1. 개요
광주광역시 시내버스의 발자취에 대해 서술하는 문서이다.2. 시작
- 1954년 1번(학동-임동)을 신설하여 천일버스 소속 1대의 차량으로 시작하였다.
- 1963년 4개 회사, 14개 노선, 154대 차량으로 장성, 담양, 화순군 동복면, 나주군 남평면 및 영산포 등으로 운행하였다.
- 1974년 10월 7일 광주시내버스 공동운수협정 인가 당시 5개 업체, 41개 노선에 총 494대를 투입하여 공동 배차제로 시내버스 운행을 하고 있었다.
- 1983년 도산동 ~ 증심사의 좌석버스(555번)가 운행되었다.
- 1994년 좌석버스가 5개 노선으로 확대되었다.[1] 좌석버스는 2006년에 폐지되었다가, 2015년 조선대 ~ 나주혁신도시 구간에 광주 버스 좌석02이 운행을 시작하면서 1개 노선으로 부활하였다. 현재는 증심사 ~ 나주혁신도시를 운행 중이다.
3. 1997년 개편 (노선번호)
본래 1번부터 126번까지 차례대로 부여된 노선번호를 가지고 있었다. 다만 타 지역과 달리 비슷한 번호 간에는 연관성이 거의 없었다. 이로 인해 지역별 노선번호 부여체계를 도입하고자 1997년 7월에 기존 1~3자리수 구성되어있는 노선체계를 뒤엎고 일반버스(72개 노선) 세자리, 시내좌석버스(10개 노선)는 네자리로 지정한 적이 있었다.# 당시 일반시내버스의 노선번호 첫째자리는 기점, 둘째자리는 경유지, 셋째자리는 종점으로 하고 좌석시내버스는 첫째자리에 고유번호 5번을 부여하고 나머지는 일반시내버스와 동일하게 하기로 했다.이에 따라 지정된 기.종점 고유번호는 1 - 지원동, 증심사, 2 - 문화, 문흥동, 3 - 송암동, 4 - 지산유원지, 5 - 송정리, 6 - 일곡동, 7 - 신창, 본촌동, 8 - 광천, 금호동, 9 - 봉선동이었다. 단, 실제 노선의 기종점은 10개보다 많았기 때문에 인근 지역의 번호를 활용한 경우도 많았다. 용전동은 6, 비아와 첨단지구는 7, 염주체육관은 8이었고 첨단지구를 제외한 광산구 전지역을 5번 하나로 퉁쳤다. 이후 개발된 풍암지구는 금호동이나 염주동 진입 노선은 8, 송암공단으로 넘어오는 노선은 3번이었다.
경유지번호는 1 - 금남로, 2 - 제봉로, 3 - 중앙로, 4 - 독립로, 5 - 경열로, 6 - 경양로, 7 - 필문로, 서암로, 8 - 죽봉로, 대남로, 9 - 천변로, 0 - 순환도로외부였다. 마찬가지로 경유지가 상기 도로가 아닌 경우에는 인근 도로 번호를 적절하게(?) 활용하여 번호를 사용했다.
한편, 좌석버스 노선번호를 네자리로 바꾸는 것은 실제로 시행되지 않았다.
하지만 홍보부족과 관리상의 미흡 등으로 1998년 7월 노선번호 환원여부에 대해 1600만원의 예산을 들여 한국갤럽에 여론조사를 의뢰하게 되었고, 광주시민 60% 이상이 구 번호로 환원을 원하는 것으로 나타났다. 결국 개편된지 1년만인 1998년 10월 1일에 일부 신설노선[2]을 제외하고 원래대로 되돌아갔다.
