수도권 광역급행철도 A선

수도권 전철 노선
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수도권 광역급행철도 A선
{{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px; min-height: 26px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px"		수도권광역급행철도에이선(운정~서울)	운정중앙역 ~ 서울역 (33.7km)
수서 북 직결선^미개통	서울역 ~ 수서역 (16.3km)
수도권광역급행철도에이선(수서~동탄)^[a]	수서역 ~ 동탄역 (34.9km)
[a]: 85.84%의 구간을 수서평택고속선과 공유함.
역 목록 \| 역사 \| 연장 \| 문제점

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수도권 광역급행철도 A선 A000호대 전동차
노선도
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노선 정보
분류	간선철도, 일반철도 [1]
광역철도 지정구간	전구간(광역급행철도)
차량 분류	중전철^{(광역급행철도 입선용 통근형 전동차)}
기점	운정중앙역 / 수서역
종점	서울역 / 동탄역
역 수	9개[2]
구성 노선	수도권 광역급행철도 A선(운정~서울) 수도권 광역급행철도 A선(수서~동탄)[3]
상징색	보라색 (#9A6292)
개통일	2024년 3월 30일 ([dday(2024-03-30)]일, [age(2024-03-30)]주년)
소유기관	대한민국 정부 [4] _{국가철도공단에 소유권 행사 위임}
운영기관	에스지레일(주) _{운정중앙~삼성 구간 사업 시행}
	지티엑스에이운영(주)[5] _{열차 운행, 운정중앙~구성 구간 역사 운영 및 유지보수}
	(주)에스알 _{동탄역 운영 및 유지보수}
사용차량	수도권 광역급행철도 A선 A000호대 전동차
차량기지	운정차량사업소 동탄역 임시 경정비시설 [6]
노선 제원
노선연장	33.7km(운정~서울) 34.9km(수서~동탄)[7]
궤간	1,435㎜
선로구성	복선(운정중앙~동탄)
급전방식	단상 교류 25,000V 60㎐ 가공전차선
신호장비	ERTMS Lv.1 (ATP)(운정중앙~수서분기) TVM430-SEI (ATC)(수서분기~동탄)
최고속도	180km/h
영업속도	180km/h _{운정중앙~수서 구간}
영업속도	170km/h _{수서~동탄 구간[8][9]}
표정속도	수서~동탄 93.7km/h 운정중앙~서울역 91.9km/h
지상구간	없음
통행방향	좌측통행
개통 연혁	2024. 03. 30. 수서 ↔ 동탄 2024. 06. 29. 구성 2024. 12. 28. 운정중앙 ↔ 서울역
개통 예정	2026. 상반기 서울역 ↔ 수서 [10] 2028. 04. 삼성 [11] 2030. 창릉
국가철도 노선 정보
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소유자	대한민국 정부 (국가철도공단이 위임)
운영기관	지티엑스에이운영(주)
노선번호	327
노선명	수도권광역급행철도에이선_{(운정~서울)} 수도권광역급행철도에이선_{(수서~동탄)}
종류	간선철도, 광역철도
광역전철 노선	전 구간
영업거리	68.6km
궤간	1,435mm
역수	9개
기점	운정중앙역 수서역
종점	서울역 동탄역
급전방식	단상 교류 25,000V 60㎐ 가공전차선
신호장비	ATP(운정중앙~수서분기) ATC(수서분기~동탄)
선로최고속도	180km/h
선로 수	2
개업일	2024년 3월 30일
운영노선	SRT (수서분기~동탄) 수도권 광역급행철도 A선	}}}}}}}}}

1. 개요2. 건설 목적3. 역사4. 역할5. 역 추가 및 연장 논의6. 운행7. 효과

7.1. KINTEX 접근성 개선에 따른 흥행7.2. 7권역(고양시, 파주시) 주요 버스 노선에 대한 타격7.3. 혼잡 구간

8. 문제점9. 역 목록10. 차량기지11. 차량12. 주행 영상13. 운임14. 사건 사고15. 역별 승하차 통계16. 기타

16.1. 역내 시설 및 안내

17. 관련 문서18. 둘러보기

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1. 개요


수도권 광역급행철도 A선 공식 홍보 영상	국토교통부 채널 개통 전 홍보 영상[12]

빛나는 여정의 시작
빛처럼 빠른 속도로
수도권에 별자리를 새기다

개통 캐치프레이즈

수도권 광역급행철도(GTX)의 첫 번째 노선으로, 현재 운정중앙역~서울역 구간과, 수서역~동탄역 구간이 각각 따로 개통한 후 분리 운행하고 있다. 서울역~수서역 구간이 2026년에 개통되면 두 구간이 직결될 예정이지만 직결과 동시에 삼성역이 개통하지는 않고 중간 미개통역으로 당분간 남아있을 예정이며[13], 2028년에 삼성역이, 2030년에 창릉역이 개통할 예정이다.

GTX-A선은 대한민국 수도권 전철 운행계통 노선 중 정확하게 20번째로 개통된 노선이다.

2. 건설 목적

수도권 동남부 지역과 서울 도심 접근성 극대화
현재 판교신도시, 분당신도시, 용인시, 동탄신도시 등과 서울 도심(사대문안)을 오가려면 광역버스를 타거나 3호선, 2호선, 5호선 등을 타고 수인·분당선 왕십리역 또는 신분당선 신사역에서 환승을 거쳐야 한다. 광역버스를 타면 서울역에서 분당까지 40분, 용인까지 50분, 동탄까지는 1시간 정도가 걸리는데 GTX를 타면 성남 15분, 용인 20분, 동탄 25분으로 소요 시간이 절반 이상 줄어든다. 소요 시간뿐 아니라 분당신도시 및 판교신도시와 서울 도심을 잇는 광역버스 노선들(9401번, 8100번, 9000번 등)이 출퇴근 시간에 빗자루질을 하고 있음에도 버스를 여러 대를 보내야 탈 수 있는데, GTX 개통 시 이러한 부분이 해소될 것으로 보인다.

수도권 서북부(고양·파주) 지역의 강남 및 판교테크노밸리 접근성 극대화
현재 일산신도시와 운정신도시 등에서 서울 강남으로 가려면 광역버스(9700번, M7412번, G7426번)를 타거나 서해선을 타고 김포공항역으로 가서 9호선 등으로 갈아타야 한다. 광역버스를 타면 강남역에서 일산까지 50분, 운정까지 1시간 정도 걸리고[14] 전철을 타면 신논현역에서 일산역까지 70분 정도 걸린다. 판교로 가려면 강남으로 기는 것보다 30~50분 더 걸린다.[15] GTX를 타면 삼성에서 대곡 15분, 킨텍스 20분, 운정 25분으로 소요시간이 절반 이상 줄어든다. 또한 수도권의 기업 밀집지구 중 하나인 판교테크노밸리의 접근성 또한 올라간다. 성남역에서 한 번만 갈아타거나 걸어가면 된다.

수도권제1순환고속도로 정체 완화
기획재정부 예비타당성조사에 따르면 # GTX의 개통으로 서울외곽순환고속도로(현 수도권제1순환고속도로)가 직접적인 영향을 받아 수요가 크게 준다고 적시돼 있다. 이 노선이 개통되면 고양시와 성남시가 하나로 이어져 1기 신도시 대척점인 일산신도시와 분당신도시를 바로 이을 수 있다. 수도권제1순환고속도로 일산IC~판교JC 간 대척점 이동이 가능해진다. 실제로 성남시에는 판교테크노밸리 등 산업단지가 있어 기업들의 MICE 수요가 넘치는데 정작 MICE 공급은 성남시의 대척점인 고양시에 있는 KINTEX로 가야 해서 일산~판교 장거리 출장을 하는 직장인들이 많았다. 그러나 이 노선이 개통되면 판교테크노밸리에 있는 회사들이 KINTEX에서 개최되는 각종 전시회나 박람회에 쉽게 참가할 수 있다.

3. 역사

자세한 내용은 수도권 광역급행철도 A선/역사 문서 참고하십시오.

4. 역할

운정신도시, 일산신도시에서 서울 중심지인 서울역, 강남, 성남/용인을 거쳐 동탄신도시까지 이어지는 노선이다. 동탄, 운정, 고양시 일대에서 서울 사대문안과 강남 접근성을 더 좋게 할 목적으로, 그리고 대중 교통이 좋지 않았던 KINTEX의 접근성 개선도 고려해서 지어진 노선이다.

현재 북부 구간은 운정신도시, 일산신도시에서 서울 사대문안을, 남부 구간은 동탄신도시에서 강남 수서를 연결한다. 서울역-수서역 간이 직결되고 삼성역이 개통되고 나면 운정을 출발해 사대문안, 강남을 거쳐 판교, 동탄으로 갈 수 있게 되기에 경기 서북부와 강남, 경기 남부(판교, 용인, 동탄) 접근성이 대폭 개선되며, 반대로 경기 남부권은 도심 접근성이 좋아진다.

2024년 3월 30일 수서<->동탄 구간 개통 이후, 2024년 12월 28일에 운정중앙역<->서울역 간이 2차로 개통하면서 운정신도시, 일산신도시 일대에서 서울 사대문안을 가장 빠르게 잇는 노선이 됐다. 현재는 북부 구간의 개통 여파가 더 큰 편인데, 개통 전에는 운정에서 숭례문을 오가던 M7111, M7154와 일산에서 서울을 잇는 M7731, 1000번은 입석 금지 때문에 여러 대를 보내야 했고, 대화역도 착석하기 위해 역주행하는 수요와 운정에서 오는 수요도 많았으며, 3호선과 경의중앙선은 그야말로 지옥철을 방불케 했다.

