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| Tiger-Maus |
1. 개요
제2차 세계 대전에 독일의 크루프 사에서 개발한 초중전차. 포르셰사의 8호 전차 마우스와 경쟁하였다.참조2. 제원
| 전장 | 11.073 m(추정) |
| 전폭 | 3.27m(추정) |
| 전고 | 3.375m(추정) |
| 완비 중량 | 128.9t |
| 승무원 | 6명[1] |
| 엔진 | 마이바흐 HL234 수랭식 V형 12기통 가솔린엔진 |
| 최대출력 | |
| 최대속도 | 불명 |
| 항속거리 | 불명 |
| 무장 | 37 구경장 15 cm 전차포×1 (--발) |
| 24 구경장 7,5 cm KwK 44 전차포×1 (--발) | |
| 7.92 mm기관총 MG34또는 MG42×1 (---발) | |
| 장갑 | 불명 |
3. 개발사
1942년 9월 11일에 있었던 150톤급 초중전차 '모이스헨'(Mäuschen) 프로젝트[2]에 관한 담화에서 개발이 결정되었다. 여기서 크루프 사의 대표 Obering. Woelfert는 크루프가 150톤급 초중전차에 대한 자체 설계안을 만드는 데 관심이 있다고 하였으나, 이를 위해서는 엔진과 변속기에 대한 정보가 필요했다.독일군 기갑차량의 엔진으로 사용된 마이바흐 HL230 P30(이것은 HL234로 알려짐)에 과급기를 장착하여 1,000~1,200마력을 낼 수 있다는[3] 약속을 받은 크루프에서는 초중전차 개발을 결정했으나, 설계는 1942년 11월 17일에 열린 기갑차량 주문 위윈회(Panzerkommission)[4] 회의로 4주 동안 연기되었다. 이로써 크루프는 4주 동안 경쟁사인 150톤 판처 컨셉을 개발할 수 있었다.그 회의에서 크루프는 150톤 차량에 대한 개념 설계를 제시했지만 완전한 제안이 부족했고, 독일군이 채택할 예정이던 초중전차로 크루프의 설계를 받아들일지 아니면 포르쉐의 설계를 받아들일지에 대한 결정은 11월 17일 회의 이후 연말까지 연기되었다.이로써 크루프는 검토를 위해 완성된 제안을 제출할 수 있는 시간이 조금 더 생겼다. 이렇게 결정된 크루프의 초중전차도 포르셰의 설계안과 동일하게 마우스라는 가칭으로 불렸다.
첫 번째 설계안은 본래 전방엔진 후방포탑형 전차로 계획되었으나, Panzerkommission에서 요구한 0.8 kg/cm2의 한계 접지압 조건을 충족하기 위해 포탑이 차체 중앙에 달리고 구동계가 후방에 위치한 모양으로 설계되었다. 그러다가 접지압 조건이 1.1-1.2 kg/cm2로 완화되자 크루프사는 다시 포탑을 뒤로 엔진을 앞으로 옮긴 설계안으로 옮겨갔고, 나머지 요구사항들도 만족하기 위한 작업을 진행하였다.
그렇게 제출된 크루프의 W1671 설계안이 받아들여졌으나, 설계안 무게는 150톤에서 155톤까지 늘어났고, 1942년 11월에는 170톤에 달하는 상태였다. 당초 사용하기로 한 6호 전차 티거의 HL230 파워 트레인이 예상보다 낮은 800마력 까지만 낼 수 있던 문제가 있었다.