3.1. 여러 변화 시작
1997년 외환위기는 시내버스 업계에도 많은 변화를 일으켰다. 1997년말 전국의 많은 시내버스 회사들은 도산 직전까지 몰렸고 급기야 타지역에서는 면허를 반납하는 회사까지 등장하기에 이르렀다. 광주광역시버스운송사업조합도 1997년 12월 9일에 버스업체들의 연쇄도산을 막기 위한 자구책으로 33개 비수익노선을 운행하는 142대의 시내버스 면허반납과, 16개 노선 47대의 감축 운행의 내용을 담은 사업계획 변경신청서를 시에 제출했다. 이에 광주광역시도 1998년 1월 3일에 비수익노선 100대를 감축하고, 30개 노선 77대의 대형버스를 중형버스로 바꿔 운행하는 계획을 발표했다.# 그러나 충분히 사전홍보가 되지 않아 시민들은 큰 불편을 겪기도 하였다.#그리고 1997년 외환위기는 좌석버스 노선에게도 영향을 끼치기 시작했다. 일반버스 노선을 그대로 혹은 비슷하게 따라가는 좌석버스 노선이 혼재했으나 점차 사라져 가기 시작했다. 이로인해 좌석 차량이 재도색하여 일반 노선에 투입되기도 하였으며, 좌석버스 면허가 일반버스 면허로 형간전환 되는 등 서서히 광주에서는 오리지널 좌석버스가 사라져가기 시작했다. 오리지널 좌석버스라고 하는 이유는 이때부터 일반과 좌석의 구분이 점차 사라져 입석노선에도 좌석형 시트를 장착한 차량이 많아졌기 때문이다. 1999년 3월 2일부로 좌석버스 노선이던 300번(도산동-송암산단)이 폐지되었고 333번(송암산단-문화동)은 일반노선으로 전환되었다. 또한 666번(도산동-용전), 888번(문화동-금호지구)은 감축되어, 10개노선 168대에서 8개노선 135대로 감축되었다. 이어 같은해 8월 30일에는 888번 좌석버스도 폐지되었다. 이후 2001년 4월 111번이 폐지되고, 666번, 777번이 일반노선으로 전환되었으며, 555번도 동년 11월 일반버스로 전환되는 등 좌석버스는 계속해서 사라져갔다.
2003년부터는 좌석버스 고급화를 이유로 BH115E나 에어로 스페이스 LD 차량들이 투입되기 시작했다. 다만 최하위 사양의 좌석버스였으며, 무려 판스프링에 무리클시트 장착 차량이었다. 이마저도 이 때 딱 한 번 대량 출고하고 더이상 신차를 뽑지 않았으며, 2006년 대개편 때 좌석버스 자체가 사라지면서 급행과 간선 노선 이곳 저곳에 뿔뿔이 흩어져 투입되었다. 결국 내구연한을 다 채우고 2014년 초 모두 대차되었다.
광주에는 오랫동안 공동배차제가 이루어져 90년대까지만 하더라도 사실상 제대로 된 공영차고지가 없었는데 1999년 2월 18일에 1단계로 월남동, 장등동, 일곡, 풍암, 첨단에 공용차고지를 조성하기로 발표하였다. 2단계로 2004년까지 상무, 봉선, 송암, 평동 등에 공용차고지를 설치하고자 하는 계획을 발표하였다. 이에 2000년에 월남동 차고지가 조성되며 지원동 종점은 사라졌으며, 장등동 첨단 세하동 매월동 차고지 등이 2000년대에 차례대로 생기며 염주 회차지, 풍암 회차지, 상무지구 종점, 첨단 임시종점, 문화동 종점은 사라졌다.
