MTR 튄마선

경철{{{#!folding [ 노선 번호 보기 · 접기 ]

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홍콩 트램, 피크트램, 옹핑 360은 MTR 소속이 아니니 주의.

홍콩철로유한공사 MTR
{{{#!wiki style="margin: -10px -10px"		屯馬綫 튄마선 Tuen Ma Line	}}}

CRRC 창춘 전동차(EWL-C형)
노선도
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노선 정보
분류	지하철 · 광역철도
기점	튄문역
종점	우카이샤역
역 수	27
개업일	2003년 12월 20일 [1]
사용차량	IKK SP1900/1950형 전동차 CRRC 창춘 전동차
차량기지	타이와이차량기지 팟헝차량기지
노선 제원
노선연장	56.4㎞
궤간	1,435㎜
선로구성	전 구간 복선
사용전류	교류 25,000V 50Hz 가공전차선
최고속도	120㎞/h
지상구간	튄문역 ↔ 캄셩로드역 홍함역 [2] 힌켕역 ↔ 우카이샤역
통행방향	좌측통행 [좌측통행구간] 우측통행[우측통행구간]
개통연혁	2003. 12.20. 튄문역 ↔ 남청역 2004. 10. 24. 이스트침사추이역 ↔ 홍함역 2004. 12. 21. 타이와이역 ↔ 우카이샤역 2009. 8. 16. 남청역 ↔ 이스트침사추이역 2020. 2. 14. 카이탁역 ↔ 타이와이역 2021. 6. 27. 홍함역 ↔ 카이탁역

전구간 주행영상

1. 개요2. 노선 정보

2.1. 홍콩판 경의·중앙선2.2. 홍함역 및 기타 시설물 부실공사 논란

3. 노선 및 역 목록4. 개통 연혁5. 운행 차량

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1. 개요

튄마선은 홍콩 지하철(MTR)의 광역철도 노선으로. 홍콩 신계 서북부 튄문구의 튄문역(屯門站, Tuen Mun Station)에서 구룡반도 구룡성구의 홍함역(紅磡站)을 거쳐 신계 동북부 샤틴구의 마온산 지역에 자리한 우카이샤역(烏溪沙站, Wu Kai Sha) 구간을 동서로 연결하는 도시철도 겸 광역철도 노선이며, 노선색은 갈색이다.

원래는 서철선과 마온산선이라는 별도의 명칭을 가진 노선이었으나, 2021년 진행된 연장구간의 개통에 따라 屯馬綫(튄마선, 둔마선)이라는 한 노선으로 통합되어 노선 연장이 무려 56km에 달하는 홍콩 최장의 철도노선이 되었다.

2. 노선 정보

이름 그대로 서북측의 튄문/윈롱과 동북측의 마온산/샤틴 일대를 구룡반도 남단의 중심가와 연결해주는 노선으로, 신도시 베드타운 지역과 시내 간의 장거리 수요와 시내 또는 신도시 내에서의 단거리 수요를 모두 커버함으로서 광역철도와 도시철도로서의 성격 모두를 띄는 독특한 형태이다.

본래에는 서철선과 마온산선이라는 두개의 별도의 노선으로 영업을 시작했으며, 어느 정도 이후에 합쳐질 것을 계획에 두고 지어진 노선들이다. 공통적인 특징으로는 광역철도답게 높은 표정속도와 긴 역간거리, 그리고 주거지역이 들어선 외곽 지역에서는 지하가 아닌 지상으로 다닌다는 점이다. 이러한 지상구간은 튄마선으로 통합된 현재에도 그대로이다. 또한 역간거리가 긴 만큼 표정속도도 높은데, 열차들의 최고 설계속도가 160km/h에 달한다. 실제로는 이정도 속도로 운행하지는 못하고, 끽해봐야 100~120km/h 정도. 덕분에 역간거리가 미친듯이 긴 췬완웨스트역 - 캄셩로드역 구간(약 9km)도 5~6분 내로 주파한다.