하지만 2차 개통 이후 운정신도시의 야당역, 운정역과 3호선 대화역 이용객이 감소 추세를 보이고 있으며, M7111, M7731과 1000번의 이용객이 상당히 떨어져 나갔고 특히 M7154는 심각할 정도로 승객이 급감했다. 이렇듯 GTX-A 북부 구간이 개통되면서 운정/일산<->도심행 광역버스는 타격을 크게 입었다.

KINTEX도 접근성이 개선되는 효과를 봤다. 킨텍스역에서 열차를 타면 서울역까지 17분이면 도착하기에 KINTEX에서 서울을 가장 빠르게 잇는 노선이 됐다. 거기에 서울역은 일반 열차와 1,4호선이 만나는 환승역이라 지방에서 방문하기 쉬워졌고, 서울에서도 가기 편해지면서[16] 행사 방문객이 개통 전에 비하면 계속해서 늘고 있는 추세이다. 앞으로 킨텍스 행사 때마다는 특정 시기에 열차가 평일보다 더 혼잡해질 지도 모른다.[17]

운정<->동탄 전 구간 운행 시에는 운정/일산에서 강남, 판교, 동탄을 빠르게 잇고 경기 동남부권에서 서울 도심을 가장 빠르게 잇는 노선이 된다.

5. 역 추가 및 연장 논의

자세한 내용은 수도권 광역급행철도 A선/연장 문서 참고하십시오.

6. 운행

1차 개통 구간인 수서역~동탄역 구간은 운정차량사업소와 연결되지 않았고 수서평택고속선이랑 선로공유를 하는지라 SRT 시간표의 영향을 받아 배차간격이 6~37분으로 매우 불규칙하다. 그래서 퇴근시간대에 37분 배차간격이 있다.[18] # 선행대피 스케줄은 따로 없어 수서에서 동탄까지 21분 소요된다. # 다만 SRT 열차가 지연될 경우에는 대피하는 경우가 있다. 2024년 12월 28일 북부 구간의 개통으로 수서<->동탄 간 열차도 8회 증편되어 배차간격이 소폭 단축되었다.

그리고 2차 개통 구간인 운정중앙역~서울역 구간은 다른 열차와 선로공유를 하지 않고, 열차 편성수도 더 많아 출퇴근 6~7분/평시 10분 간격으로 운행할 계획이었는데 개통 이틀 전 갑자기 출퇴근 6~7분 배차 계획이 철회되고 평시와 같이 10분 배차로 변경되어 논란이 많은 상황이다. 이후 국토교통부에서 안전운행을 위해 임시로 배차간격을 늘린다고 해명하였고, 문제가 해결되는 대로 열차 운행 대수를 늘려 출퇴근시간에 6~7분 간격으로 운행할 계획이라고 덧붙였다. 서울역-운정중앙 구간 문제는 선로의 문제가 아닌 열차의 문제라서 2025년 1월 기준 시운전 열차가 1시간에 한 대씩 지나다니고 있다. 그리고 초기 안정화 작업이 예정보다 빨리 완료되어 시운전 후 3월 1일부터 첨두 6분 15초, 비첨두 8~10분으로 운행하고 있고, 배차 간격은 주말, 공휴일 모두 동일하기에 이용하기에 편해졌지만, 증편 후 출/퇴근 시간대에는 종종 지연이 발생하고 있다.[19]

최소 2026년 상반기까지 수서역~동탄역 구간과 운정중앙역~서울역 구간은 서로 직결되지 않고 별도로 나누어 운행한다. 만약 서울역에서 수서역으로 가고 싶다면, 1호선을 타고 종로3가역에서 3호선으로 환승하거나, 4호선을 타고 충무로역에서 3호선으로 갈아타야 한다. 또 서울 버스 401 등의 버스를 이용하는 방법도 있다. 서울역에서 성남역의 경우는 9401번을 타고 갈 수 있다.

7. 효과

GTX A선의 시간 단축 효과 (1단계 개통구간)
<rowcolor=#ffffff> 출발지		도착지	이동수단	이동경로	소요시간	시간비교
분당신도시	이매역	수서역	기존 전철	수인·분당선 승차 → 수서역 하차	16분	+10분
분당신도시	성남역	수서역	GTX-A	GTX 승차 → 수서역 하차	6분	-
판교신도시	화랑공원	수서역	광역버스	5600 5700 6900 승차 → 수서역 하차	22분	+16분
	판교역		기존 전철	1안: 경강선 승차 → 이매역에서 수인·분당선으로 환승 → 수서역 하차	19분[20]	+13분
	판교역		기존 전철	2안: 신분당선 승차 → 양재역에서 3호선으로 환승 → 수서역 하차	28분	+22분
	성남역		GTX-A	GTX 승차 → 수서역 하차	6분	-
용인시	구성역	수서역	기존 전철	수인·분당선 승차 → 수서역 하차	36분	+21분
용인시	구성역	수서역	GTX-A	GTX 승차 → 수서역 하차	15분	-
동탄신도시	동탄역	성남역	광역버스	6003 탑승 → 판교역동편 하차	42분	+28분
동탄신도시	동탄역	성남역	GTX-A	GTX 승차 → 성남역 하차	14분	-

GTX A선의 시간 단축 효과 (2단계 개통구간)
<rowcolor=#ffffff> 출발지		도착지	이동수단	이동경로	소요시간	시간비교
운정신도시	새암공원	서울역	광역버스	M7111 M7154 탑승 → 숭례문 하차	54분	+32분
	야당역		기존 전철	경의·중앙선 급행 승차 → 서울역 하차	40분	+18분
	운정중앙역		GTX-A	GTX 승차 → 서울역 하차	22분	-
일산신도시	대화역	서울역	광역버스	1000 탑승 → 숭례문 하차	65분	+48분
	대화역		기존 전철	3호선 탑승 → 대곡역에서 경의·중앙선 급행으로 환승 → 서울역 하차	41분	+24분
	킨텍스역		GTX-A	GTX 승차 → 서울역 하차	17분	-
고양시	대곡역	연신내역	기존 전철	3호선 탑승 → 연신내역 하차	20분	+14분
		연신내역	GTX-A	GTX 승차 → 연신내역 하차	6분	-
		서울역	기존 전철	경의·중앙선 급행 승차 → 서울역 하차	25분	+13분
		서울역	GTX-A	GTX 승차 → 서울역 하차	12분	-
서울 은평구	연신내역	서울역	시내버스	701 704 708 탑승 → 서울역 하차	28분	+23분
			기존 전철	3호선 탑승 → 종로3가역에서 1호선으로 환승 → 서울역 하차	26분	+21분
			GTX-A	GTX 승차 → 서울역 하차	5분	-

현재는 2024년 12월 28일에 개통한 운정중앙역↔서울역 구간의 효과가 더 큰데, 운정신도시와 일산 쪽에서는 도심의 중심지인 서울역과 바로 연결되고 GTX만 운행하는 단독구간인지라 RH 배차간격이 6분 15초, 평시 8~10분 간격으로 짧은 편이기 때문이다.[21]

일산↔도심행 광역버스들은 연대앞까지는 버스전용차로를 타기 때문에 어느 정도 정시성이 보장되지만 그 이후 광화문까지는 출퇴근 시간대 정체에 갇히고 돌아오는 방향은 독립문부터 이대까지 이어지는 정체에 갇힌다.[22] 그리고 중앙로 고양 BRT의 포화로 인해 시간이 오래 걸렸다.

자유로/강변북로를 타는 버스들도[23] 역시 만성 정체로 인해 시간이 꽤나 오래 걸렸기에 GTX-A가 개통함으로서 얻는 체감 단축시간이 꽤나 크다.[24]

일산은 서울 중심으로 가는 전철이 2개 있지만, 3호선은 원당 쪽으로 돌아가고,[25] 구파발행이 중간에 끼어 배차 간격이 짧진 않으며[26] 경의·중앙선은 서울을 빠르게 이어 주는 노선이지만 선로용량 포화로 인해서 배차 간격이 그다지 좋지 않았기에 철도 교통이 꽤나 취약했다.[27]

운정신도시는 야당역과 운정역이 동쪽으로 치우쳐 있고, 유일한 전철 노선인 경의중앙선의 배차 간격이 그다지 좋지 않았기에 전철을 이용하기가 꽤 불편했으며, 도심행 광역버스의 배차 간격도 불규칙했다. 서울역행은 30~1시간에 한 대 꼴이며 덕소, 용문, 지평행 열차는 평시에 배차 간격이 15분 이상으로 벌어진다. 도심행 광역버스인 M7111은 신성교통의 경영난으로 인해 배차 간격이 불규칙하고, M7154는 준공영 전환 이후에도 배차 간격이 30분 이상이며 출퇴근 때에는 서울 시내, 제2자유로의 정체에 갇혀버려서 시간이 꽤나 걸렸다.

그러나 GTX-A가 개통하면서 운정신도시와 일산/고양 지역은 배차간격이 적당한 급행 지하철이 하나 생긴 것이나 마찬가지다. 개통 후에는 운정신도시와 일산, 킨텍스지구 일대[28]에서 서울 도심을 가장 빠르게 잇는 노선이 되었다.[29]

덕분에 꽤나 많이 이용하는 편이다. 교통 혁명노선, 갓티엑스라는 별명이 붙을 정도. 개통 후에 여러 광 역 버 스 들의 출/퇴근 수요에 적지 않은 타격을 입혔고,[30] 제2자유로, 자유로 이용 자차 수요도 어느 정도 흡수했다. 운정의 또 다른 전철 노선인 경의중앙선의 운정역, 야당역에서도 GTX 개통 여파로 이용객이 1,000여 명 정도 빠져나가 경의중앙선의 혼잡도를 소폭 분산시켰다.