1999년 10월 18일 광주광역시는 2000년까지 시내버스 200대를 경유 버스에서 천연가스버스로 교체하려는 계획을 발표했다. 다만 천연가스버스 도입은 2001년에 이루어졌으며, 구 60번에 최초로 투입되었다. 이 노선은 2004년에 최초로 BIS 시스템이 시범도입되기도 하였다. 천연가스버스는 이후 꾸준히 도입되어 2002년에는 101대까지 들여왔으며, 계속해서 경유차량을 줄여나갔다. 저상버스는 2005년 2월 6일 2대를 도입하여 구 51번에 투입되었으며, 이후 4월까지 2대를 더 추가하여 총 4대가 운행되었다. 그러나 저상버스 운행 초기에는 장애인들에게 승차를 거부하는 등의 문제가 발생하기도 하였는데, 2005년 3월 26일 전남대후문 정류장에서 뇌성마비 장애인 7명이 구 51번 저상버스를 타려다 승차거부를 당하기도 하여, 장애인 인권연대가 재발방지를 촉구하기도 했다. #
2004년 5월 25일 준공영제 전면 실시와 임금 16.4% 인상, 재정지원 확대 등을 요구한 노조측과 사측의 대립으로 전면 파업이 시작되었고, 이날 오전 4시를 기해 82개 노선 933대의 모든 시내버스가 운행이 중단되었다. 다만 공영버스는 4대는 계속 운행이 되었는데 이마저도 5월 26일에 모두 운행중단되었다. 다행히 5월 29일에 노사가 전격 합의하여 파업 5일만에 모두 정상운행하게 되었다.
2004년 10월 10일에 82개 노선을 77개 노선으로 줄여나가는 2006년 대개편 전 마지막 개편이 이루어졌다. 시내 중심지역과 인구 밀집지역을 잇는 간선 30개, 외곽에서 중심으로 들어오거나 간선에 연결하는 지선 38개, 하남산단, 동림지구, 연제동 등 특정 지역만 운행하는 순환선 9개로 구성되었다. 그리고 16개 노선은 경유지가 바뀌지 않았으나, 가지노선(nn-1 같은 것)번호를 모두 없애버렸다.[3] 1001번(송산유원지~증심사), 2002번(장등동~상무지구), 122번(신가동~비아농협) 등 3개 노선이 신설되었고, 3-1번(장등동~덕남), 8-1번(장등동~이동), 21번(호남대~지산유원지), 107번(봉선동~도래), 109-1번(도산동~지산유원지), 115번(광천동~임곡), 123번(도산동~월곡), 333번(원광대한방병원~장등동) 노선은 없어졌다. 또한 교통카드 도입으로 최초 승차 1시간 안에 무료 환승이 시작되었다. 여담으로 90년대 말부터 형간전환되고 사라지던 좌석버스 노선은 이때 겨우 2개만 유지하게 되었다.
3.2. 준공영제 시행 및 대개편
2004년 5월, 버스 파업을 해소하기 위해서 버스 준공영제의 시행과 버스체계개편을 적극 축진하기로 버스노동조합측과 협의하면서 광주도 드디어 준공영제 도입을 준비하기 시작했다. 이미 광주보다 앞서 서울은 2004년 7월, 대전은 2005년 7월, 대구는 2006년 2월에 준공영제를 시행하였다. 이후 광주도 2006년 12월 21일 광주대중교통지원 및 한정면허 등에 관한 조례를 발표하며 본격적으로 준공영제가 시행되었다.그리고 동시에 급행버스를 신설하면서 전면적인 수준의 노선 개편과 32년만에 공동배차제를 폐지하고 고정배차제를 시행하였다. 좌석버스는 완전히 사라졌고 노선수는 77개에서 86개로 전면 개편되었다. 시내 주요지점을 연결하는 급행간선버스 5개 노선, 간선버스 19개, 지선버스 62개로 개편되었으며, 노선번호에 출발지 생활권 명칭에 숫자를 붙혀 번호만으로 운행방향을 쉽게 알 수 있도록 하였다. 또한 통합환승체계가 구축되어 교통카드 한장으로 시내버스와 지하철, 마을버스를 자유롭게 이용할 수 있게 되었다. 버스 승강장 표지판도 새로 바뀌어 정차하는 버스의 경유지를 모두 표기하여 상세히 알 수 있도록 했다. 또한 고정배차제 실시로 더이상 플라스틱 행선판을 사용할 필요가 없어져 사라졌다. 2000년부터 2년 주기로 지속적으로 오르던 시내버스 요금은 대개편으로 어른 요금이 백원대를 돌파해 1000원(단, 교통카드 950원)이 되었으며, 청소년 700원(단, 교통카드 670원), 어린이 300원(교통카드 동일)으로 인상되었으며, 좌석버스 요금은 폐지되었다.