신계에 갈 일이 없거나 홍콩에 살지 않는 관광객들에게는 크게 의미가 있는 노선은 아니다. 신계엔 관광지가 거의 없어[5] 사는 사람 아니면 갈 일이 없는 동네기도 하거니와, (구)서철선 구간에 해당하는 홍함역 이서로는 췬완선과 환승은 되지만 단 두 개뿐인 환승역인 이스트침사추이역과 메이푸역 모두 환승거리가 미친듯이 긴 덕분에 이용도가 바닥을 긴다. 주요 관광지 간 이동은 이미 도심 4대 노선이 모두 커버하니, 굳이 이 노선을 이용할 일이 없다. 그나마 연장 후 나아진 점이라면 연장구간은 쿤통선과 환승이 상대적으로 쉬운 편.

튄문의 경우 췬완선의 끝인 췬완까지 해안가 고속도로를 이용하는 홍콩 버스를 이용하거나 센트럴 등으로 가는 직통버스를 타는게 훨씬 낫고 윈롱도 마찬가지이다. 튄문 - 췬완 간은 자세히 보면 윈롱을 거쳐서 가기 때문에 꽤나 돌아서 가는 편이다. 오죽하면 이 해안가 도로를 따라서 췬완선을 연장해달라는 요구까지 나왔는데, 췬완선은 도시철도인데다 이미 단독으로도 혼잡도가 높다는 이유로 기각되었다.

그래도 거주하는 주민들 입장에서는 중요한 노선인데, 이는 MTR이 홍콩 철도망을 사실 독점하고 있어서 MTR에 비빌수 있는 대체수단이 다른 철도노선이 아니라 버스 아니면 경철뿐이기 때문. 아무리 버스가 상대적으로 돌아서 가는 MTR에 비해 직선으로 뚫린 고속도로를 타고 빨리 가더라도, 버스 단독으로 수송하기에는 한계가 있고, 경철선의 경우 사실 신계 서북부 안에서만 도는 버스에 불과한 정도라, 러시아워에는 매우 혼잡하다. 구룡반도 서부 해안선을 따라가는 노선이 뚱충선과 함께 췬완선의 부담을 줄기 위해 지어진 것이지만, 결국은 서철선과 췬완선 모두 사이좋게 터져나가게 되었다. 그나마 다행인건 서철선이 이 구간을 중복으로 커버하면서 새로 추가된 수요로 췬완선에 부담을 주는 현상이 없었다는 점. 그런 반면 마온산선은 사실상 시내로 직접 이어주는 루트가 없어서 애먼 동철선과 까우룽통역이 한국의 신도림역을 넘어서는 헬게이트로 변하는 원인을 제공했다.

직통 이전 두 노선 모두 구광철로(九廣鐵路, Kowloon-Canton Railway; KCR)에서 운영하던 노선이었다. 2003년 12월에는 MTR의 뚱충선과 연계되는 남청역에서 신계 서북부의 튄문역까지 이어지는 구광서철(九廣西鐵, KCR West Rail)이 개통하였고, 다음 해인 2004년에는 KCR의 주력 노선인 구광동철(九廣東鐵, KCR East Rail)의 지선격으로 지어진 마온산철로(馬鞍山鐵路, Ma On Shan Rail)[6]가 그 시초이다. 이름의 유래를 보자면 서철의 경우 그냥 기존 동철과 반대되게 서쪽으로 가서 서철, 마온산철로는 마온산역과 동일한 유래 + 마온산 지역을 훑는 지선이라서 그리 붙은 것.

