이 사건에 대해 이렇게 말했다. "1549편은 허드슨강의 기적이라고 불리게 되었지만, 우리 모두는 캡틴이 무엇을 했는지 알고 있습니다. 설렌버거 기장, 제프 스카일스 부기장, 셰일라 데일 승무원, 도나 덴트 승무원, 도린 웰시 승무원이 허드슨강에서 한 일은 기적이 아니라 수년간의 훈련과 경험에 의해 만들어진 훌륭한 기술과 전문성의 본보기였습니다. 우리 조종사와 승무원들이 왜 그만큼 열심히 훈련하고 준비하는지 일깨워주기도 합니다. 우리는 항공 역사에서 설리, 제프, 쉴라, 도나, 도린의 위치를 자랑스럽게 생각하며 사고 후 몇 시간, 며칠, 몇 주, 몇 달 동안 고객과 승무원을 돌보기 위해 뛰어든 회사 전체의 수백 명의 팀 구성원들에게 감사를 표합니다." 모임에 참석한 미국 교통안전위원회(NTSB)의 일원인 키티 히긴스는 "항공 역사상 가장 성공적인 불시착"이라고 묘사했다.#
- 2019년 Inc. Magazine 채널에서 설렌버거 기장이 직접 설명한 당시 사고의 상황이다.
- 2021년 설렌버거 기장은 자신의 트위터에 12주기를 맞아 트윗을 올렸다.
- 2021년 6월 조 바이든 행정부 하의 국제민간항공기구(ICAO)의 미국 대표(대사급)로 체슬리 설렌버거 기장을 지명했다.# 12월 2일 상원 표결에서 만장일치로 통과해 공식적으로 대표가 됐다.# 이외에 보잉 737 MAX의 MCAS결함에 대한 청문회의 조종사 자문위원으로서도 활동하고 있으며, 이를 소재로 한 넷플릭스 다큐멘터리 '다운폴 - 더 보잉 케이스'에도 출연하였다.
7. 기타
- 이 사건은 에어 캐나다 143편 불시착 사건과 비견되는 기적의 항공사고로 손꼽히고 있다. 문서를 보면 알겠지만 에어 캐나다 불시착 사건은 상공에서 연료가 바닥나 엔진이 꺼지고 추락을 앞둔 비행기를 기장과 부기장이 글라이더처럼 활공시켜 동체 착륙을 하는 기지를 발휘해 승객들을 전원 구했기에 김리 글라이더 사건[52]으로도 잘 알려져 있다. US 에어웨이즈 사건 역시 기장이 엔진이 모두 꺼진 비행기를 활공시켜 비상착륙에 성공한 사건이다.
- 오래 전에도 사고로 강에 안착하여 대형 사고를 막은 사례가 있었다. 아에로플로트 네바 강 불시착 사건이 그것인데 과거 미국과 적대적이었던 공산권의 일화이기도 하고 잘 알려지지 않아서 조용히 묻혔지만 이 사건 이후 다시 한 번 세상에 알려졌다.
- 몇몇 영어 교과서에서도 이 내용을 확인 할 수 있다.
- 이 사건은 College(feat. Electric Youth)의 "A real hero"라는 곡의 2절 가사가 되었다.A pilot on a cold, cold morn’One-hundred fifty-five people on boardAll safe and all rescuedFrom the slowly sinking shipWater warmer than, his head so coolIn that tight bind knew what to doAnd you have proved to beA real human being and a real heroReal human being
이 곡은 영화 드라이브 및 테이큰 2의 OST로 사용되었다.
8. 유사 사고
- 우랄항공 178편 불시착 사건 - 2019년 8월 15일 A321 여객기가 모스크바 동남쪽 주코프스키 공항에서 이륙해 크림반도 심페로폴로 가던 중 이륙 직후 갈매기 떼와 충돌해 1번 엔진에 화재가 발생하고 2번 엔진도 고장을 일으켰지만 활주로와 5km 떨어진 옥수수밭에 동체착륙을 했다. 사망자가 없었고 70여명의 부상자가 발생했으나 모두 생명에는 지장이 없었다. 이 때문에 "옥수수밭의 기적"이라고 불린다.링크 푸틴 대통령은 공로를 인정하며 조종사인 기장 다미르 유수포프와 부기장 게오르기 무르진에게 러시아연방영웅 칭호를 수여하고 다른 승무원들에게는 용맹 훈장을 수여했다.
