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최근 수정 시각 : 2024-12-03 21:07:33

고립 노선

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1. 개요

같은 회사의 다른 노선들과 붙어 있지 않고 따로 떨어져 있는 노선을 뜻한다.

2. 고립 노선 목록

2.1. 대한민국

현재 고립된 한국철도공사 노선은 남북통일을 대비해 미리 짧게나마 만들어 둔 동해북부선이 유일하다.[1] 감호역 이북쪽에만 선로가 연결되어 있었지만 2018년 금강산청년선이 완전히 유실된 것이 확인되면서 남북 어디서 봐도 고립노선이 되었다. 동해선 완전개통전까지는 사실상 영업중지 상태이다.[2]

도시철도(경전철 제외)로는 대전 도시철도 1호선이 대표적인 고립 노선이며[3] 광주 도시철도 1호선도 과거에는 평동에서 호남선과 연결되어 있었지만 호남고속선 건설로 인해 인입선이 끊겨 지금은 고립되었다.

예전에 대표적인 노선으로는 1994년에 개통된 분당선이 있었다. 선릉 ~ 왕십리 구간 개통전까지만 해도, 분당선은 다른 코레일 노선하고 직접적으로 만나지 않았다.[4] 2012년 10월 6일, 선릉 ~ 왕십리 구간 개통으로 왕십리역에서 경원선과 연결되면서 분당선은 최초 개통 후 18년 만에 고립 노선이라는 타이틀을 벗을 수 있게 되었다.

과거에도 서울 지하철에 고립 노선이 있었다. 3호선은 1985년 7월 12일부터 10월 17일까지, 4호선은 4월 20일부터 10월 17일까지 자사 노선과 만나지도 않았다.[5] 8호선도 역시 1999년 7월 2일 암사역 연장전까지는 자사 노선과 만나지 않았다.

향후 부산 도시철도 오륙도선 역시 고립되는데, 예산문제로 실증사업이 축소된 탓에 부산 2호선 경성대부경대역으로의 연장이 무기한 연기되어 환승도 안되는 완전 고립노선이 되어버릴 예정이다.

고속도로에도 고립 노선이 존재한다. 남해고속도로 영암~순천 구간으로, 남해고속도로 본선 혹은 타 고속도로 노선과는 유료구역으로 연결되지 않은 고립 노선이다. 본선이나 타 고속도로로 가려면 중간에 요금소를 진출 후 진입해야 한다. 단, 부산~순천 간 남해고속도로 본선은 호남고속도로와 연결되어 있으니 남해고속도로 전체로 보면 일부 구간만 고립된 상태다. 향후 강진광주고속도로가 개통되면 고립노선이 아니게 된다. 과거에는 용인서울고속도로도 고립 노선이었지만 금토JC가 신설되면서 고립 상태에서 벗어났다.

2.2. 일본

일본에는 지금까지도 고립 노선이 꽤 있다. 특히 정비신칸센 건설에 따라 기존 간선이 제3섹터로 이관되면서 JR의 고립 노선이 증가하였는데, 해당 노선의 운행에 대해 JR과 지자체 간의 다툼이 있다. 병행재래선 문서 참조.

2.2.1. JR 동일본

2.2.1.1. 오미나토선
일본의 대표적인(?) 고립 노선이다.

도호쿠 신칸센 하치노헤 ~ 신아오모리 구간 개통 전까지만 해도 오미나토선은 도호쿠 본선에 붙어있었다. 그러나 2010년 12월 4일, 도호쿠 신칸센 하치노헤 ~ 신아오모리 구간 개통으로 접속 구간인 도호쿠 본선 하치노헤 ~ 아오모리 구간이 아오이모리 철도로 이관되어 버렸다. 그렇게 오미나토선은 고립 노선이 되었다. 하치노헤역까지 아오이모리 철도를 경유해 직결운행하는 쾌속열차가 있긴 하지만 직접적으로 연결이 안 되는 건 어떻게 할 수가 없다. 심지어 다른 고립 노선들과는 달리 신칸센과도 만나지 않는다. 타사 노선을 경유해야 하다보니 요금이 치솟는 건 덤이다.

고립 노선이 되긴 했지만 이러한 연유로 JR에서 운영하는 노선이 아닌 아오이모리 철도선에도 JR패스, 청춘 18 티켓을 사용할 수 있다. 단, 하치노헤역, 노헤지역, 아오모리역를 제외한 다른 역에서는 승하차를 할 수 없다는 조건이 있다.
2.2.1.2. 하치노헤선
이 노선도 도호쿠 신칸센 하치노헤 ~ 신아오모리 구간 개통으로 고립 노선이 되었다. 그러나 하치노헤역에서 자사 노선인 도호쿠 신칸센과 직접 만나기 때문에 오미나토선과 달리 완전한 고립 노선은 아니다. 역시 아오이모리 철도선 특례구간 설정으로 JR패스와 청춘 18 티켓을 통해 연속적으로 여행할 수 있다.