그 후 구광서철은 2004년 10월의 이스트침사추이역 - 홍함역 구간 개통[7], 2007년 12월의 MTR-KCR 양사합병 및 서철선으로의 명칭변경, 그리고 2009년 8월의 구룡반도 남부 구간(남청역 - 이스트침사추이역, 그리고 이스트침사추이역 - 홍함역 구간 서철선 편입) 개통으로 MTR 서철선의 형태를 갖추게 되었다. 그 반면, 마온산철로는 2004년 개통 이후로 2007년 양사합병으로 인해 마온산선으로 명칭이 변경된 점 외에 별 다른 점 없이 운행하였다.

양사 합병 이후에는 이전부터 계획되었던 동구룡 구간의 건설이 적극적으로 추진되었고, 이로 인해 두 노선을 하나로 통합하여 튄마선을 형성하는 계획이 동철선의 홍콩섬 연장구간 건설과 함께 실행된다. 그러나, 2018년 완공 직후, 신설 구간의 시설물 검사 중에 발견된 중대한 결함으로 인한 2단계 분할개통 및 지연이 확정됨에 따라, 2020년에 1단계 구간이 우선 마온산선의 연장구간 비슷한 형태로 우선 개통하였고, 이름 또한 튄마선 1단계/1기(屯馬綫一期; Tuen Ma Line Phase 1)로 변경되었으며, 시설물 보강 작업 및 시운전 후인 2021년 중반에 2단계 구간 개통 및 전선 직통이 개시되며 현재에 이른다.

서철선은 계획이 튄문을 포함한 신계 서북부 신도시가 한창 계획되고 진행중이던 1970년대 말에 등장했고, 마온산선 또한 신계 동북부의 신도시와 함께 계획이 수립된 것이다. 실제로 이들 신도시들은 사실상 베드타운이나 다름없어, 남부에 위치한 중심가로의 연결이 절실했다. 거기다 서철선의 경우 더욱 절실했던 것이, 당시에는 유일한 간선철도였던 구광철로 영국 구간(현재의 동철선)이 사실상 포화상태였던 지라, 제 2의 국경횡단 간선철도로도 계획이 되고 있었기 때문이다. 정작 가장 늦게 개통한 동구룡 구간[8]은 이들보다 훨씬 앞선 MTR이 초기에 계획되던 60년대 말 ~ 70년대에 생긴 것이다.

그러나 이들 전부 각자의 사정으로 인해 흐지부지된다. 동구룡선의 경우 당시 이미 해저터널이 지어진 서부 대신 동부 해저터널로 그쪽 수요를 분산하는것(현재의 정관오선 구간)이 우선시된데다 동구룡에 위치한 카이탁 국제공항 + 구룡채성 등을 포함한 재개발 이야기가 많이 나오던 터라 미루어졌고, 서철선은 당시 미어터지던 동철선을 대체할 제 2의 국경횡단 철도냐 아니면 베드타운인 신계 서북부와 중심가를 연결하는 광역철도 노선이냐 사이를 오가다가 계획 확정이 늦어졌고[9], 마온산선은 기존의 동구룡선 1970년안의 북부구간이 완전히 엎어지고 나서 이후 서철선과의 연결을 염두에 두고 계획을 하다 보니 늦어진 것이다.

그래도 두 노선은 나름 순조롭게 지어진 편. 동구룡 구간은 계획 자체가 늦게 확정된건 둘째치고, 여러 자잘한 문제로 꽤나 지연되었다. 거의 4년이나 말이다. 그나마 첫 지연은 다른 문제가 아니라 유물 발굴작업으로 인한 것이었고[10], 두번째 지연은 아래에 별도로 서술될 홍함역의 지하승강장 부실시공 및 결함으로 인한 것이라 꽤 큰 논란이 일었다. 거기다 부실시공을 은폐하려던 시도까지 발견되어서 발칵 뒤집어졌다.