2006년 대개편 이전 노선 목록은 광주광역시 시내버스/2006년 개편 전 목록을 참고하자.
4. 2007년 개편
준공영제를 도입하고 노선 대개편이 이루어졌으나, 이용객 환승 및 통학불편 등이 지속적으로 제기되었다. 기존에 잘 다니던 노선이 사라지는가 하면 원래 한번에 갈 수 있던 목적지를 두세번 환승하여야 하는 문제점들이 생겼으니 말 다 한 셈이다. 준공영제 시행과 함께 제기됐던 경신여고, 조대부고, 살레시오고, 대동고, 살레시오여고 등 학생 통학불편 해소, 양동시장을 비롯한 재래시장 접근성 향상, 풍암 염주 각화 송정 지역과 도심 간 연결 강화 등을 중점을 두고, 간선 노선 2개 신설, 13개 노선 연장, 3대 노선 통합, 7개 노선 경로조정 등 26개 노선을 조정하였다.이번 개편으로 가장 큰 특징은 구 20번이 부활하고 문흥48(남구문화예술회관-장등동)이 신설되었다는 점과 지원51번이 연장되며 구 1번이 부활했다는 점, 구 222번이 복원되었다는 점이다. 이로인해 양동시장을 통과하는 노선이 조정 전 10개에서 18개로 늘어 준공영제 이전수준으로 환원됐고, 4개 노선이 없어진 금남로에도 5개 노선이 추가돼 25개 노선이 경유하게 되었다.
4.1. 2015년 증차
IMF 사태 이후로 증차 없이[4] 총 933대의 버스를 운행하였으며, 이 노선에서 빼다가 저 노선으로 집어넣는 돌려막기가 성행하고 있다.그렇게 한참이 흘러 2015년 드디어 상무22번을 도산동까지 연장시키면서 순수증차를 했다.[5], 또한 지금은 없어진 공항버스공항 1000번도 노선 연장으로 순수증차 하였다[6]. 또한 당시에 같이 신설된 송정33번[7]과 좌석02번, 그리고 송암68번도 순수증차를 하여 노선을 신설했다. 덕분에 광주시내버스 총 대수는 예비차 포함 1,000대를 돌파하였다.
하지만 순수증차는 그뿐이었고 이후 2016년에 수완03번을 신설할 때에는 좌석02번[8]의 6대를 포함해 타 노선 감차를 하였고, 2017년에 대대적인 개편 당시에도 돌려막기를 자행하였다. 그리고 2018년에도 수완03로 이동하는 차량이 생기면서, 순환01번과 첨단09번, 송암31번, 진월17번, 운림51번 등 수많은 노선에서 1대 이상의 차량들이 감차되었다.
배차 간격은 짧은 노선의 경우 5~9분(진월07, 첨단09, 운림54, 문흥18 등), 간선/배차 짧은 지선 노선은 10~30분 정도이다. 배차가 긴 지선 노선은 30~60분 정도이며 그 보다 더 심한 노선(송정99, 임곡290, 송정296 등)은 최대 1시간 이상 정도다.
4.2. 좌석버스 부활
2015년 6월 3일부로 좌석02번이 운행을 시작하면서, 좌석버스가 완전 폐지된 2006년 이후 9년만에 다시 좌석버스가 부활하게 되었다. 당시 나주시와 혁신도시 구간 노선 협의가 마무리되지 않아, 우선 조선대해오름관 - 도산동 구간만 운행하기로 하고 우선 개통되었다. # 좌석버스 부활로 현대 유니시티 신차를 뽑았는데, 무려 순수증차하여 들여온 것이었다. 우선 개통분으로 12대를 들여와 운행을 시작했으며, 이후 10대를 추가로 들여와 22대로 운행하게 되었다.