차량 개발의 다음 단계는 1942년 12월 1일에 진행된 오버바우라트 쿠르트 크니프캄프와의 회의였다. 여기서 크루프가 설계하고 '마우스'로 불린 170톤 차량에 대해 논의되었다. 이 회의에서 크루프가 고려하고 있던 두 가지 스타일의 전차가 명확해졌다. 후방포탑형의 첫 번째 설계는 접지압이 높았고 차폭이 3.7m로 넓었다. 이 레이아웃은 엔진을 포탑 뒤에 배치한 것보다 훨씬 높은 접지압을 생성했으며, 엔진이 앞에 위치한 덕에 더 높은 수준의 방호력을 제공했을 것이다. 반면 중앙 포탑 후방 엔진의 대안 레이아웃은 접지압을 크게 줄이고 차폭도 좁힐 수 있었다. 그러나 측면 장갑은 더 취약하다고 판단되었고, 이를 극복하기 위해 소형 크레인으로 탈부착할 수 있는 Raupenkaesten이라는 사이드 스커트 장갑판을 달았다. 스커트를 제거하면 차량 폭을 3.07m로 줄일 수 있었고, 이는 독일의 표준궤 수송차량에 적재할 수 있는 정도였다. 물론 첫 번째 후방포탑 설계가 철도운송이 불가능했던건 아니지만, 운송시 반대편 선로로는 열차가 통과할 수 없었기 때문에 철도 운영을 방해했을 것이라고 여겨졌다. 이 덕분에 탈부착식 스커트를 사용하는 이점은 분명했지만 이전에 생산되거나 테스트되지 않은 신기술이라는 우려가 있었다.
그렇게 나온 초중전차 레이아웃은 약간 특이하기는 했지만, 독일 병기국(Wa Pruf) 6의 승인을 받았다. 승인받은 대신 구동계를 티거 1 대신 티거 2와 공유하도록 변경되었다. 이러면 부품 수급과 호환성이 향상되었지만 궤도 폭과 접지 길이가 약간 길어져야 했다.
새로운 구동계가 요구됨으로써 탱크를 더 길게 만들고 더 긴 접지 길이(더 크고 무거위진 전차에서 접지압을 일정하게 유지하기 위해)를 갖도록 강제하는 것과 동시에, 그 반대의 제안도 있었다. 이는 궤도의 접지 길이를 실제로 줄이고 대신 궤도 폭을 넓혀서 접지압을 낮추는 것으로, 차폭도 양방향 철도수송을 방해하지 않는 한계치인 3.27m로 줄이는 것이었다. 하지만 이 옵션은 또한 무게를 줄이는 것을 의미했고, 이는 장갑을 깎는 것으로 이어졌기 때문에 쉬운 선택은 아니었다. 더 길어지기 전에 170톤이었던 150톤급 전차 프로젝트 대신, 제안된 차량은 130톤에 도달하기 위해 거의 50톤을 줄여야 했다. 이는 늘어난 무게를 감당할 수 있는 완전히 새로운 조향 시스템을 설계해야 하는 것을 피하기 위한 선택으로 간주되었다. 130톤급의 차량은 티거 2와 동일한 렌케트리베 L801 조향 시스템을 사용하여 원래 계획된 1,000마력 중 700마력만 낼 수 있는 마이바흐 HL 230(HL 234)과 비교하더라도 22~25km/h의 속도를 낼 수 있었기 때문이다.
Wa Pruf 6의 중량 감소 제안은 크루프 사가 무게를 계속 올리는 악순환을 막은 듯 했다. 130톤급 설계는 새로운 조향 시스템과 1,000마력 이상의 성능 달성이 어려운 엔진을 필요 없게 하여 설계 과정을 보다 합리화하는데 도움이 되었을 뿐만 아니라, 그 과정에서 150톤급 전차 계획도 취소되었다. 그렇게 나온 새로운 설계는 이 차량의 무게를 약 130톤으로 조정하는 것이었고, 크루프는 티거 2와 많은 부품이 호환되는 비교적 가벼운 전차를 만드는 데 필요한 변경점을 수용하기 위해 W1674 설계를 수정하라는 지시를 받아서 1942년 12월 초에 수정된 설계가 준비되었다.