여러 난관을 겪고 전선개통이 된 이후인 현재에도 이 노선을 개선하기 위해 연장사업 및 새로운 역의 건설이 추진되고 있다. 총 세 개의 역이 계획중에 있으며, 모두 서북부의 윈롱구와 튄문구의 역들이다(...). 우선 튄문역으로부터 경철의 튄문 페리항(屯門碼頭, Tuen Mun Ferry Pier) 정류장까지 약 2.4km가 연장되어 튄문사우스역(屯門南, Tuen Mun South)이 새로운 종점이 될 예정이고, 중간에는 현재 역명은 미정이나 16구역 혹은 A16(16區, Area 16)이라는 중간역이 신설될 예정이다. 그리고, 틴수이와이역과 시우홍역 사이에는 훙수이키우역(洪水橋, Hung Shui Kiu)역이 들어설 예정으로, 마찬가지로 기존에 존재하는 경철의 훙수이키우 정류장과 연계될 예정이다. 세 역 모두 2030년까지 완성을 목표로 정부의 승인을 받고 추진 중에 있다.

홍콩은 좌측통행이 원칙이나 이 노선은 일부 구간이 우측통행이다. 이는 마온산선 단독 운행 당시의 흔적인데, 사실상 동철선의 지선으로 운행하던 마온산선을 이용하는 승객들이 환승을 편하게 할 수 있도록 마온산선 종착 승강장(현재의 튄문 방면 승강장)과 동철선 홍함 방면 승강장 한정으로 평면환승이 되도록 하게 위한 조치였다. 이후에 좌측통행을 시행하는 서철선과의 직통을 위해 연장구간의 토콰완역을 복층 단선 승강장으로 짓고, 튄문역 방면에 꽈배기굴을 지어서 문제를 해결했다.

2.1. 홍콩판 경의·중앙선

대한민국의 수도권 전철 경의·중앙선과 닮은 점이 많다.

하나의 주요 터미널역[11]을 중심으로 서로 다른 별개의 노선을 연결하여, 대도시권을 동서로 잇는 형태로 만들었다.
공사 기간에 두 개의 다른 노선을 잇기 위한 지하 구간[12]의 공정 지연으로 인하여, 공사 진척에 난항을 겪었다.
도시철도의 급행 역할을 하는 광역전철 기능[13]을 수행한다.
연선의 번화가가 중심역 기준으로 서쪽에 하나밖에 없고, 그에 해당하는 역[14]은 막장환승 [15]이다.
도심 노선에 비해 긴 배차간격[16]으로 인하여, 연선 주민들에게 얄짤없이 까이고 있다.

다만 다른 점은 튄마선은 타 노선과 이어져있지 않은 단일 노선이기 때문에, 고속 철도나 간 선 열 차, 수도권 전철 경춘선, 심지어 화물열차까지 여러 노선이 한 선로를 공유하는 경의·중앙선보다는 지연 요소가 적은 편이라는 것이다.

2.2. 홍함역 및 기타 시설물 부실공사 논란

튄마선은 원래대로라면 2010년대 중~후반에 모든 구간이 완성될 노선이었으나, 유물 발굴로 지연이 이미 한 차례 이루어진 상황이었다. 그 이후로는 차질 없이 완성되어 가고 있었고, 그랬어야만 했다. 심각하지는 않지만 넉넉치 않은 재정인 마당에 돈은 돈대로 쏟아부었고[17], 연장구간에 투입할 차량들과 4/7량에서 8량 편성으로 증량한 기존 차량들 또한 시운전을 거의 마치고 운행에 투입할 준비까지 해놓은 상황이었다.

MTR 사측만이 아니라, 연선 주민들의 기대 또한 컸다. 특히 동측 마온산선 연선 승객들의 경우 타 노선과 환승 없이 바로 중심가로 나갈수 있는 노선이 절실했다. 말로는 환승저항을 최소화하기 위해 노력했다고 하지만, 그래봐야 이미 수송력에 한계가 있는 기존 노선에 연계하는 조치였을 뿐이고, 동철선에 이어 까우룽통역, 그리고 쿤통선과 이미 포화상태인 췬완선에 부담을 더 주는 신규수요를 늘리는 주범이었을 뿐이었다. 다시 말하자면, 여러 노선에서 오는 수요를 한 노선으로 모으고, 이걸 또 다른 포화상태인 노선으로 몰아주니 병목현상의 연속 그 자체라고 볼 수 있겠다.