반면 수서↔동탄역 구간은 SRT와 선로공유를 하고, 선로가 운정기지와 연결되지 않았기 때문에 배차 간격이 불규칙하고 긴 편이며 강남 외곽인 수서역이 종착지인지라 연계가 애매해서 수요가 비교적 저조한 편이다. 현재로서는 배차 짧고 중심지인 강남대로로 들어가는 강남행 광역버스를 타는 게 더 빠르며,[31][32] 동탄역의 시내버스 연계가 그리 좋지 않은 것도 한몫한다. 추후 한강 이북 구간과의 직결이 완료되고 삼성역도 개통되어야만 수서-동탄 구간의 이용객도 한강 이북 구간만큼의 증가세를 기대할 수 있을 전망이다.

김포시도 나름 어느정도 혜택을 보게 되었다. 킨텍스역이 김포 도심과 멀리 떨어져 있지 않아, 김포 골드라인 이용객을 분산할 수 있다. 2024년 12월 28일에 북부 구간이 개통되어 운행중이며, 이에 맞춰서 김포시에서는 킨텍스역을 연계해주는 33번과 33-2번 버스 노선을 개통했다. 또한 요금이 비싸고 이전 역이 운정중앙역 하나뿐인 GTX-A는 김포 구도심에서는 몇 대나 보내야 승차가 가능할지 알기도 어려운 김포 골드라인보다는 상황이 매우 낫다. GTX 서울역은 공항철도 서울역보다 입지가 좋고 배차간격은 공항철도보다 GTX가 조금 긴 정도이다.

7.1. KINTEX 접근성 개선에 따른 흥행

Q(기자). 교통혁명이라 불리는 GTX-A 노선이 서울역까지 개통했다. 효과를 실감하는지.
A(이재율). 글로벌 유명 게임회사의 국내 전시회 공모에서 교통 불편 때문에 탈락했다. 올해 2회 행사에 입찰했는데 한국지사는 GTX-A 개통으로 교통이 개선됐다는 걸 인정했지만 본사가 거절했다. 본사 관계자를 출장 오게 해 서울역에서 GTX를 태워줬는데 16분 만에 킨텍스역에 도착하자 깜짝 놀라더라. 이틀 후에 계약을 체결했다. 또 다른 실례로 GTX 개통 후 열린 마이펫페어 전시회를 분석해 보니 지난해 대비 관람객 수는 5% 늘었는데 주차 입차량은 오히려 14% 감소했다.
킨텍스, 세계가 주목하는 마이스 기업으로 도약한다 (경기일보, 2025년 3월 6일)

2025년 3월 6일 경기일보의 보도에 따르면, 이재율 KINTEX 사장이 해외의 유명 게임 회사를 유치하기 위해 수도권 광역급행철도 A선(GTX-A) 시승을 시켜줬다고 한다. 해당 기업의 정체는 2025 PlayX4에서 드러날 예정이다.

고양시에 있는 KINTEX 행사 관객 수용도 아주 큰 효과를 보고 있는데, 개통 전에 KINTEX로 오려면 신촌 일대나 합정역으로 와서 M7731번이나[33] 3호선을 한참 타고 대화역까지 와야 했기에 꽤나 접근성이 좋지 않았다.[34]

그러나 개통 후에는 서울에서 KINTEX를 가장 빨리 잇는 노선이 되었고, 킨텍스역이 킨텍스 바로 코앞에 들어서면서 KINTEX 접근성도 개선되는 효과를 가져왔다. 동시에 M7731번과 3호선 대화역 이용 수요를 상당히 흡수했다.[35]

일례로 개통 후에 맞는 첫 행사인 일러스타 페스와 코리아 빌드위크에서 서울역과 킨텍스역에서는 이용객이 아주 많았을 정도. 서울모빌리티쇼, 코믹월드 등의 대규모 행사 때마다 서울역과 킨텍스역은 사람이 매우 몰리게 될 듯하다. 기사

7.2. 7권역(고양시, 파주시) 주요 버스 노선에 대한 타격

전반적으로 GTX가 7권역 광역버스 노선들에 직간접적으로 어마어마한 타격을 주고 있고, GTX-A 외에 GTX-C까지 개통한다면 7권역 광역버스들은 거의 전부가 즉사에 이를 수 있을 정도다. GTX가 광역버스에 대한 필살기 수준이다.

2024년 12월 GTX-A 개통 이전, 파주시의 주요 광역버스 노선인 M7111번은 일평균 1,600명 가량이 승하차 했는데, 2025년 2월 기준 일평균 1,128명으로 30% 정도 승하차객이 줄었다. G7111번은 더 심각해서 GTX 이전 일평균 460명 가량이 이용하던 노선이 2025년 2월 기준 일평균 190명 수준으로 이용객이 60% 가량 급감하였고, M7154 역시 GTX 개통 이전 일평균 860명 수준에서 2025년 2월 일평균 329명으로 이용객이 61%나 급감했다. 이렇듯 파주시 ↔ 서울특별시 도심지역 간 광역버스들은 GTX 개통 여파로 타격을 크게 입었다.[36]

고양시의 고양 버스 1000도 GTX 개통 이전 일평균 10,500명 수준에서 GTX 개통 이후 일평균 9,275명으로 12% 가량 이용객 감소가 나타났고, 광역급행버스 M7731도 GTX 개통 이전 일평균 5,500명 수준(2023년)에서 GTX 개통 이후 일평균 4,173명으로 23% 가량 이용객이 감소했다. 2024년 12월 2025년 2월 광역급행버스 M7119(고양시 식사동 ↔ 서울역) 노선은 통계로는 20% 이상 급감한 걸로 나온다. 7119의 경우 아침, 저녁 출퇴근 시간대를 제외하면 완전히 텅텅 비워다닐 정도. 특히 GTX의 개통으로 고양 버스 1000은 일산신도시 구간에서 이용객이 줄어[37][38] 유탄을 맞아 능곡역-서울역을 오가는 광역급행버스 M7129는 2025년 2월 25일 완전히 폐선되었다. GTX의 영향이 직접적이든 간접적이든 광역버스에 엄청난 타격을 주는 것은 확실하다.

GTX-A선이 삼성역(영동대로 복합환승센터), 수서역, 성남역, 구성역, 동탄역까지 완전 개통할 경우 서울 9711번, M7412번, 9600번, 9700번, G7426번 등의 파주/일산 ↔ 강남 간 버스들은 궤멸에 가까운 타격을 입을 것으로 보인다. 특히 수도권 광역급행철도 C노선(덕정역 - 의정부역 - 청량리역 - 삼성역 - 양재역 - 인덕원역 - 수원역)이 개통한다면 양재역 방면도 GTX A-C 환승 한 번에 작살이 나버린다.

GTX-A 완전 개통 시 경기순환버스인 8109번(일산-분당)의 경우 폐선에 가까운 수준으로 격감이 예측된다. 수도권제1순환고속도로 정체 때문에 일산 - 분당 간 편도 2시간이 넘는 소요 시간을 보이고 있는데 GTX를 타면 킨텍스역 - 성남역 구간의 소요시간이 편도 35분으로 대폭 줄어버리기 때문이다. GTX-C 개통 시 고양시 ↔ 안양시, 수원시를 잇는 8407번, 8450번까지 줄줄이 유탄을 맞을 것이 확실시된다. 특히 이미 8450번은 GTX-A 서울역만 개통한 상황에서도 GTX-서울역-ITX-새마을/무궁화호-수원역 루트가 개척이 되는 바람에 8450은 재개통하자마자 GTX한테 두들겨 맞기 시작했다.

이렇게 광역버스들에 대한 엄청난 타격이 눈에 보이기 시작하자, 고양시의 버스 회사인 명성운수는 아예 회사의 노선을 바꾸고 구조조정을 시도하고 있다. 명성운수는 2023년 초 회사명에서 '운수'자를 떼어낸 명성으로 이름을 바꾸고 울릉공항, 양양국제공항에 소규모 비행기 운항 허가를 국토교통부에 신청하여 아예 저비용 항공사로 업종을 전환해 버스 회사로의 정체성을 던져버리려 하고 있다.

7.3. 혼잡 구간

아직까지 혼잡도가 높진 않으나, 북부 구간은 개통 3달 차에 RH 배차간격이 6분 15초로 단축되면서 수요가 계속 늘어나고 있다. 북부 구간이 수서~동탄 구간으로 직결되면 혼잡도가 더욱 올라갈 거고, 삼성역까지 개통하면 가축수송 문서에 등재되는 것은 시간문제다.

운정중앙역: 종점이라 착석이 보장되는 유일한 역이며 시내버스, 자가용, 자전거 등으로 운정신도시 일대에서 몰려든다. 여기서 타면 대부분 서울역까지 간다.

고양시 구간(킨텍스역, 대곡역): 킨텍스역에서는 거의 내리지 않고 타기만 하며 대곡역에서도 3호선과 경의선 타고 온 사람들이 많이 탄다. 출근시간대 서울역행은 거의 앉을 자리가 없어 서서 가야 한다. 간혹 대곡역에서 서해선으로 갈아타기 위해 하차하는 경우도 있으며, 킨텍스역은 KINTEX 전시 행사가 있으면 역으로 서울에서 올라온 방문객들로 터져나간다.