그리고 광주광역시가 국토교통부 조정위원회에 제출한 혁신도시 노선 조정신청이 인용되어 다행히도 11월 28일부터 혁신도시까지 연장 운행 할 수 있게 되었다. #
5. 2017년 개편
2016년에 10년만에 버스노선개편 소식이 들려왔다.[9] 계획에 따르면 현재 98개 노선 중에서 52개를 조정해 노선 보강과 장대노선 분리, 중복노선 정리, 시외구간 단축 103개의 노선으로 확대해 시민들의 의견을 최대한 반영해 2017년 2월에 도입하였다.6. 2019년 개편 (정류장 명칭 변경)
2019년 7월 1일부로 일부 정류장들의 이름이 변경되었다.대표적으로 'OO동 주민센터'로 되어있는 정류장은 모두 'OO동 행정복지센터'로 명칭이 변경되었다.
이 외에도 서남대병원 정류장이 사직공원 앞 정류장으로, 화니미지로 정류장이 유덕2교차로 정류장으로, 광천터미널 정류장이 광주종합버스터미널 정류장[10]으로, 상록회관 정류장이 농성SK뷰 정류장으로, KBC방송국 정류장이 대성초교 정류장으로 변경되는 등 총 35개소의 정류장 이름이 변경되며, 총 10개소의 정류장이 신설된다.
그리고 동시에 10개 노선에 대하여 신규택지지구 운행을 위해 노선이 변경된다. 수완03번은 더 이상 수완지구(KS병원) 차고지를 이용할 수 없는 관계로 첨단 대창운수까지 연장되며[11], 현재 효천초교에서 운행이 끝나고 송암공단까지 공차회송을 해왔는데 더이상 공차회송을 하지 않고 효천1지구를 돌아 송원대까지 연장된다. 봉선76번도 현재 효천초교에서 송암공단까지 연장된다.
일곡10번은 하남2지구에서 장수동을 경유해서 진곡산단까지, 수완12번은 하남2지구에서 하남3지구를 지나 돈보스코학교까지, 송암68번은 하남3지구를 관통하도록 노선이 변경되었으며, 임곡89번은 하남 구간이 직선화 되었다. 그리고 봉선27번, 송정98번, 봉선37번, 지원56번은 봉선동에서 용산지구로 관통하는 터널 및 도로가 신설됨에 따라 더이상 순환도로를 타지 않고 왕복 경로 모두 새로운 경로를 이용한다.
7. 현재와 미래
7.1. 전기버스 도입
2019년 10월 10일부터 정규 시내버스 노선에서 첫 전기시내버스 운행을 시작했다.현대자동차를 납품사로 선정하고, 전기 충전을 위해 한전과 업무협약(MOU)을 체결해 전기시내버스 충전시설을 설치하는 등 만반의 준비를 해왔다.
전국적으로 전기버스 운용은 크게 플러그인 충전식(서울, 나주 등),
광주광역시는 플러그인 충전식으로 운용 중이다.
배터리 교체 방식과 운행하면서 충전하는 노면급전 방식은 전기차량의 불편한 점인 배터리 충전시간에 구애받지 않는다는 점은 있지만 구축비용이 많이 들면서 효율성이 낮아 정착에 실패하였다. 그래서 이들 지역도 모두 플러그인 충전 방식으로 변경되었으며, 플러그인 방식은 차고지에 전기 충전소만 설치하면 돼서 적은 비용으로 많은 노선에 운영할 수 있다. 비록 충전시간이 오래 걸리고, 충전 중에 운행할 수 없다는 단점이 있지만, 운영시간 조정으로 해결하고 있어 광주 뿐만 아니라 전기버스를 운행하는 지역이라면 거의 대부분 플러그인 방식을 채택하고 있다. 더 자세한 사항은 전기버스 참조.
전기시내버스는 첨단공영차고지를 기점으로 운행하는 첨단09번, 봉선27번, 첨단95번에 각각 1대씩 운행되고, 운림51번에 2대가 운행된다. 이를 위해 전기버스 충전기 2대가 설치됐다.