- 아에로플로트 네바 강 불시착 사건 - 1963년 8월 21일에 일어난 사건으로 이 사고와 거의 유사한 수상착수 사례다. 이 사건 역시 승객들의 생명에 지장이 없었다.[53]
- 대한항공 902편 격추 사건 - 냉전이 한창이었던 1978년에 일어난 사건으로, 항로를 이탈해 소련 영공에 들어온 여객기가 미사일에 격추되어 날개 끝 부분을 잃고 기체에 구멍이 뚫려 승객들이 호흡 곤란에 빠진 상황에서도 기장이 기체를 무사히 얼어붙은 호수에 착륙시켜 미사일 파편에 의한 사망자 2명을 제외한 모든 탑승객들이 생존했다. 탑승객들은 소련군에 의해 억류되었다가 협상이 타결된 후 모두 무사히 집으로 돌아갈 수 있었다.
9. 관련 문서
10. 외부 링크
[1] 24명 중상[2] 중상[3] 애칭이 설리(Sully)이기 때문에 설리 설렌버거(Sully Sullenberger)라고 부르기도 한다.[4] 단 엔진이 2개인 쌍발기의 경우 최대 운항거리는 시간 단위의 인증 기준에 따라 제한된다. 엔진이 4개인 대형 여객기도 엔진 1개만 동작한다면 운행이 가능하도록 설계되어 있다. 다만 '운항할 수도 있다'는 것이지 그 상태로 원래 목적대로 정상 운항해도 된다는 것은 아니다. 버드 스트라이크를 포함하여 기체에 이상이 발생하면 무조건 회항해야 하고 대부분 이착륙시에 생기는 일이 많지만 드물게나마 운항 중에 철새같이 높이 날아서 장거리로 이동하는 새와 부딪히는 경우도 있다. 이럴 때는 바로 회항이 불가능한 경우가 있으므로 인근에 가장 가까운 공항으로 찾아가서 착륙하게 된다. 이렇듯 회항과 착륙도 일단 착륙 지점까지는 운항되어야 하기 때문에 필요한 최소한의 비행 안정성을 확보해 둔다는 것. 참고로 사고기의 기종인 A320은 ETOPS-180으로 추락하지 않는 한 엔진 하나로 최대 3시간의 비행이 법적으로 허락된다.[5] 모든 엔진이 정지할 경우 비행기 조작 불능 상태 + 객실 여압 중단에 빠지게 된다. 만약 엔진이 연료 부족으로 정지한 경우가 아니라면 APU를 사용해 동력을 다시 얻을 수 있다. 설렌버거 기장은 엔진이 꺼지자마자 바로 APU를 작동시켜 A320의 컴퓨터 시스템들이 계속 비행을 도울 수 있게 하였다.[6] 이후 설렌버거 기장은 자서전 "Highest Duty"에서 충돌 당시 CVR에 녹음된 음성을 듣고 사람들이 잘 모르는 것일 뿐 자신의 목소리에서 극단적인 스트레스가 담겨 있었음을 느꼈다고 회고했다.[7] 사고기 위치 기준으로 가장 쉽게 갈 수 있다고 판단했던 공항이다. 위쪽에 있는 비행경로도 왼쪽 구석에서 볼 수 있다. 실제로는 활주로 방향 때문에 불가능한 선택지였다.[8] 전자식 중앙 모니터링 시스템.[9] 에어버스 항공기 특유의 띵띵띵 거리는 경고음.[10] 약 3초간 관제사가 아무 대답도 못 했기 때문에 관제사의 말이 아니라 이 경고음이 녹음되었다. 비상착수는 일반적으로 기체가 부서지는 등 여러 원인으로 인해 사망자가 발생하는 경우가 대부분이다. 더구나 맨해튼 같이 인구밀도가 높은 곳에서 '강으로 갈 것이다'라는 말은 강에 무사히 착수시키겠다는 의미가 아니라 지상에서 비행기로 인해 발생할 수 있는 피해자 수를 줄이기 위해 비행기를 강으로 떨어뜨린다는 의미로 들릴 수도 있는 말이다. 이 때문에 관제사는 이 말을 듣고 직후에 바로 대답하지 못한 것으로 보인다.[11] '캑터스'는 US 에어웨이즈의 콜사인이다. 원래 'US Air'였으나 2004년 아메리칸 웨스트(American West)와 합병한 후 아메리칸 웨스트의 Callsign 'Cactus'를 가져왔다. 아메리칸 웨스트와 합병 전 IATA Code는 무려 'US', ICAO Code는 'USA'였다.[12] 물에 착륙하는 게 얼마나 충격이 큰지는 당장 수영장에 가서 다이빙을 하되 올바른 입수 방법이 아닌 배치기나 엉덩방아로 입수해 보면 배나 엉덩이 쪽에 엄청난 고통이 밀려오는 걸로 금방 알 수 있다.