연신내역: 3호선 도심 구간이나 신사동 및 양재동 구간, 6호선 상암동 및 이태원 일대로 가기 위해 일부 하차하나 택시보다 빨리 서울역이나 명동, 용산구 신용산역 및 삼각지 일대로 가기 위해 더 많이 승차한다. 혼잡도는 100%를 훌쩍 넘겨 손잡이를 잡지 않고 입석으로 타야 한다.

서울역: 북부 구간 종착역으로 거의 모든 승객이 아침에 하차하는 역이다. 역 자체는 넓지만 지하 깊이 있는 대심도 노선의 특성상 고속 엘리베이터가 2대 있다. 1호선은 에스컬레이터를 타도 5분 이내에 환승이 가능하지만 주말, 공휴일에도 공항철도 직통열차나 기차를 타러 가는 사람들이 엄청나게 많기 때문에 혼잡도는 별 차이가 없다.

아직 서울역까지만 개통했음에도 인기 최강에 혼잡도 역시 낮지 않은 혁명적인 철도 노선이다. 향후 수서~동탄 구간과 직결되면 평시에도 자리가 다 차고, 출근시간대에는 한두 대 보내고 타야 할 가능성이 매우 높다. 심지어 주말에도 붐비는 경우가 있는데 킨텍스에서 행사를 개최할 때라던가 운정신도시에서 일반철도를 이용하기 위해 이 노선을 자주 이용하기 때문이다.

한편 남부 수서<->동탄 간도 연계 교통 강화로 인해 이용객이 점차 늘어나고 있다.

수서<->동탄 간은 수서평택고속선 선로공용 구간이다. 그래서 상위 등급의 열차인 SRT에 우선권이 있어 배차간격이 북부 구간에 비하면 길고 불규칙한 편이지만 연계 교통 강화 등으로 인해 개통 초반에 비해 승객들이 점점 늘고 있다. 추후 서울역<->수서 간 직결 시 동탄까지 가는 열차 운행 횟수가 현행 60회에서 100회로 늘어날 예정이라 배차 간격이 첨두 8분, 평시 15분 정도로 단축된다. 강북 중심지인 서울역으로 직결되고 삼성역까지 개통하면 남부 구간도 수요 증가를 기대해볼 수 있다.[39]

동탄역: 남부 구간에서 제일 이용객이 많다. 대부분 강남으로 출근하는 사람들이 많이 타며, 연계 대중교통 강화로 승차 인원이 개통 초에 비해 점점 늘고 있다. 여기서 타면 대부분 수서역까지 가며, 구성역, 성남역에서 SRT를 타기 위해 내려오는 수요도 소수 있다.

구성역: 2024년 6월 30일에 개통했으며, 강남으로 출퇴근하는 사람이 대부분이다. SRT를 타기 위해 동탄역이나 수서역으로 가는 수요도 있다.

성남역: 남부 구간에서 제일 이용객이 적다. 경강선과의 환승 위주로 이용하며, 판교테크노밸리 출퇴근 수요가 소수 있지만, 판교와는 애매하게 멀고 경강선, GTX 배차가 모두 좋지 않기 때문에 제일 이용객이 저조하다.

수서역: 남부 구간의 종착역. 수인분당선과 3호선이 만나는 환승역이라, 출퇴근 승객들은 수인/분당선이나 3호선으로 갈아타서 강남을 오간다. 수서역이 강남구 외곽이라 접근성이 살짝 떨어지기 때문이다. 남부 구간에서 두 번째로 이용객이 많다.

8. 문제점

자세한 내용은 수도권 광역급행철도 A선/문제점 및 논란 문서 참고하십시오.

9. 역 목록

자세한 내용은 수도권 광역급행철도 A선/역 목록 문서 참고하십시오.

10. 차량기지

자세한 내용은 운정차량사업소 문서 참고하십시오.

11. 차량

자세한 내용은 수도권 광역급행철도 A선/차량 문서 참고하십시오.

12. 주행 영상


▲ 수서역 → 동탄역 주행 영상(2024년 3월 19일 촬영)[40]	서울역 → 운정중앙역 주행영상

13. 운임

	<rowcolor=#fff> 도착역
출발역		운정중앙	킨텍스	대곡	창릉	연신내	서울역	삼성	수서	성남	구성	동탄
	운정중앙		3,200	3,450	-	3,950	4,450
	킨텍스	3,200		3,200	-	3,700	4,200
	대곡	3,450	3,200			3,200	3,700
	창릉	-	-	-		-	-
	연신내	3,950	3,700	3,200	-		3,200
	서울역	4,450	4,200	3,700	-	3,200
	삼성
	수서									3,450	3,950	4,450
	성남								3,450		3,450	3,950
	구성								3,950	3,450		3,450
	동탄								4,450	3,950	3,450
운임 할인: 청소년 10% / 어린이 50% / 장애인·유공자 50%[41] / 경로 30% 할인 \| 주말 10%[42] 상기 운임은 평일 성인 기준

기존 전철보다 훨씬 빠르기에 요금이 비싸게 책정되었다.[43]

기본 요금(10km까지)만 3,200원이며,[44] 거리요금은 5km당 250원씩[45] 붙어 운정중앙역↔서울역, 수서역↔동탄역은 각각 4,450원이다. 단, 승차 태그 후 동일 역에서 하차 태그 시 별도부과 요금 1,650원은 부과되지 않는다.

GTX-A선 개찰구로 승차하면 먼저 환승할인 적용 기본요금만 지불되고 하차할 때 별도부과 기본요금과 거리요금이 함께 지불되는 방식이다.

또한 이 노선은 다른 수도권 전철과 달리 노인, 장애인, 국가유공자도 무임승차 대상이 아니다.[46] 운임 할인은 다음과 같다. #

특이하게 주말은 별도부과 기본요금에서 10%가 할인된다. # 총 요금(환승할인 적용 기본운임(1550) + 별도 기본운임(1650) + 환승할인 적용 구간요금 + 별도 구간요금)의 10%를 별도 운임에서 빼준다. 그 덕분에 장애인이나 유공자인 경우에는 주말 요금 할인이 별도부과 기본요금 정액인 50원으로 제한이 된다. 주말 할인은 토, 일에만 적용되며 법정공휴일에는 적용되지 않는다. 수도권 광역급행철도 노선은 ABC 공통으로 역세권에 KINTEX, 서울역북부역세권개발사업에 따른 컨벤션센터, COEX, SETEC, 성남전시컨벤션센터(A선), 창동역 서울아레나, 양재역 aT센터, 수원역 수원메쎄(C선), 송도컨벤시아, 부천종합운동장, 여의도역, 용산국제업무지구(B선) 등 대규모 MICE 시설을 끼고 가는 경우가 많아 주말에 행사가 많은 MICE 산업 지원 차원에서 주말요금을 10% 할인하는 정책적 선택을 하였다.

수도권 광역급행철도 A선은 1974년 8월 15일 서울 지하철 1호선이 최초 개통한 이후로 50년 만에 장애인, 유공자 및 노인들에게도 운임을 부과하는 유일한 노선이며 1984년 노인 무임승차에 이어 40년 만에 유임승차 노선이다. 장애인도 1993년 이후 31년 만이다. 할인체계가 일반 여객열차와 유사하나 특이점은 중증장애인 보호자에게 제공되는 할인도 없다는 점이다.#

<rowcolor=#fff> 운임할인
어린이	50%	장애인	50%
청소년	10%	유공자	50%
경로	30%	주말	최대 10%[47]

다만 이 노선도 수도권 통합환승할인제도의 적용을 받아 환승할인이 적용된다.[48] SRT와 달리 수도권 전철 3호선-GTX-A선-경기도 시내버스 순으로 타면 최대 요금은 4,450원 정도다.[49][50] 또한 한 번 만에 환승이 되는 환승게이트가 없고, GTX 하차태그 후 타 대중교통 승차태그 시에 환승할인이 적용되는 소프트 환승 구조이다.[51] 도보로 인근 전철역까지 이동하여 승차 태그를 해도 30분 이내에만 태그하면 환승이 적용된다[52].

서울교통공사의 자회사인 지티엑스에이운영에서 운영하다 보니 서울 지하철처럼 하차 후 10분 이내 재승차가 가능하다. 다만, 재승차 유효 시간이 서울 지하철처럼 15분이 아닌 10분 이내로 되어있다.

또한 SRT의 경우 동탄-수서간 거리 운임[53]이 4,500원인데, 이는 GTX-A의 동일구간 운임보다 50원 비싸다. 즉 SRT를 이용하려면 하행 승차권 매진이 아닌 이상, 굳이 GTX-A를 타고 동탄에서 SRT로 갈아타는 것이 큰 이득은 아니다. 이 노선은 오히려 SRT의 수요 분산 목적으로 보는 것이 옳다. 당장 GTX-A 개통을 앞두고 주중 아침의 동탄 →︎ 수서 SRT 출근열차 1편성이 폐지된 것만 보아도 알 수 있다.

지하철 정기권, 기후동행카드는 이 노선을 이용할 수 없지만[54], K-패스 등의 환급 방식의 할인은 적용된다.[55]

2024년 6월 1일부터 별도의 1회용 교통카드를 시행한다.[56] 기존 지하철 노선과 마찬가지로 교통카드 요금에 100원이 추가되고 어린이 운임은 있으나 청소년은 일반 운임으로 적용되며 경로, 장애인, 유공자는 신분증을 지참하면 요금할인을 받을 수 있다. 또한 기존 수도권 전철용 1회용 교통카드 같이 500원 보증금제도 시행한다. 다만, GTX 전용 1회권으로 나오기 때문에 타 노선에서는 사용할 수 없고, 환승할인도 적용되지 않는다. 사용하는 방법 또한 보증금 환급기는 따로 없고 발매기에 환급 기능이 들어있다. 그리고 주말에만 10% 할인이 적용되기 때문에, 주말에 발매한 1회용 교통카드를 평일에 사용할 경우 하차 시 추가운임이 부과될 수 있다.