10월 말 매월공영차고지의 전기버스 충전기 설치가 완료되어 전기시내버스 5대가 추가 운행되고 있고(매월06번, 매월26번, 금남59번 1대씩, 일곡28번 2대), 2019년 말까지 총 33대가 투입되어 현재 운행중이다.
계속해서 전기버스는 일렉시티만 독점으로 뽑아왔는데, 갑자기 2020년 12월에 동화운수에서 에디슨 New E-화이버드 전기버스를 4대 출고하였다. 지원15, 지원25 노선에 각각 2대씩 투입되어 운행중이다.
2020년 12월 21일부터 서구 벽진수소충전소 구축이 완료되면서 수소전기버스도 동시에 운영을 시작했다. 6개 노선(순환01번, 송정19번, 일곡28번, 금호36번, 금호46번, 운림51번)에서 6대가 운행하며, 현재 광주에는 전기 및 수소전기버스 총 43대가 운행 중이다. 2021년에는 월출 충전소와 장등 충전소를 구축하고, 2022년 수소생산기지를 구축해 수소버스운행을 더욱 확대할 예정... 이였으나 하지만 그 후 22년 9월 수소전기버스 출고를 끝으로 그해 도입이 끝나고 2022년에 출고한 전기버스가 6대일 정도로 타 지역 대비 전기버스를 매우 외면하고 있으며[14] 2021년에 출고한 전기버스가 중형만 5대만 나올 정도다.
이후 2023년에는 전기버스 5대 수소버스 10대로 https://naver.me/GRz47uiW 대다수가 CNG 저상으로 나왔으며
7.2. 3도어버스 도입
광주광역시는 2019년 12월 16일 시청 소회의실에서 시내버스 준공영제 혁신 태스크포스 회의를 열고 개선계획을 확정했다. 특히 점핑 버스와 3도어 버스를 도입하기로 했는데, 점핑버스는 승객이 꽉 찬 정류소에 투입되는 빈 차를 말한다고 한다. 또한 도로가 좁거나 수요가 적은 노선에는 준중형 버스를 운행하기로 하였다. 그리고 2020년 5월 광주광역시는 9월부터 3도어 저상버스 6대를 시범 도입하기로 결정하였다. 현재 부산/대전/김포/성남 등에서 운행하는 모델과 같은 만 라이온스 시티가 도입될 것으로 보인다. 관련 영상1 관련 영상2 관련 기사최종적으로 2020년 8월에 총 6대의 차량이 대창운수, 을로운수, 세영운수, 동화운수에 인도되었으며, 9월 1일부터 진월07번, 문흥18번, 9월 7일부터 수완03번에 투입된다. 관련 소식
7.3. 백운고가차도 노선 변경
2020년 6월 4일 부터 백운고가차도 철거공사로 인해 백운광장 정체가 극심할 것으로 예상되어 매월06번과 수완12번은 약간 우회하여 운행된다. 백운광장을 거치지 않고 회재로를 이용하여 우회하며, 이에 따라 백운우체국 정류장에 정차하지 않고 백운초교(남) 정류장에 정차한다. 또한 남광주방면으로 주월교차로에서 기독병원 방면 좌회전 금지가 해제되었고, 백운광장에서 월산동 방면 좌회전이 금지되었다.이외 노선은 노선변경없이 운행된다. 단, 기존에 백운고가차도를 횡단하여 운행되던 노선들은 모두 고가하부 교차로를 이용해야만 하게되었다.
한편 백운고가차도 구조물 철거는 2020년 11월까지 마무리 됐고 이후 광주 도시철도 2호선 1단계 구간 공사와 병행하여 지하차도가 건설될 예정이다.
7.4. 일부 정류장 명칭 및 ID번호 변경
2023년 1월, 일부 정류장의 명칭이 변경되었다. 이번 명칭 변경은 정류장 명칭으로 쓰는 건물이 재건축, 이전 등으로 없어져 다른 주변 건물로 지정되는 것이 주요하다. 또한 OO동 행정복지센터로 변경하지 않은 정류장 명칭도 완전히 바꾸게 되었다.고속도로 출입구의 명칭도 진입로, I.C. 등에서 IC로 통일되었으며, 4.19, 5.18 등의 영문명이 숫자에서 날짜로 변경되었다.