그러다가, 모든 시설물이 준공되고 한창 역 내부를 마무리하는 공사가 한창이던 때에, 동철선과 튄마선의 연장구간 공사와 함께 새로 만든 홍함역의 지하승강장 구조물에서 중대한 결함이 발견되었다. 이와 관해서 건설에 참여했던 노동자의 내부 고발이 있었는데, 이 이후 2018년 연말~2019년 연초에 진행된 안전진단에서 사실상 부실공사로 판단이 났다. 역의 일부를 형성하는 콘크리트-철근 구조물이 제대로 만들어지지 않은 것이었다.

정확히 말하자면, 당초에 필요했던 철근의 길이에 못 미치는 철근을 수주한 것이었는데, 이를 해결하기 위해 커플러로 연결하라는 조치를 내렸다. 이마저도 사실상 완벽한 조치라고 보기 어려운 마당에, 콘크리트를 부은 상태에서 봤을 때 정상적으로 커플러가 연결된 것처럼 보이게 하기 위하여 커플러에 끼워져야 할 철근의 끝을 대충 잘라내고 그냥 그 위에 콘크리트를 부은 것이다. HKFP 기사. 특히 위에서 네번째 사진 참조. 자칫하면 큰 사고로 이어질 수 있는 상황으로, 거기다 하필이면 홍함역의 위치가 바로 앞에 바다를 둔 간척지인지라 더 문제가 되었다. 거기다 이 부분에 대한 보고서마저도 행방불명인 상태라 논란이 더 커졌다. 이런 와중에도 MTR과 공사 진행사인 레이튼 아시아(Leighton Asia)는 서로 책임 넘기기에 급급한 모습을 보여줌으로서 비난을 샀다. 관련기사 1(SCMP, 영문), 관련기사 2(SCMP, 영문) 덕분에 2019년 중에 개통일이 발표되거나 시운전 관련 내용이 언급되는 일은 일절 없었다.

그리고, 추가적인 조사로 다른 역들도 부실공사 및 누수 의혹이 제기되었는데, 특히 토콰완역의 경우 역 구조물의 콘크리트벽이 지나치게 얇다는 이야기도 나왔고, 거기다가 도면대로라면 계단을 총 두 곳을 뚫을 것을 실수로 한 곳만 뚫어버리는 바람에 이미 철근과 콘크리트가 부어진 곳을 깎아내고(...) 대충 날림으로 계단과 에스컬레이터가 지나갈 구멍(?)을 냈다는 이야기도 나왔다. 그러나 이쪽의 경우에는 홍함역 건이 너무 어마어마해서 사실상 묻혀버렸다(...).

부실공사와 더불어 2019년 자체는 MTR에게 여러모로 악재였는데, 7월 21일에 윈롱역과 8월 31일에 프린스에드워드역 등에서 발생한 민주화 시위 관련의 일련의 사건으로 인해 홍콩에서 꽤 비중이 큰 편인 민주파 성향의 사람들에게 완전히 신뢰를 잃게 되었다. 덕분에 반달리즘이나 방화등의 행동을 서슴지 않는 일부 극단주의자들에 의해 MTR의 주의는 다른 곳으로 돌아가게 되었다. 당장 동철선만 해도 사실상 선로 무단침입에 취약한지라, 시설물 파괴 등 손볼 부분들이 많긴 했다.