14. 사건 사고

15. 역별 승하차 통계

2024년 기준 일평균 승하차 순위이다.

환승역 승하차량은 다른 노선의 승하차량을 제외한 수치이다.[57]
수서, 성남, 동탄역은 개통일인 3월 30일부터 12월 31일까지의 277일간의 집계를 반영하였다.
구성역은 개통일인 6월 29일부터 12월 31일까지의 186일간의 집계를 반영하였다.
운정중앙~서울역 구간은 개통일인 12월 28일부터 31일까지의 4일간의 집계를 반영하였다.

수도권 광역급행철도 A선
노선 총합
역수	구간	역당 일평균 이용객	일평균 승하차량	2024년 승하차량	최다 이용역	최저 이용역
9개	운정중앙 ↔ 동탄	11,871명	106,835명[58]	6,098,680명	서울역	성남
일일 이용객 수
역수	구간	5만명 이상	2만명~5만명	1만명~2만명	5천명~1만명	5천명 이하
9개	운정중앙 ↔ 동탄	없음	1개역 (역별 순위 1위)	3개역 (역별 순위 2~4위)	3개역 (역별 순위 5~7위)	2개역 (역별 순위 8~9위)

||<-4><tablebordercolor=#9a6292><tablealign=center><tablebgcolor=#fff,#1f2023><bgcolor=#9a6292> 수도권 광역급행철도 A선 ||

역별 순위
순위	역명	일평균 승하차량	2024년 승하차량
1위	서울역	35,595명	142,378명
2위	운정중앙	17,172명	68,686명
3위	킨텍스	11,484명	45,935명
4위	대곡	10,637명	42,548명
5위	연신내	9,856명	39,422명
6위	동탄	8,341명	2,310,545명
7위	수서	7,631명	2,113,692명
8위	구성	3,957명	735,975명
9위	성남	2,164명	599,499명

16. 기타

수도권 전철에서 유일하게 중간에 노선이 끊어져서 분리 운행을 하는 상태이다. 역대 대한민국 전철 중에서는 수도권 5호선, 수도권 7호선에 이은 세 번째 사례이다.[59]
2025년 기준 GTX-A선 북부구간에서는 평일 이용객보다 주말 이용객이 더 많은 상황이다. 국토교통부의 집계에 따르면, 평일 이용객은 일평균 35,227명인 반면, 주말 일평균 이용객은 38,975명으로 나타나 주말 이용객이 평일 이용객에 비해 10.6% 더 많다. 기사 주말 이용객이 더 많은 이유는 KINTEX 전시장에서 있는 각종 행사를 참관하는 이용객이나, 서울특별시 도심지에서 치러지는 각종 공연같은 이벤트에 참가하기 위해 고양시, 파주시, 은평구 지역에서 GTX 이용객이 몰리는 이유 등으로 추정된다.

대표적인 예시로, 2025년 2월 15일 밤 23시 01분 경의 GTX 서울역 승강장이 굉장히 혼잡한 모습을 보여주고 있다. 이 날은 서울 시내에서 각종 공연이 몰려 있었다. 대표적으로, 윤하 콘서트(올림픽공원역, KSPO DOME), Mrs. GREEN APPLE 내한공연(고려대역, 고려대학교 화정체육관), 사이토 슈카 내한공연(한강진역, 현대카드 UNDERSTAGE), 승리의 여신: 니케 오케스트라 공연(회기역, 경희대학교 평화의전당), 봇치 더 록! 공연 라이브뷰잉(용산역, CGV 용산아이파크몰)까지 각종 공연들이 몰려있어서 이 공연들을 보고 뒤풀이를 즐긴 후 서울역으로 모여서 집에 가는 사람들이 막차 시간까지 몰려오다 보니 이런 장관이 벌어졌다. 게다가 광화문역 일대에서 윤석열 대통령 탄핵 찬성, 반대 집회까지 있어서 집회 참가자들이 마지막에 뒤풀이 하고 GTX를 타러 몰려온 것까지 합쳐졌다.

완전 개통 이전까지는 원래 목적과 달리[60] 기존 전철 노선들의 수요가 일시적으로 더욱 늘어날 가능성도 있다.

남부 구간: 수서역이 종착역인 기간에는 수인·분당선 수요가 많이 늘 가능성이 있는데 3호선보다 강남 이곳저곳을 오가기 편리하기 때문이다. 특히 선릉역은 엄청나게 혼잡해질 것이다. 또한 A선 연선에서 성수동이나 건대입구, 한양대 등을 오가는 수요 역시 수인·분당선에 더 몰릴 것이다. 이런 수요는 GTX A선이 서울역까지 이어지고 C선이 개통됨에 따라 점차 줄어들 것이다. 3호선은 오금역이 종점이라 그리 많이 탄 상태도 아니고, 10량 편성이라 이런 우려가 비교적 적다. 실제로 3호선 상행선은 양재역 이전에는 1기 지하철 치고는 아주 한산하다. 3호선이 하남으로 연장되면 3호선도 이용객이 늘어날 여지가 있다.
북부 구간: 4호선에 영향이 집중될 전망이다. A선 북부 민자 구간의 종점은 서울역인데 여기서 강남으로 가려면 4호선을 경유하는 것이 가장 빠르고 편리하기 때문이다. 4호선의 서울역 이남 구간은 출근시간대에도 자리가 자주 보일 정도로 한적한 구간이라 큰 문제는 없다. 하지만 진짜 목적지인 강남 주요 지역으로 가기 위해 동작역에서 9호선, 이수역에서 7호선, 사당역에서 2호선으로 갈아타야 하는데 여기는 지금도 포화 상태이거나 그도 넘어선 지옥[61]이라 꽤나 열차 이용에 불편할 가능성이 크다. 그리고 서울역-수서 구간이 연결되어도 당장은 목적지가 수서역 부근의 가락시장이나 문정 법조단지 정도라면 이용이 편리해지겠지만, 테헤란로를 위시한 대부분의 강남 지역에서 이용하기에는 삼성역이 개통하기 전까지는 여전히 어려움이 따를 전망이다. 수서역에서 다시 거슬러 올라가느니[62] 서울역에서 4호선 경로를 쓸 가능성이 아주 높기 때문이다. [63]
9호선을 이용한다면 거리상 최단거리이나 막장환승인 동작역 환승 대신 1호선을 타고 노량진역에서 급행열차로 갈아타는 것도 방법이다. 여기는 개념환승에 가깝다. 9호선의 혼잡도 역시 마찬가지다.
전국에서 유일하게 지상 구간이 없는 교류 철도이다.[64] 신분당선이 과거에 그랬지만 광교역 개통 이후 옛말이 되었다.
2026년까지는 서울-수서 구간이 연결되지 않았기 때문에 한번에 가려면 1호선 타고 종로3가 환승, 4호선 타고 충무로 환승, 버스로 가려면 401, 402번을 타야 하는 불편함이 있다. 킨텍스나 운정에서 동탄으로 가려면 GTX간 환승을 해야겠지만 분당으로 가려면 서울역-사당역-강남역 또는 서울역-충무로역-양재역/신사역으로 이동한 다음 신분당선을 이용하는 편이 낫다.