2.2.2. JR 서일본

2.2.2.1. 나나오선
호쿠리쿠 신칸센 나가노 ~ 카나자와 구간 연장 개통 전에는 호쿠리쿠 본선에 붙어있었으나 2015년 3월 14일, 호쿠리쿠 신칸센 나가노 ~ 카나자와 구간 개통으로 접속 구간인 호쿠리쿠 본선 카나자와 ~ 쿠리카라 구간이 IR 이시카와 철도로 이관되었다. 비록 기타 자사 노선과는 직접적으로 만나지는 않지만 오미나토선과 다르게 모든 열차(특급 포함)가 직통운행을 하기 때문에 간접적으로 만나기는 한다. 하지만 2024년 호쿠리쿠 신칸센의 연장 개통으로 호쿠리쿠 본선 카나자와 ~ 츠루가 구간도 제3섹터화 돼서 더 이상 다른 재래선과 만나지 못한다. 심지어 선로도 츠바타역에서 IR 이시카와 철도선과만 접속하여 선로만 보면 오미나토선과 같은 구조의 고립 노선이 되었다. 다만 나나오선 전 열차가 카나자와역까지 가서 호쿠리쿠 신칸센과 만나기 때문에 완전한 고립 노선까지는 되지 않는다.

노토 카가리비와 하나요메 노렌이라는 특급열차가 다니는 선구로, 마찬가지로 카나자와역 ~ 와쿠라온센역 구간에 갇힌 고립계통이다. 이 계통은 호쿠리쿠 신칸센이 카나자와에서 종착하던 시절에는 IR 이시카와 철도선을 잠깐 경유해 호쿠리쿠 본선 직결 특급 선더버드로도 운행하였으나, 2024년 신칸센 연장으로 완전히 고립되었다. 본 문서에 있는 JR 고립노선들 중 특급열차가 있는 유일한 노선이다.
2.2.2.2. 히미선, 죠하나선
사실 이 두 노선은 서로가 기점인 타카오카역에서 만나기 때문에 엄밀한 의미에서의 고립 노선은 아니며, 죠하나선의 경우 신타카오카역에서 호쿠리쿠 신칸센과 접속한다. 그러나 호쿠리쿠 신칸센 개업으로 호쿠리쿠 본선의 쿠리카라역~이치부리역 구간이 아이노카제 도야마 철도로 이관되면서, 서로를 제외한 기존 JR 재래선과 물리적으로 완벽하게 분리되었고, 서로를 포함한 그 어떤 JR 노선과도 직통하지 않아[6] 외따로 붕 뜬 모양이 되었다. 이 때문에 기존에 접속하던 간선이 병행재래선으로 전환되면서 고립된 위의 세 노선과 같이 묶어서 고립 노선의 예시로 언급되는 경우가 많다.

병행재래선으로 지정된 후 JR 서일본은 이 두 노선의 폐선 또는 감편을 제안했으나, 연선 지자체와 주민들의 강력한 반대에 결국 무산됐다. 그러나 JR 서일본은 이 두 노선을 유지하길 원치 않아했고, 결국 2023년에 인근 지자체와 합의 끝에 아이노카제 도야마 철도에서 이 두 노선을 인수하여 운영하기로 결론지었다. 인수 시기는 아직 미정.

다른 JR 재래선에서 바로 연결되지 않기 때문에, 청춘 18 티켓 등의 패스 이용이 가능하도록 특례가 걸려 있다. 타카야마 본선의 종점이기도 한 도야마역에서 타카오카역까지 아이노카제 도야마 철도선의 보통 열차를 이용할 수 있다. 단 상기한 두 역에서만 승하차를 해야 하며 도중하차는 불가하다. 사실 도야마역에서 접속하는 타카야마 본선도 JR 서일본 관할 구간만 보면 고립 노선이다. 자세한 것은 후술.
2.2.2.3. 타카야마 본선, 오이토선[7]

해당 구간: 타카야마 본선의 이노타니역-도야마역, 오이토선의 미나미오타리역-이토이가와역

일본국유철도가 지역 기준으로 분할 민영화되는 과정에서, 두 회사의 영업 구역을 모두 지나는 재래선은 각자의 영업 구역(주로 도도부현 경계)에 따라 분할되었고, 이에 따라 타카야마 본선은 이노타니역을 기준으로 남쪽의 기후현 구간은 JR 도카이, 북쪽의 도야마현 구간은 JR 서일본이 관리하게 되었다. 마찬가지로 오이토선 역시 북쪽의 니가타현 구간이 JR 서일본에, 남쪽 나가노현 구간이 JR 동일본에 배분되었다.