자세한 내용은 홈페이지 공지사항을 통하여 확인할 수 있다.
이후 3월과 6월에도 일부 노선/정류소 명칭이 추가 조정되었으며, 24년 1월에도 일부 정류장의 명칭 변경이 있었다.
[1] 출처:김정호,광주산책(하),178-179,2015,광주문화재단[2] 385, 387, 563(300), 583, 745, 771 등. 563을 제외하고는 2006년까지 모두 살아남았다.[3] 이 과정에서 1-1번은 111번으로, 25-1번은 251번으로 바뀌었다.[4] 사실상 대전광역시 시내버스도 IMF 사태 이후로 증차가 없었다. 물론 2003년 말에 중형차 증차를 하긴 했지만, 그 이전에 예비차를 업체당 1~3대 정도 감차하였다. 따라서 2003년 말 증차한 댓수보다 그 이전에 감차한 댓수가 더 많아 현재 대전 시내버스 인가댓수는 1990년대 말에 비해 되려 약간 줄었다.[5] 현재는 첨단22와 첨단23으로 분리되었다.[6] 물론 한정면허이지만.[7] 지금은 지선으로 격하되었으며, 광주박물관까지 연장되었다.[8] 그러나 중문이 없고 좌석버스라는 특성상 불편함 때문에 순차적으로 다시 좌석02번으로 돌아갔으며 대신 일반버스를 빼왔다...[9] 출처 : http://www.cnbnews.com/news/article.html?no=316491[10] 영어안내방송이 처음엔 Gwangcheon Terminel 이었고, U-square Gwangcheon Terminel->U-square Gwangju Bus Terminal 순서로 변경되었다.[11] 사유는 KS병원 측에서 주차난을 표했다고 한다. 대략 승용차 20여대 내외의 면적을 차지했으니 병원측의 입장이 이해가 되긴 한다.[12] 서귀포시 일부 버스 정류소에 배터리를 교체할 수 있는 스테이션이 있으며, 1분이라곤 하지만 실제론 3분이면 배터리 교체가 가능해 정류소에서 승객이 타고 내릴 시간이면 배터리를 교체할 수 있고 충전하는 동안 버스를 운행할 수 없는 것과 달리 충전시간에 구애 받지 않고 운행할 수 있으며 전기차량의 단점인 긴 충전시간을 해결해 큰 기대를 얻었으나 정류소에 배터리 교체 시설을 건설하려면 비용이 천문학적이고 정작 서귀포에 운용 중이었던 스테이션은 문제가 생긴 건지 배터리를 교체하지 않고 광주처럼 플러그인 충전식으로 운행 중이다. 특히 교통량이 많고 노선이 많은 대도시에서 배터리 교체식을 운용하면 교통체증을 불러일으켜 플러그인 방식보다 오히려 불편한 점이 많을 것으로 보인다.[13] 도로에 무선으로 충전할 수 있는 인프라를 구축하여 버스가 도로를 달리면서 배터리가 충전되는 방식으로 별도로 충전시간이 필요하지 않다는 장점이 있으나 버스 노선을 따라 도로에 설치해야 하기 때문에 구축 비용이 많이 들고 운행할 수 있는 노선에 한계가 있다. 또한 인체에 영향을 주는 방사선 물질을 방출한다는 치명적인 단점이 있다. 국내에선 유일하게 구미시에서 상용화하였으나 잦은 고장과 부품 생산에도 차질이 생겨 사업 3년만에 접었다고 한다. 2021년 기준 무선으로 배터리를 충전할 수 있는 기술이 대전 대덕구에 다시 등장했는데, 구미와 달리 무선으로 충전할 수 있는 곳이 버스 정류장과 차고지로 한정되어 있어 정차 중에만 충전할 수 있다.[14] 인구가 비슷한 대전보다 전기버스를 적게 도입한다.