그러나 이미 170톤에서 130톤으로 상당한 중량을 줄였음에도 불구하고 여전히 약간의 중량을 줄여야 하는 상황이었다. 여기서 포탑이 문제가 되었다. 차체가 가벼워진데 비해 포탑이 여전히 무거우면 장착 시 차량이 불안정해지고 차체에도 무리가 가는 문제가 생겼다. 따라서 Wa Pruf 6는 장갑을 더욱 줄인 새로운 경량 포탑 설계를 여기고 있었다. 신형 포탑과 관련된 작업은 수행되지 않은 것으로 보이므로 장갑 수치도 알려지지 않았지만, 티거를 기준으로 포탑 중량이 차량 전체 중량의 20% 정도라고 가정하면 포탑 무게만 약 25~30톤에 근접한다.
크루프와 Wa Pruf 6의 다음 회의에서 나온 몇 가지 추가 변경 사항은 신형 130톤 초중전차가 티거 2의 모든 부품을 활용할 수는 없어도 전반적으로 개발에 만족할 만한 수준이라는 점을 보여줬다. 특히 포탑을 더 경량화하는게 좋을 것으로 여겨졌다.
이 설계를 가능한 한 빨리 생산에 투입하려는 크루프와 Wa Pruf의 두 가지 공통 욕구가 있었다. 먼저 Wa Pruf 6는 이 초중전차를 가능한 한 빨리 배치하기를 원했고, 크루프는 포르셰사와 설계와 병행해서 개발해야 한다고 말했지만 자사의 차량을 먼저 준비하기를 원했다.
그렇게 하여 개발 시간을 단축하기 위해 티거 2와 판터같은 기성품의 설계요소를 활용하는게 적합할 것으로 여겨졌고, 크루프 사의 대표가 12월 8일에 독일 군수부 대표와 만났을 때 이 계획에 동의했다. 따라서 130톤 Mäuschen 전차 설계안은 승인을 받기 위해 절반 정도 개발이 진행 중이었고, 나치 독일 군수부 장관 알베르트 슈페어의 최종 승인만 기다리고 있었다. 이는 설계안 구상에서 승인 단계까지 불과 3개월이 걸린 것으로 중전차 치고 상당히 빠르게 개발이 진행되었다.
하지만 성공적인 분위기는 단 1주일 지속되었고, 12월 15일에 슈페어가 생산을 승인하지 않았다는 정보가 나오며 크루프의 130톤 초중전차 설계는 취소되었다. 그렇게 포르셰사의 마우스 설계만이 이어졌는데, 해당 차량은 12월 2일에 아돌프 히틀러가 승인했다.
크루프사는 생산 승인을 받기 위한 마지막 시도로, 1942년 12월 17일에 대표들이 Wa Pruf 6과 회의하여 왜 승인이 중단되었는지에 대한 해답을 구했다. 이에 Wa Pruf 6은 차량의 설계가 마음에 들었지만, 포르쉐 사의 설계안이 이미 통과되었기 때문에 크루프의 프로젝트는 중단되어야 한다고 주장했다.[5]
하지만 크루프는 쉽게 포기하지 않고 슈페어를 직접 만나 이 계약을 추진하려고 했다. 이때 이 프로젝트는 130톤 티거-마우스라고 알려졌다. 티거 전차의 구성 요소를 사용하고 무게가 130톤으로 설정된 모이스헨 초중전차 프로그램이 합쳐진 결과였기 때문이었고, 동시에 포탑 무게를 45.5톤 이하로 줄이려는 계획이 진행되지 않았다는 것을 확인되었다(총 무게는 약 110톤으로 추정). 그렇게 크루프 사의 초중전차는 생산 결정이 재고되었고 승인 여부에 대한 문제가 1943년 1월 5일에 히틀러에게 제기되었다. 그러나 결국 히틀러는 포르쉐 설계를 선택하면서 크루프의 계획은 무산되었다.