[13] 영화 에어 포스 원 마지막 장면에도 나온다. 비행기가 수면에 수평으로 착륙하는가 싶더니 갑자기 기울어 개박살나버린다. CG나 장면이 너무 어색할 정도로 크게 과장되어서 그렇지 그런 식으로 산산조각나는 것쯤은 일도 아니다.[14] 물론 세세하게 따졌을 때의 이야기고 어떤 상황이든 비상 착륙은 매우 어렵다.[15] 에티오피아 항공 961편 납치 사건 문서의 영상을 보면 기운 채로 착수하면 어떻게 되는지 알 수 있다. 심지어 이것도 961편의 조종사가 영웅 취급받을 정도로 잘 한 케이스인데 연료가 다 떨어져 가는 와중에 난입한 납치범의 행패로 정상적인 비상착륙조차 불가능한 상태에 최후의 선택으로 휴양지 해변가에 가까운 바다에 착수하는 선택을 했다. 강도 아닌 바다라서 파도의 영향 등으로 잘 착수한 편임에도 기체는 작살났고 근처 휴양지 인근에 휴양을 나온 각국 의료 종사자들의 도움까지 받았음에도 승객의 2/3 이상이 사망했다. 다만 이건 비상착수의 충격보다는 구명조끼 매뉴얼을 제대로 숙지하지 못해서 탈출에 실패해 죽은 사람들이 더 많았던 탓이 크다.[16] 에어버스 홈페이지의 조종석 VR 보기를 하면 A320, A330, A340, A350, A380 모두 DITCH 버튼이 있고 MD-11도 Ditching 버튼이 있다. 보잉의 경우 Outflow Valve를 수동 스위치를 통해 잠그고 보잉 737처럼 APU 공기인입구가 기체 하부에 달린 경우 APU도 끄면 된다. 물론 이런 조치를 해도 동체 손상이 있는 경우 침수 속도가 빨라진다.[17] 원래는 캐롤라이나 항공박물관(Carolinas Aviation Museum)에 전시되너 있었으나, 2024년 6월에 설렌버거 항공박물관으로 새롭게 옮겨졌다.[18] 그러나 이것은 사실이 아니다. 60년대 소련의 일이라 잘 알려지지 않은 것이다.[19] 2010년에는 프랑스에서 레지옹 도뇌르 훈장(오피시에)을 수여받았다.[20] 아래 녹취록에 보면 처음에는 허드슨 강에 가야 할지도 모르겠다(may)고 하다가 엔진 재점화가 불가능하단 걸 확인하고 회항을 지시하는 관제사에게 "활주로까지 못 갈 것 같다"고 한 다음 허드슨 강으로 가겠다고 했다.[21] 애초에 저 다큐멘터리 영화를 제작한 마이클 무어 역시 그런 내용으로 설렌버거 기장의 증언 장면을 삽입한 것도 아니었다. 항공사의 인건비 축소에 대해 이야기했다.[22] 체슬리 설렌버거, 제프리 재슬로, 《설리 허드슨강의 기적》, 신혜연 옮김, 인간희극, 2016, p46.[23] 욕설이라서 삭제되었다. 실제 녹취록엔 녹음되어 있다.[24] 에어버스 특유의 띵띵거리는 경보음과 GPWS. A320 EICAS의 MASTER WARNING과 같은 경보음을 사용한다.#[25] 당시 정황상 오토파일럿 해제소리라고 착각할 수도 있으나, 에어버스 기종들의 오토파일럿 해제 소리는 띵띵이 아니라 전화벨 소리에 가까우며, 아직 이륙 후 고도 상승 중이었으므로 오토파일럿을 켜지 않았을 가능성이 높다.[26] 음성기록장치에는 메이데이 콜이 적혀있으나, 관제 기록을 보면 이 부분은 관제사의 음성에 묻혀 들리지 않았다. 관제사가 해당 항공기를 호출할때 (270 방향으로 선회를 지시하려고 했었음) 설리 기장이 메이데이 콜을 동시에 했기 때문.[27] 항공편명을 잘못 말했다.[28] 관제사가 잘못 말했다.[29] IGNITION[30] Optimum relight speed 고도와 무게를 고려해 ECAM에 숫자로, PFD에 GREEN DOT으로 표시되는 속도 QRH에도 표로 나와있다.[31] 가동 중이지 않으면 수동으로 가동시킨다.[32] 비상코드 7700번은 비행기가 비상 사태에 처했다는 것을 주변 항공교통 기관에 알리는 의미이다.[33] 왼쪽 날개에 위치한 1번 엔진.