그럼에도 불구하고, 마온산선의 떨어지는 타 노선 연계성 등을 고려해서, 구조 상 결함이 없고 정상적으로 운행이 가능한 구간인 타이와이역 - 카이탁역 구간만을 튄마선 1단계(屯馬綫一期, Tuen Ma Line Phase 1)로 우선개통을 확정하게 된다.[18] 초반에는 2019년 말 쯤으로 계획했으나 2019년 11월 초 2019년 홍콩 민주화 운동과 홍콩이공대학 공성전으로 MTR 역사 및 시설물 파손이 우려되어 지연되었다. 이후 내부에서 2020년 1월 5일에 개통한다는 말이 있었으나 이마저도 실행되지 않았고, 최종적으로는 홍콩이공대학 고립 포위와 구의회 선거 종료 후 시위가 주춤해진 후인 2020년 2월 14일에 1기 구간이 먼저 개통되는 것이 확정되었다.(기사, SCMP) 개통 거의 직전에 코로나바이러스감염증-19 사태로 개통이 또 연기될 뻔 했으나, MTR측에서는 개통을 강행하는 쪽으로 가닥을 잡았다. 개통 전날 저녁부터 카이탁역 주변에 사람들이 모였으며, 많은 사람들이 모인 가운데 성공적으로 개통식을 진행하였다.

또한, 민주화 시위는 1월을 마지막으로 코로나바이러스감염증-19 우려로 대거 취소되어 쏙 들어간 지 오래고 그마저도 더이상 MTR이 표적이 되지도 않았다. 이는 새로 당선된 민주파 구의원들이 MTR과 관련된 사건 전부를 재조사하겠다고 의결했기 때문인데, 덕분에 차질 없이 마무리 공사[19]를 진행할 수 있었다.

이렇게 사건이 정리되나 싶었더니, 2020년 중에 홍함역 구조물에 누수가 발생했다는 기사가 나왔다. 이걸 검사해보니 소금의 농도가 바닷물 수준이었다고(...), 이에 대해 MTR에서는 보수를 마쳤다고는 한다. (기사(광동어 필어/중국어)) 보수를 위해 강체가선을 걷어내는 작업까지 했다는 것을 보면 문제가 되는 구조물의 보강작업이 진행되었다고 예상할 수는 있으나, MTR측에서 여전히 이에 대해 자세히 공개한 바가 없었고, 지속적으로 적절한 조치를 취했다는 표현으로 일관했다. 이런 점은 또 다른 논란거리가 되었고, 오죽하면 MTR 통합 전 마지막 KCR 총책임자 출신의 국회의원인 마이클 톈(Michael Tien)이 이를 가지고 MTR을 강도 높게 비판하였다. 그것도 MTR측 기업윤리와 크게 다를 바 없는 강경 친중 성향인 사람이 말이다.

그 이후로 또 별 다른 소식이 없다가, 2020년 8월 말에는 강체가선을 다시 깔고 전기공급을 재개한 현황이 발표되었고, 2021년 2월 11일에는 전선 시운전을 본격적으로 재개했다는 소식을 전했다. MTR 공식 발표(영문) 전선 시운전 재개 발표와 더불어 공식 유튜브 채널을 통해 2단계 개통구간의 주행영상도 공개하였다. 이와 동시에 홍콩 내 철도 커뮤니티에 가운데(서철선 선로) 2선을 가로지르는 임시 접이식 연결교의 사진이 올라왔다[20].

얼마 뒤인 2021년 4월 24일에는 튄마선 전선 시운전 영상도 공개되었으며, 또 얼마 지나지 않아 올라온 영상을 통해 전선개통이 6월 27일로 확정되었다. 홍콩상보 뉴스 유튜브 영상. 전선개통 일주일 전인 2021년 6월 20일에는 서철선이 기존의 지상승강장에서 지하의 신설 승강장으로 옮겨졌다. 지하 승강장으로 옮긴 시점에서 이미 영업운행을 뛰는 열차가 전 구간을 달리게 되었으나, 미개통 구간에서는 승객을 취급하지 않고 통과하여 6월 27일까지는 별도의 노선이나 다름없는 상태였다.