구성역이 개통한 이후로 용인에서 동탄역으로 가서 SRT를 이용하기가 편리해졌다. GTX-A 개통 이전에는 동탄역에서 용인까지 가는 교통편이 빈약했었다.
2010년 수도권 전철 경춘선 개통 이후 14년 만에 새로 개통한 8량짜리 노선이 되었다. 다만, 철도 노선이 지어지고 기존 노선과 직결되어 연장과 비슷하게 된 사례는 있는데, 하남선은 8량으로 2020년에 서울 지하철 5호선과 직결되었으며 진접선은 10량으로 2022년에 서울 지하철 4호선과 직결되었다.
한강은 하저터널로 통과한다. 5호선의 여의나루~마포와 광나루~천호, 수인분당선의 서울숲~압구정로데오, 서해선의 능곡~김포공항, 8호선의 암사역사공원 ~ 장자호수공원 구간에 이은 6번째 한강 하저터널이며, 노선으로서는 5번째다.
구성역 개통 이전 성남역부터 동탄역 사이의 거리는 22.1km로 인천국제공항철도의 청라국제도시역부터 영종역 사이의 거리인 10.3km보다 더 길었고 수도권 전철 1호선 평택역부터 성환역 사이의 거리인 9.4km보다 더 길었다. 시간표상 소요시간은 약 14분이었다.[65] 구성역 개통 이후로도 여전히 성남 - 구성 구간과 구성 - 동탄 구간은 각각 11.0km, 11.1km로 청라국제도시 - 영종보다 더 길다. 대경선 개통으로 왜관역과 서대구역 사이의 거리가 23.3km가 되어서 이 타이틀은 깨지게 되었다.
GTX-A의 환승역은 환승할인을 이용한 간접환승 방식이라서 15분 재승차 제도 이용이 불가능한 역인 경우에도 환승 횟수 2회 차감으로 재승차를 할 수 있다. 예를 들어 구성역의 수인분당선 게이트에서 내렸는데 다시 수인·분당선을 타야 할 경우, 30분 내에 GTX-A 게이트에서 승차 태그를 하고 다시 하차 태그 후 수인·분당선 게이트로 찍으면 150원만 추가 지불되고 환승 횟수 2회 차감으로 재승차가 가능하다. 반대로 GTX-A 게이트에서 내렸는데 10분이 지나서 재승차가 불가능한 경우에도 30분 내로 타 노선의 게이트로 승차+하차를 하고 GTX-A 게이트로 찍으면 환승 횟수 2회 차감으로 재승차가 가능하다.
지금까지 계획이 수립된 다른 GTX 노선에 비해 기존 노선과 선로를 공유하는 비중이 매우 적고 신설 구간이 대부분이다.
현재 수도권 전철 노선 중 전체 역 대비 환승역 비율이 66.7%로 가장 높다. 동남권, 대구권 등 다른 지역의 광역전철/도시철도 노선을 다 포함해도 1위이다. 사실상 환승을 위해 태어난 노선이다.[66]
북서와 남동을 연결하는 수도권 전철 3호선과 얼핏 운행 경로가 비슷한데 급행도 없이 구불구불 돌아나가는 3호선 대비 훨씬 경쟁력 있는 급행 역할도 수행한다. 북부, 남부 구간이 모두 개통되고 상호 직결만 이루어지지 않은 시점을 기준으로, 킨텍스역~서울역 이동은 대화역~종로3가역 이동보다 훨씬 빠르며, 연신내역에서 서울역으로 갈 때에도 시내버스나 도시철도 환승보다 이 노선이 압도적으로 빠르고 쾌적하다. 특히나 완전 개통이 되면 더욱 이 점이 빛을 발할 것으로 보인다. 게다가 대화역과 킨텍스역이 그리 멀지 않은 거리에 있음을 고려하면 대곡~수서 구간이 아닌 사실상 수도권 전철 3호선 전 구간의 급행 역할을 수행한다고 볼 수 있다.[67]
서울역을 착발하는 경의선 전철과도 경로가 유사하다. 배차간격은 GTX가 더 조밀하지만, 환승 난이도나 요금은 경의·중앙선 서울역행이 훨씬 유리하다. 대곡역을 기준으로, 서울역행 경의·중앙선이 10분 내로 도착하거나 다음 GTX보다는 빨리 역에 도착하면 무조건 경의·중앙선 전철을 타는 것이 유리하나, 10분 내로 오지 않는다면 GTX의 배차간격이 10분이므로 요금을 고려하지 않는다면 GTX를 타는 것이 유리하다. 출퇴근 시간대에는 서울역행 전철도 꽤 자주 다니지만 평시에는 거의 오지 않으니, 주말에는 그냥 GTX를 이용하는 것이 가장 편리하다.
이 노선이 개통하면서 킨텍스에도 직접 연계되는 철도 교통이 생겼다. 이제 엑스코에만 철도 노선이 생겨 연계된다면, 수도권과 광역시에서 철도와 연계되지 않는 전시장은 사라지게 된다.[68] 아울러 광역급행버스 M7731 등 킨텍스 수요를 주요 수입원으로 삼았던 여러 광역버스들의 미래도 주목받고 있다.
파주의 운정중앙역은 서울역에서 20분대 초반에 닿는 역들 중 가장 서울특별시와 멀리 떨어진 지역이다. 어느 정도냐면 비슷한 소요시간으로 서울역에서 수유역에 닿을 수 있다.[69]
GTX-A는 1인 승무로 운행되고 있다.
내부에 철로 순찰 및 위기상황시 대피를 유도하는 인공지능 로봇이 있다고 한다. #
최초 개통 당시 역 개수는 수서역, 성남역, 동탄역의 3개로, 이는 역대 수도권 전철 노선 중 역 개수가 가장 적은 기록이다. 종전에는 6호선, 신분당선, 공항철도, 인천공항 자기부상철도가 개통 당시 6개로 최소였으나 그 기록을 경신했다.[70]
5호선과 노선색이 비슷하다. GTX-A가 약간 더 붉은 편이다. 노선도에서 교차하는 부분이 생겨 헷갈릴 수도 있는데, 이를 대비한 것인지는 몰라도 대부분 노선도에서 GTX-A 선에 GTX 글자를 써 놓거나 GTX-A를 더 얇게 표기하는 식으로 구분하는 편이다.
북부 구간(운정중앙~서울역)이 남부 구간(수서~동탄)보다 역 개수는 하나 더 많지만 전체 거리는 약간 더 짧으며, 소요시간은 둘이 거의 같다. 또한 북부 구간에서 가장 이용객이 적은 역이 남부 구간에서 가장 이용객이 많은 역보다 이용객이 많을 정도로 북부와 남부의 수요 차이가 확연히 드러난다. 물론 북부 구간이 배차간격이 더 짧은 점도 있다.
북부 구간(운정중앙~서울역)의 선불교통카드는 GTX-A 로고와 열차 그림이 있는 티머니 교통카드지만, 남부 구간(수서~동탄)의 선불교통카드는 기본적인 모양의 티머니 교통카드가 판매되고 있다. 청소년 또는 어린이 교통카드 구매 시에는 티머니 홈페이지에서 할인 등록을 해야 한다.
[북부어른][북부청소년][북부어린이]
[남부어른][남부청소년]
옥수역 환승통로 지하에 환풍구와 함께 대피터널이 들어선다. 하저터널 직전이며, 서울~삼성 간 거리가 길어서 설치한다. 이곳 참조.

16.1. 역내 시설 및 안내

* 북부 구간과 남부 구간의 안내방송[76] , 시설물 모양, 디자인 등 레이아웃이 매우 다르다. 우선 안내 표지 사인도 서체나 글자 배치 등 미묘하게 다른 부분이 보이며, 환승 게이트, LCD 디자인, 심지어는 역명판까지 모두 남부와 북부 구간이 큰 차이를 보인다. 특히 북부 구간의 말풍선에서 따온 듯한 역명판은 개통 전부터 철도 동호인 등 몇몇 사람들에게 이목을 끌어 트위치 역명판이나 카톡 역명판 같다는 반응도 있다. 폴사인마저 남부는 막대 끝에 살짝 삐친 포인트만 줬는데 북부는 말풍선 모양이 큼지막하게 달린 가분수인 것이 특징이다. 그리고 안내방송도 꽤 다른 것으로 보인다.

* 해당 디자인은 전 구간 개통 시에도 통일되지 않을 예정이다. 이는 재정구간(삼성-동탄 광역급행철도, 국가철도공단 시행)과 민자구간(일산-삼성 광역급행철도, SG레일 시행)[77]의 구분을 위해 적용한 디자인으로, 삼성역(영동대로 복합환승센터)은 서울특별시청에서 별도 시행하는 사업인 만큼 서울특별시 디자인 가이드라인이 적용될 예정이다. 즉 GTX-A선은 역명판 디자인이 3가지(운정중앙-서울역 / 삼성역 / 수서역-동탄역)라는 뜻이다.
* 수도권 광역급행철도 B노선도 재정구간(용산-상봉 광역급행철도, 국가철도공단 시행)과 민자구간(송도용산 광역급행철도, 상봉마석 광역급행철도, 수도권광역급행철도비노선주식회사 시행)의 디자인을 다르게 채택하여 재정구간과 민자구간을 분리해 표시할 예정이다.

* 김포공항역 플랫폼 부착형 노선도에서 노선명을 수도권광역급행철도에이로 안내하고 영문으로 GTX-A라고 표기하였다. #
* GTX-A선의 역번호는 X101~X111이다. 이를 통해 B선은 200번대, C선은 300번대의 역번호를 가짐을 짐작할 수 있다. #또한 열차 번호는 맨 앞머리에 X를 붙여 X0001로 시작할 예정이다.(안내방송에 대해서는 안내방송/열차 등의 문서를 참고)
* 역사내 안내표지에는 GTX-A가 아니라 "GTX(개행하고)A"로 쓴다. (성남역의 예시)
* 수도권 전철 노선 중 유일하게 개찰구 안에 화장실이 있는 역이 없다. 용인 경전철, 신림선, 경강선도 자기 노선의 구역만 따지면 없지만 각각 기흥역, 대방역, 판교역에서 다른 노선 구역의 화장실을 운임구역 내에서 하차하지 않고 이용할 수 있다. 반면 GTX-A는 전부 간접환승이므로 운임구역 안에서 하차 태그 없이 다른 노선의 구역으로 갈 수조차 없어 이마저도 불가능하다.
* 대곡역 환승 안내방송에서 서해선을 '서해철도선', 'Seohae railroad'라고 부른다.
* GTX-A선에는 부산 도시철도와 유사한 출입문 개폐음이 들린다. # 또한 스크린도어의 개폐음은 서울교통공사와 동일하다.[북부구간][남부구간] 때마침 GTX-A선은 서울교통공사의 자회사가 운영해 분류상 서울 지하철이 아닐 뿐 사실상 서울교통공사와 관련이 깊은 노선이다.
* 깊이가 깊이이다 보니, 150m/min의 고속 승강기들이 여러 대 설치되어 있으며, 중소기업자간 경쟁제품에서 제외되어 대기업에서 입찰 참가가 가능하여, 티케이엘리베이터가 아주 오랜만에 설치업체로 들어가면서 승강기 쪽은 META-L(MHC2)(M), 자동계단 쪽의 경우 Velino GEC(M), VELINO(M) 모델이 여러 대 설치되었다. 이외에도 일부 고속 호기의 경우 티케이의 협력 업체인, 엘파 엘리베이터의 OEM 모델이 설치되어 있으며,[80] 다른 역 쪽에서 굉장히 많이 보이는 삼일 제어반을 사용한 대명엘리베이터 구간, 경사형 승강기를 설치한 금호엘리베이터, 현대엘리베이터의 WB 제어반을 사용한 삼정엘리베이터 승강기 등, 여러 승강기가 설치되어 있다.
* 운정중앙역 ~ 연신내역 구간은 역 구조가 거의 비슷하다.
* 대곡역의 1~5번 출구, 서울역의 15번 출구 및 KTX/일반열차 1~3번 출구, 구성역의 1~3번 출구는 GTX-A 게이트와 직접 연결되어 있지 않으므로 이 출구로 GTX-A를 이용하게 되면 환승 횟수가 불필요하게 1회 차감되거나 다시 밖으로 나가서 다른 출구로 들어가야 한다. 또한 서울역의 경의·중앙선 1번 출구는 아예 GTX-A와 완전히 분리되어 있다. 환승 횟수 차감 없이 타려면 대곡역은 6~8번 출구, 서울역은 지하철 1~14번 출구, 구성역은 4번 출구를 이용해야 한다.[81] 나머지 환승역들은 모든 출구가 다 GTX-A 게이트와 연결되어 있으므로 어느 출구로 들어가도 상관 없다. 한편 모든 환승역에서 GTX-A 출구는 다른 노선 게이트와 직접 연결되어 있기 때문에, 다른 노선을 이용할 경우에는 GTX-A 출구로 들어가도 상관 없다.
* 대곡역과 서울역에서는 KTX/일반열차와 GTX-A 간 환승 시 역 내부 통로로만 이동하면 반드시 다른 노선 게이트를 거쳐 가야 하는 구조라서, 환승 횟수가 불필요하게 1회 차감된다. 환승 횟수를 차감시키지 않으려면 역 밖으로 나가서 KTX/일반열차 쪽 출구로 들어가는 식으로 환승해야 한다. 수서역과 동탄역에서 SRT와의 환승은 역 내부 통로를 이용해도 GTX-A 게이트와 바로 연결되므로 상관없다.