두 노선에서 JR 서일본이 맡게 된 구간은 모두 호쿠리쿠 본선을 제외한 다른 노선과는 만나지 않았는데, 앞에서 마르고 닳도록 이야기했듯이 호쿠리쿠 신칸센의 나가노역-카나자와역 구간 개통으로 호쿠리쿠 본선이 분할되어 제3섹터 회사로 이관되었다. 결국 도야마현 구간이 아이노카제 도야마 철도로 이관되며 타카야마 본선이, 니가타현 구간이 에치고 토키메키 철도의 니혼카이 히스이 라인으로 바뀌며 오이토선이 자연스레 JR 서일본의 고립 노선이 되었다. 그래도 두 노선 모두 하치노헤선처럼, 각각 도야마역과 이토이가와역에서 호쿠리쿠 신칸센과 환승이 가능하다는 점은 다행.

노선 반대편으로 연결된 JR 동일본 및 JR 도카이 관할 구간은 고립 노선이 아니다. 때문에 청춘 18 티켓 등 JR 전 노선을 이용할 수 있는 패스에는 이 두 노선에 대한 별도의 특례가 존재하지 않는다(다른 JR 노선과 연결되므로).
2.2.2.4. 에츠미호쿠선
2024년 3월 16일, 호쿠리쿠 신칸센의 연장 개통으로 호쿠리쿠 본선 카나자와 ~ 츠루가 구간이 제3섹터화돼서 이 노선도 고립 노선이 되었다.

이 노선은 구조가 매우 특이하다. 에츠미호쿠선은 서류상 기점인 에치젠하난도역을 지나, 해피라인 후쿠이선(구 호쿠리쿠 본선)과 화물역인 미나미후쿠이역에서 접속하여 모든 열차가 후쿠이역에서 시종착한다. 따라서 열차 이용객의 입장에서는 후쿠이역과 본 노선이 이어지므로 완전 고립 노선은 아니나, 실제 열차를 운용하는 JR 서일본 입장에서는 타 회사 노선을 사용해야 하는 완전고립 노선이 된다. 타사 선로를 이용하지 않으면 후쿠이역 이용은 물론 신칸센과의 환승조차 불가능해지는, 운영자인 JR 서일본 입장에서는 곤란한 구조다. 따라서 본 내용에서 상술한 히미선과 죠하나선의 선례처럼 제3섹터로의 이관을 검토중이다.

이러한 이유로 JR에서 발행하는 각종 패스로 에츠미호쿠선을 이용할 경우, 각 패스마다 특례 구간 적용이 상이하므로 반드시 사전에 확인할 필요가 있다. 이하 내용은 2024년 3월 16일 기준.

2.2.3. 기타 고립 철도 노선들

2.2.4. 연결선로가 없는 노선들


2.2.5. 고립 도로 노선들


[1] 비여객철도까지 포함하면 당진제철소 내부 철도도 있다. 단 이쪽은 국유철도가 아닌 전용철도로 현대제철에서 소유 및 운영중이다.[2] 남측 선로와의 직결은 2027년 이뤄질 예정.[3] 연결선이 만들어지지 않았으므로 차량반입 역시 트레일러를 연결하여 을종회송으로 이루어졌다.[4] 다만 이때에도 분당선 열차가 다른 노선으로 나갈 길이 없지는 않았는데, 서울 지하철 3호선의 수서차량사업소에서 분당선으로 연결선로가 있었기 때문이다. 분당선에서 뛰는 납작이 전동차들은 대부분 여기를 통해서 분당선으로 끌고온 것이다. 지금은 왕십리역 연장과 동시에 경원선과의 연결선이 생겼고 해당 연결선은 수서평택고속선이 건설됨으로 인해 철거되었다.[5] 그나마 4호선은 8월 1호선 창동역 연장후 적어도 한개의 환승역은 생기긴 했다.[6] 두 노선 모두 타카오카시와 그 주변 도시 간의 단거리 수송을 맡던 노선이고 연선에 별다른 관광지도 없으므로, JR 노선과의 직통을 위해 츠루가역이나 니가타역을 넘나들며 움직일 열차를 굴릴 이유가 없다. 또한 서로 간의 직통도 타카오카역의 선로 배선 구조로 인해 불가능하다.[7] JR 서일본 관할 구간만 해당[8] 두 노선끼리 붙어있기에 고립 노선에 완전 부합하지는 않으나, 나머지 도부 철도 노선들과 완전히 고립되었다. (위의 죠하나선+히미선과 같은 케이스이다.) 도부 다이시선 문서도 참조.

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