[34] Flight Augmentation Computers/방향타 등 비행기 조종과 관련된 사항을 제어하는 장치. DUAL ENG FAILURE 상황에서 방향타 조종을 위해 1번 FAC를 리셋하기 위해 조작한다.[35] FADEC이 ENG MODE SELECTOR가 IGNITION 위치에 가 있고 스러스트 레버가 IDLE 위치에 있을때 재점화를 자동으로 시도하기 때문이다.[36] 이후 30초 기다린다는 대화와 이전에 자동 재점화를 시도한 것을 보아 수동 재점화를 하기 위해 ENG MASTER LEVER로 추정된다.[37] 설리 기장의 말에 충격을 받았는지 약 3초간 말이 없어졌다.[38] 비행기가 지상지형에 대해 고도의 여유가 없을 때 나오는 경고문.[39] 강으로 입수하는 항공기의 생존 가능성은 거의 없다는 것을 잘 알았기에 설리 기장의 말에 충격을 받고 잠시 말을 잇지 못했다.[40] 지형물에 지나치게 가깝게 접근했을 때 나오는 경고문.[41] 2번의 경고 이후에도 고도가 계속 떨어지며, 비행기가 땅과 너무 가까울 때 나오는 경고문. 쉽게 말해 죽기 싫으면 당장 기수 올려라는 경고문이다. 이 케이스처럼 녹취록의 마지막에 있지 않은 경우는 상당히 드물다. 보통은 이 경고문이 들리면 얼마 지나지 않아 상황이 나아지거나, 반대로 이미 땅에 쳐박혔을 것이기 때문(...)[42] 이 시점에서 캑터스 1549는 고도가 낮아져 레이더 상으로 식별되지 않았고, 이후 조종사들이 조종에 집중하느라 더 이상 교신에 답하지 않게 된다. 물론 거리상 뉴어크 공항까지 가는 건 절대 불가능했다. 다급해진 관제사가 지푸라기라도 잡는 심정으로 얘기한 것.[43] 고도가 너무 낮은데 착륙장치가 나오지 않았을 때 나오는 경고문.[44] 다른 항공편인 Eagle Flight 4718과의 교신 중. 관제사는 앞서 이글 4718편에게 210도로 선회하도록 지시했다.[45] 양쪽 엔진이 다 나간 상태에서 강으로 가겠다는 교신을 마지막으로 말이 없고 레이더 상에서도 사라진 당시 상황을 생각해 본다면, 1549편이 허드슨 강에 비상착수를 하겠다는 것이 아니라 인근 건물에 부딪혀 추가 인명피해가 나오는 것이라도 막기 위해 허드슨 강으로 가겠다는 것처럼 들렸을 것이다. 때문에 관제소 측에서는 이미 항공기가 추락한 것처럼 보일 수 있고, 관제사가 평정심을 유지하려고 하면서도 울먹이는 소리가 조금씩 새어나오는 것을 들을 수 있다.[46] DITCHING SWITCH로 추정.[47] 보통 비행기 사고의 경우 추락 사고 등 심각한 사고가 발생할 시 화재나 추락 후 폭발로 인해 생존자가 나오기도 어렵고 짐도 소실되어 여권이나 신분증 등 개인을 식별하거나 특정 가능한 일부 물건만 유족에게 사망자의 유품으로 배송되지만 이 사고에서는 부상자는 있었을지언정 사망자가 한 명도 없었고 안전하게 착수하는데 성공했기에 비행기 기체 파손이나 화물 손상도 그리 심한 편도 아니었다. 그리고 사고 후 비행기가 침수되면서 엔진이 폭발하거나 화재가 발생하지 않아 비행기 내부의 짐들도 물에 젖기만 했기 때문에 모든 승객이 자기 짐을 받을 수 있었다고.[48] 사고 당시 이미 50대 후반의 고령이었다.[49] 이 장면은 "설리: 허드슨 강의 기적" 영화 본편이 끝난 후 보너스 영상에서 확인할 수 있다.[50] 아래 나왔다시피 설렌버거 기장은 사고 후 1년 뒤에 은퇴했지만 여기서는 SNL이 방영되는 2016년에 복귀했다는 설정.[51] US 에어웨이즈가 아메리칸 항공을 합병하면서 사명을 아메리칸 항공으로 변경했다.[52] 비상착륙한 곳이 김리 공군기지여서 이런 이름이 붙었다. 현재는 공군기지로서의 기능은 완전 상실했고 레이싱 트랙으로 바뀌어 있다. 비상 착륙 당시에도 활주로 상에서 레이싱이 펼쳐지고 있었다.[53] 참고로 이 사례가 사상 최초로 수면에 불시착한 최초의 제트 여객기였다. 공산권의 일화라 잘 알려지지 않았으나 이 사건으로 인해 재조명되었다.