4. 특징
4.1. 엔진
이 프로젝트는 처음부터 150톤급의 무거운 전차를 움직이게 하기 위한 강력한 엔진이 필수적이었다. 1942년 9월 11일 회의에서 크루프의 대표는 이 중량대에서 자체 설계안을 개발할 수 있도록 허용해 달라는 회사의 요구사항 외의 정보는 설명하지 않았지만, 마이바흐가 HL230 P30 엔진의 1,000마력 버전인 HL234를 제공할 수 있을 것이라고 약속했다는 소식을 들었다. 이 엔진은 사실 터보차저를 슈퍼차저로 교체하고 연료 공급 시스템을 보쉬사의 연료 분사기로 수정하여 더 높은 압력에서 연료를 공급하도록 개조된 HL 230(HL 234)의 변형이었고 특수 연료로만 가동했다.HL234를 사용했다면 HL230 계열과의 호환성 덕분에 생산과 야전에서의 유지보수를 지속하기가 훨씬 쉬웠을 것이었다. 하지만 더 높은 호환성을 위해 초중전차용 구동계를 새로 만드는 대신 헨셸사의 티거와 구동계를 공유하기로 하면서 출력 대 중량 비율이 4.5hp/톤에 불과하고 최고 속도도 20km/h로 제한되었다.
그럼에도 티거와 다르게 궤도의 조향 시스템으로는 새로운 설계가 적용될 계획이었다. 만약 헨셸 사의 조향 장치까지 유지했다면 주행속도도 13km/h로 제한되었을 것이므로 최대 25km/h까지 달성 가능한 완전히 새로운 시스템이 필요했다. 이를 위해 Zahnradfabrik, Maybach, AEG와 Voith 사가 설계하고 있던 신형 중량 유체 역학 변속기 및 조향 시스템(hydro-mechanisches schalt und lenkgetreibe)을 사용하기로 했다.
전기 변속기를 채택한 포르셰사의 마우스와 달리, 크루프의 설계는 기존의 기계식 변속기(Schaltgetriebe)를 선택했지만, 고려해야 할 것이 몇 가지 있었다. 크루프는 Zahnradfabrik의 기계식 또는 전기-기계식 변속기 중 하나를 새로 설계하여 170톤 무게의 탱크에서 최대 1,200마력과 최고 속도 30km/h를 처리할 수 있어야 했다. 1942년 12월 1일, Wa Pruf 6는 티거 1 대신 티거 2와 구동계를 공유하는 조건으로 Krupp의 설계를 승인했다(개선된 조향 시스템 제외). 이는 차체를 조금 더 길게 만드는 것을 의미했다.
12월에 새로운 조향 시스템에 대한 계산에 따라, 전차의 무게가 170톤에서 130톤으로 줄어들었고, Olvar Schaltgetriebe 변속기가 티거 2용 L801 조향 시스템(Lenkgetriebe)과 Maybach HL 230 엔진과 결합되었다. 현가장치는 32개의 800mm 직경 겹치식 로드휠(측면당 16개)을 사용한 설계로 포르셰사의 현가장치보다 우수한 것으로 여겨졌다.
1942년 12월 초에 130톤짜리 크루프 모이스헨 프로젝트는 마이바흐의 700마력 엔진의 한계에 의해 방해를 받았지만, 완전히 새로운 조향 시스템이 필요한 대안 계획보다 설계를 훨씬 단순하게 만드는 이점을 제공했다. 170톤에서 130톤으로 무게가 감소한 대신 포르셰 마우스에 요구되었던 개선 사항이 제공되었지만, 경량화를 위해 장갑을 줄이면서 방호력이 낮아지는건 어쩔 수 없었다. 물론 당대 기준으로 130톤급 초중전차의 방호력도 여전히 상당히 강한 편이다.