17. 관련 문서

18. 둘러보기

수도권 광역급행철도 노선
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[[대한민국\| ]] 대한민국의 국가철도 및 전용철도 노선
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운행 예정	남해선 경전선(부전~마산) 신안산선 춘천속초선 경강선(여주~원주) 경강선(시흥~성남) 동탄인덕원선 수도권광역급행철도비선 수도권광역급행철도씨선

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[1] 고속철도인 수서평택고속선과 중복 고시되어 있다.[2] 전 구간 개통 시 11개다.[3] 수서역 이후 수서분기부터 동탄역까지 수서평택고속선과 선로공유한다.[4] 운정중앙~삼성 구간 수익형 민자사업으로 건설. (삼성~동탄 구간 제외)[5] 당초 GTX 운영사 선정 당시 주식회사 SR도 참가하였고 원래는 서울교통공사와 SR이 공동 운영할 계획이었지만 결과적으로 서울교통공사의 자회사(지티엑스에이운영)가 통합 운영하는 것으로 정해졌다. 다만 동탄역의 경우는 기존 SRT 정차역의 시설을 GTX도 공용해서 그런지 SR이 운영한다. 제11대 서울특별시의회 의안번호 제1206호 "GTX-A선 운영자회사 설립(출자) 동의안" 참고.[6] 2026년까지 남측과 북측 구간이 분리 운행되는 바람에 임시 경정비시설을 동탄역 남측에 설치할 예정이다. #[7] 전 구간 개통 시 84.9km로 늘어난다.[8] 수서분기-수서는 ATP를 사용하나 170km 속도가 나온다. TVM430 수서평택고속선의 신호방식(70 → 130 → 170 → 230...) 특성과 성남~동탄 구간의 경부고속도로를 따라가는 선형 문제로 170km/h 속도제한이 있기 때문이다.[9] TVM은 제한속도에서 5km/h 이상 초과 시 비상제동이 체결되기에 170km/h를 살짝 넘기는 경우도 존재한다.[10] 국토교통부가 2026년 상반기에 서울역 ↔ 수서 구간을 관통하겠다고 밝혔다. #[11] 그러나 2호선 환승통로만 만들어 놓고서 임시개통을 할 수 있다고 밝혀서 2027년에 2호선 환승만 가능하게 해서 삼성역이 개통될 가능성도 있다. #[12] 영상은 유튜버 역쟁이TV가 제작하였다.[13]

[14] 그러나 강변북로, 자유로와 올림픽대로, 강남대로의 엄청난 교통체증을 감안하면 출퇴근시간에는 최소 30분을 더해야 한다.[15] 통근 거리가 너무 길어 수도권 서북부 지역 거주민 중 기업에 입사 지원을 할 때 판교보다는 서울 도심, 여의도, 디지털미디어시티 등으로 지원한다. 아무리 멀어도 강남까지는 출퇴근할 만한데 판교는 멀기 때문이다.[16] 소요시간이 최소 20~30분은 단축됐다.[17] 예시로 2025년에 개통 후 첫 행사인 일러스타 페스 때 서울역과 킨텍스역은 그야말로 사람이 미어터질 정도였다. 그리고 지방 방문객 비중이 늘어났고, 늦은 시간까지 하는 행사 참여가 수월해졌다고 한다.[18] 수서역 기준으로 18시 51분 다음 열차가 19시 28분에 있다. 이 시간대에 수서역에서 SRT가 19시 (부산행), 19시 8분 (여수행), 19시 15분 (부산행), 19시 24분 (진주행) 이렇게 4편이 연달아 출발하기에 중간에 GTX를 끼워넣기가 힘들다. 그래서 12월 28일부터 적용되는 증편 시간표에도 이 매우 긴 배차간격은 그대로이다.[19] 역간 거리가 6~9km로 길고, GTX는 180km/h로 운행하기에 일반 지하철보다 속도가 훨씬 빠르다. 따라서 출발 후 가속 시 앞 열차와의 거리가 일반 지하철보다 빨리 좁혀지는 편이라, 만약 앞 열차가 승하차 지연이나 스크린도어 고장, 열차 고장 등으로 출발이 늦어졌다면 속도를 최대한 내서 지연회복을 하고 열차 간 간격을 벌려야 하기에, 출/퇴근 혼잡 시간대에는 영업 최고속도에 가까운 시속 177~180km/h까지 밟는 경우가 빈번하다.[20] 성남역이 존재하지 않던 시절 기준[21] 전력 등의 시스템 문제가 안정화 되어 2025년 3월 1일부터 출/퇴근 시간대의 배차 간격은 6분 15초로 짧아졌다.[22] 이 쪽은 버스전용차로 개통으로 조금 나아졌다.[23] 이건 운정과 일산 광역버스 모두 해당한다.[24] 무엇보다 강변북로는 버스전용차선이 없다.[25] 다만 덕양구에서는 3호선을 타는 게 제일 빠른 경로다.[26] 경의·중앙선보다는 배차간격이 짧지만, 구파발행이 끼어 있어 배차 간격이 8~15분 정도로 단점이 있다.[27] 경의중앙선 서울역행이 있지만 한 시간에 1~3대가 다닐까 말까 한다.[28] 킨텍스 일대를 제외하고는 대곡역에서 환승이 필요하지만, 그래도 서울 가는 시간을 대폭 단축시킨 점은 변하지 않는다.[29] 성남/분당, 용인, 수원에서 서울 강남을 가장 빨리 가는 지하철인 신분당선과 비슷한 포지션이다. 추후 동탄 직결 후 삼성역 개통 시에는 고양/일산, 운정 일대에서 강남을 가장 빨리 잇는 노선이 되며, 운정과 고양시의 강남 접근성이 대폭 개선되게 된다.[30] 1000번은 대신 줄어든 일산 출퇴근수요를 행신동에서 채우는데, 행신동 수요도 상당하기에 큰 타격을 입지는 않았다. 행신동은 대곡역으로 가기 불편하기 때문이다.[31] 경부고속도로 버스전용차선을 이용하기에 정시성이 어느 정도 보장된다.[32] 동탄-성남 간 이동도 비슷한데, GTX가 개통되었음에도 동탄-판교를 오가는 6003번은 증차, 6011번과 6012번이 신설되었다는 것이 동탄의 GTX 의존도가 낮다는 것을 보여준다.[33] 당시에 합정-킨텍스 간 단축 계통과 입석까지 꽉 채웠음에도 수요 감당이 안 되었다. 그리고 도로교통법 개정 및 대광위 이관 후에는 입석금지 때문에 버스를 몇 대를 보내는 일이 허다했다.[34] 거기에 대화역에서는 킨텍스가 꽤나 떨어져 있고 아파트 단지에 가려 보이지 않기에, 방문객들에게 접근성 안 좋다는 비판을 받았다.[35] 추후 서울역-수서 간이 직결되고, 삼성역까지 개통되면 경기 남부와 강남에서도 킨텍스 가기 쉬워질 예정이라 접근성 안 좋다는 전시장이라는 악평은 많이 사라질 듯하다.[36] M7154는 파주여객으로 이관되고 준공영 전환 후에도 여전히 긴 배차간격이, M7111은 신성교통의 경영난으로 인한 불규칙한 배차 간격이 큰 원인이다. 그리고 제2자유로의 정체와 경복궁-광화문 일대, 독립문고가차도의 정체도 한몫한다.[37] 대신에 고양경찰서(화정, 능곡), 행신동에서 늘어났다. 행신동 수요도 일산 못지않게 상당하고 대곡역으로 역주행을 해야 하기에 행신동 입장에서는 광역버스를 타는 게 더 낫다. 그리고 일산 구간의 승객 감소로 행신동에서의 승차가 편해지기도 했기에, 1000번은 큰 타격을 입지는 않았다.[38] 어쨌거나 1000번 버스 전체의 이용객이 줄었고, 특히 일산신도시 구간은 편도 30km를 넘어 추가 요금 대상이었는데 일산 수요가 킨텍스역과 대곡역으로 나가버리면서 1000번의 운송수입 면에서는 단순 승하차 이상으로 타격이 크다. 화정, 행신 일대에서 조금 더 타더라도 일산 일대의 장거리 이용객이 박살이 났기 때문이다.[39] 직결 시 운정, 일산<->강남, 판교 간 출퇴근 수요가 나올 가능성이 매우 높아 신규 수요 창출도 기대할 만하다.[40] 정식 개통 이전에 촬영되었으며 시승 목적으로 탑승했기에 전 구간을 담은 영상이 아니다.[41] 어린이와 같은 50% 할인이지만, 주말 한정으로 어린이 요금보다 약간 비싸다.[42] 전체 요금의 10%를 별도운임에서 빼준다.[43] 다만 신분당선의 구간요금제보다는 훨씬 낫다는 반응이 많은데, 별도 요금이 구간요금제인 신분당선과 달리 거리비례라 더 합리적이고, 운행 속도는 2배 가량 빠르기 때문이다.[44] 환승할인 적용 기본요금 1,550원 + 별도부과 기본요금 1,650원[45] 환승할인 적용 구간요금 100원 + 별도부과 구간요금 150원[46] 부산김해경전철과 유사하다. 또한 2007년 초기 공항철도, 2012년 초기 의정부경전철의 독립운임과 유사하다.[47] 전체 요금의 10%를 별도운임에서 빼준다.[48] 환승할인 적용 기본요금은 1,550원으로 적용이 된다. 별도부과 기본요금은 환승 시 지불한 금액에 포함되지 않고 계산한다.[49] 거리비례 요금이 더 적용되지만 도곡이나 매봉에서 3호선을 탄다면 추가운임은 없다. GTX 이용 후 기본요금이 다른 광역버스 등으로 환승하면 별도부과운임을 제외한 기본요금 1,550원만 환승처리되며, 반대로 광역버스 이용 후 GTX로 환승하면 별도부과운임+거리요금을 하차할 때 지불한다. 별도운임은 환승할인에서 제외되기 때문이다.[50] 극단적으로 GTX에서 경기순환버스로 환승하면 기본요금만 4,700원이 된다. 별도부과 운임 탓에 GTX에서 광역버스로 갈아타면 요금이 뻥튀기되니 주의가 필요하다.[51] 물론 아예 지상 또는 대합실로 나왔다 들어가도 환승이 된다. 수도권 구간 내의 타 민자노선, 즉 서울 지하철 9호선이나 신분당선, 인천국제공항철도는 수도권 전철 운임구역 내에 민자구간 운임구역이 2중으로 들어 있어 한 번의 게이트를 거쳐 환승이 가능했지만 GTX는 그렇지 않다. 일본의 지하철과 사철 간 환승 시 요금 시스템을 생각하면 편하다. 오히려 동해선 광역전철과 유사하게 운임구역 자체가 겹치지 않으며 외부구역으로 나갔다가 환승해야 한다.[52] 참고로 장애인 할인의 경우, 버스-지하철-GTX로는 환승이 적용되지 않으며, 버스를 타고 1500원이 찍힌 이후 그대로 수서역에서 GTX 출입구로 환승하게 되면 환승처리가 되어 50원만 추가로 차감된다. 이 상태로 구성역까지 이동하게 되면 350원이 추가된다.[53] 신규 탑승이 아닌, 임률에 의한 차액을 말한다. 동탄 ~ 수서 간에만 이동할 경우에는 SRT가 7400원, GTX가 4450원이므로 당연히 GTX를 이용하는 것이 훨씬 이득이다. (과거 동탄 →︎ 수서 SRT 출근열차는 4500원에 운행하였으나 폐지되었다.)[54] 기후동행카드는 몇 가지 예외를 제외하면 서울특별시 관내에서만 적용됨이 원칙이다.[55] 개통 초기엔 출퇴근자의 이용 수단 관성으로 주말에 비해 주중 이용객이 적은 것으로 조사되었고, 2024년 기준으로 공식적인 정기권 도입 발표가 아직 나오지는 않은 상태이다. 그러나 시간 절약 등 타 교통수단 대비 이점이 있어 장기적으로는 주중의 수요 역시 늘어날 것으로 예상됨에 따라 추후 수도권 거리비례 체계에 편입되거나 GTX 전용 정기권이 도입될 가능성이 높다. 전자의 방식으로 적용할 경우 구간 분할이 20단계를 초과한 체계로 확장되겠으며 후자의 방식으로 적용할 경우 인천국제공항철도의 독립운임-거리비례 구간을 연계할 때와 유사하게 승하차시 각각 2번 이상 태그하는 방식으로 전산 처리를 할 것이다.[56] 이전에는 교통카드가 있어야 GTX를 이용할 수 있었다. 그래서 역사 내에서 교통카드를 발매했다. (카드값은 3,000원) 현금 없는 버스가 아닌, 현금 없는 GTX였던 셈이다. 일부 이용자들의 1회용 승차권 도입 요구가 있었던 듯하다.[57] 다만 환승객 수는 포함된다. 타 노선과 다른 부분. 예를 들어 서울역의 순수 GTX 승하차 수는 알 수 없고 1, 4호선 및 공항철도와의 환승객 수+승하차객 수를 모두 합한 값만 알 수 있다. 이는 이 노선이 간접환승 노선이기 때문이다. 비슷한 노선으로 부산의 동해선 광역전철과 대구의 대경선이 있다.[58] 각 역의 일평균 승하차량 합계 기준. 2024년 전체 승하차량에 영업일(277)을 나눌 시 22,017명.[59] 다른 노선이었다가 나중에 직결된 사례는 제외.[60] 기존 광역전철 노선의 혼잡도를 줄이고 훨씬 빠른 속도로 경기도 주거지와 서울 중심지를 연결하는 것이 건설 목적이다.[61] 특히 사당역에서 강남 들어가는 2호선 구간은 대한민국 최악의 지옥철로 악명 높다.[62] 수서역까지 가서 다시 선릉역이나 교대역까지 거슬러 올라가는데에만 10분 넘게 허비한다. 그 소요시간이면 서울역에서 4호선을 타고 벌써 동작대교를 건너고 있을 것이다.[63] 다만 7호선 라인(특히 논현역↔강남구청역 구간)으로 가려면 삼성역도 불편하다. 광역급행철도의 불가피한 단점이다.[64] 2029년 동탄인덕원선이 개통하면 유일은 아니게 된다.[65] 운행계통상 역대 가장 긴 무정차 거리는 과거 1호선 경부선 주말 급행 시절 수원 - 평택 구간 33.5km였다. 시간표상 소요시간은 약 21분이다.[66] 추후 인천 도시철도 2호선이 일산까지 연장된다면 킨텍스역이, 창릉역 개통 후 고양은평선이 완공된 이후엔 창릉역이, 수도권 전철 1호선 연장과 동탄인덕원선이 완공된다면 동탄역이 환승역이 되면서 운정중앙역을 제외한 전체역이 다 환승역이 되게 된다.[67] 사실상 3호선 전구간 급행화를 GTX-A로 대체했다고 해도 과언이 아닐 정도다.[68] 대구 도시철도 4호선은 2030년에나 개통할 예정이다.[69] 다만 대심도기에 수유역-서울역 이동이 운정중앙역-서울역 이동보다 훨씬 수월하다. 물론 이는 당연한 것으로 비교적 노력이 필요해도 파주 - 서울역 20분이 가능하다는 것에 의의가 있다.[70] 노선 자체가 아닌 운행계통으로 따지면 수도권 전철 경의·중앙선의 임진강역 및 도라산역 셔틀이 모두 개통 당시 역이 2개였어서 역 개수가 가장 적은 운행계통은 아니었다. 도라산역 셔틀은 DMZ-Train으로 변경되었고 임진강 셔틀은 운천역이 추가되면서 구성역 개통 전까지는 임진강역 셔틀과 함께 역 수가 가장 적은 운행계통이었다.[북부어른] 출처: #

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[76] 국토교통부나 철도경제신문 유튜브를 통해 남부 구간과 상당히 다른 안내방송을 청취할 수 있다.[77] GTX-A 민자구간 정식 사업명칭(대한민국 국회 예산결산특별위원회 사용명칭)이 일산-삼성 광역급행철도다. 운정중앙역-킨텍스역 구간은 파주시 전액부담 수탁공사 사업(파주일산 광역급행철도 연장사업)이다.[북부구간] '승강장 안전문이 열립니다.', '승강장 안전문이 닫힙니다.'[남부구간] '안전문이 열립니다. 발빠짐 주의! X3', '띠롱 X5 안전문이 닫힙니다. 한걸음 물러나 주시기 바랍니다.'[80] 티케이 구간이랑 디자인 차이는 아예 없다.[81] 단, 서울역에서 15번 출구 및 KTX/일반열차 3번 출구 인근에서 GTX-A를 탈 경우, 일단 해당 출구로 들어가서 KTX/일반열차 대합실을 가로질러 KTX/일반열차 2번 출구로 나간 후 지하철 1번 출구로 들어가는 것이 최선이다.