성능이 향상된 마이바흐 엔진은 1943년 9월부터 이용 가능할 것이라고 약속되었는데, 이는 나머지 설계 작업을 완료하는 데 약 9개월이 걸릴 것이라는 것을 의미했다. 이는 당초 1,000마력의 성능을 약속했음에도 불구하고, 심지어 필요했던 1,100마력의 성능을 달성하지 못했던 것이다. 덤으로 늘어난 출력에 대처하기 위한 새로운 조향 시스템과 종감속장치가 필요했다.
4.2. 포탑
130톤급 티거-마우스 설계의 핵심 요소 중 하나는 포탑 설계다. 일각에서는 티거-마우스가 평평한 전면장갑을 가진 마우스 II/E-100용 개선형 포탑을 사용할 것이라고 추정하지만, 이는 사실이 아니다. 해당 포탑은 티거-마우스가 포르쉐 마우스 설계안에 밀려 취소된 지 1년보다 더 지난 1944년 3월에 설계되기 시작했다. 1945년 연합군이 E-100을 개발중이던 아들러 사의 공장을 점령했을 때 많은 자료가 불타버려 정보가 적지만, 티거-마우스 프로젝트의 포탑 정보를 담은 도면 021A38300은 연합국 감시 하에 복원되었다.해당 도면은 Maus II 포탑이 아니라 1942년 12월 말/1943년 1월로 거슬러 올라가는 Typ 205 설계안용 포탑, 즉 마우스 전차 프로젝트 개발 초기에 설계된 모양 포탑을 보여준다. 이는 아들러 사가 E-100 프로젝트를 만들면서 티거-마우스 프로그램의 구성 요소를 이용해 작업했기 때문이었고, 이 때문에 크루프 포탑이 나온 것이다. 이 포탑은 측면 관측창, 후방 승무원 해치, 일치식 거리 측정기의 부재와 같은 많은 초기 마우스 설계를 유지하는 이유를 설명한다. 하지만 해당 포탑은 무게가 50톤이 넘었고 E-100의 개발이 시작되기 훨씬 전에 폐기되었다. 나중에 개발이 시작된 더 가벼운 현가장치를 단 E-100의 차체는 중량 문제 때문에 원래 마우스 포탑을 장착할 수 없는게 밝혀졌기 때문이다. 이 때문에 나중에 E-100을 위해 35톤으로 무게를 줄인 개선형 포탑이 개발된 것이다.
따라서 E-100의 전신 설계안 정도 되는 130톤 티거-마우스의 포탑은 측면 장갑이 꺾인 초기 마우스 설계의 특징을 갖춘 Typ 205에 묘사된 포탑과 본질적으로 동일하다. 하지만 실제로는 티거-마우스는 후계작 E-100과 마찬가지로 무게 문제 때문에 마우스 포탑을 장착할 수 있다고 제안할 수조차 없었다. 티거-마우스의 설계는 1월 3일에 끝났고 Typ 205에 표시된 포탑 설계를 수정하는 설계 작업은 1월 12일까지 시작되지 않았다. 물론 티거-마우스가 포르쉐사의 8호 전차 마우스 대신 선택되었다면 포탑 설계가 수정되었을 것이지만 결국 채택되지 않으면서 이러한 고려 사항을 받아들여지지 못했다. 개발이 취소된지 1년이 넘은 후에 아들러 공장 작업자들이 여전히 1943년 1월 이전의 마우스 스타일 포탑을 가지고 있던 크루프의 티거-마우스 설계를 바탕으로 E-100을 개발하고 있었다는 사실은 이를 증명한다.
5. 후속작
비록 개발이 취소되었으나, 티거-마우스의 설계 요소들은 E 시리즈 초중전차 E-100의 개발에 활용되었다. E-100의 탈착식 사이드 스커트도 본래 티거-마우스 설계안부터 준비되었던 것이다.6. 미디어
6.1. 게임
6.1.1. 월드 오브 탱크
2024년에 9티어 프리미엄 전차로 후방포탑형 설계안이 추가되었다.7. 모형
8. 둘러보기
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