3. 노선 및 역 목록

MTR 튄마선 역 목록
영업거리 (누적)	한국어 역명	중국어 역명	영어 역명	환승노선	주변 관광지 및 비고사항
-	~~튄문남~~	~~屯門南站~~	~~Tuen Mun South~~	경철	미개통, 계획중
-	~~역명 미정~~[21]				미개통, 계획중
0.0	튄문	屯門	Tuen Mun	경철
1.9	시우홍	兆康	Siu Hong	경철
~~5.0~~	~~홍수이키우~~	~~洪水橋站~~	~~Hung Shui Kiu~~	경철	미개통, 계획중
7.0	틴수이와이	天水圍	Tin Shui Wai	경철	홍콩 습지공원
9.3	롱핑	朗屏	Long Ping
10.3	윈롱	元朗	Yuen Long	경철
13.9	캄셩로드	錦上路	Kam Sheung Road		팟헝 차량기지 [22] 섹콩 차량기지 [23]
22.6	췬완웨스트	荃灣西	Tsuen Wan West		췬완구 중심가, 췬완역 [24]
27.1	메이푸	美孚	Mei Foo	● 췬완선
29.4	남청	南昌	Nam Cheong	● 뚱충선
32.2	오스틴	柯士甸	Austin	징광선강고속철도 홍콩사이까우룽역 뚱충선, MTR 공항선 까우룽역 [25]
33.9	이스트침사추이	尖東	East Tsim Sha Tsui	● 췬완선 [26]	침사추이
35.7	홍함	紅磡	Hung Hom	● 동철선	홍콩콜로세움 홍콩역사박물관
36.5	호만틴	何文田	Ho Man Tin	● 쿤통선
37.5	토콰완	土瓜灣	To Kwa Wan
38.6	송웡토이	宋皇臺	Sung Wong Toi		구룡채성공원 체커보드힐[27]
39.6	카이탁	啟德	Kai Tak
40.9	다이아몬드힐	鑽石山	Diamond Hill	● 쿤통선
45.4	힌켕	顯徑	Hin Keng		[28]
46.7	타이와이	大圍	Tai Wai	● 동철선	타이와이 차량기지[29]
47.5	체공묘	車公廟	Che Kung Temple
48.5	샤틴와이	沙田圍	Sha Tin Wai
49.6	시티원	第一城	City One		시티원 아파트 단지
50.4	섹문	石門	Shek Mun
53.3	타이수이항	大水坑	Tai Shui Han
54.4	항온	恒安	Heng On
55.5	마온산	馬鞍山	Ma On Shan
56.8	우카이샤	烏溪沙	Wu Kai Sha

4. 개통 연혁

2003년 12월 20일 구광서철 튄문(屯門) ↔ 남청(南昌) 구간 개통
2004년 10월 24일 이스트침사추이(尖東) ↔ 홍함(紅磡) 구간 동철선의 일부로 개통
2004년 12월 21일 마온산철로 타이와이(大圍) ↔ 우카이샤(烏溪沙) 구간 개통

2007년 12월 1일 KCR(구광철도) 해체 및 KCR-MTR 양사합병 결정. 12월 2일을 기점으로 노선명을 구광서철(九廣西鐵, KCR West Rail)에서 MTR 서철선(港鐵西鐵綫, MTR West Rail Line)으로, 그리고 마온산철로(馬鞍山鐵路, Ma On Shan Rail)에서 MTR 마온산선(港鐵馬鞍山綫, MTR Ma On Shan Line)으로 변경. 또한 이스트침사추이역과 메이푸역에서 기존 MTR 노선과의 무료환승 개시.

2009년 8월 16일 남청(南昌) ↔ 이스트침사추이(尖東) 구간 개통 및 이스트침사추이(尖東) ↔ 홍함(紅磡) 구간 서철선으로 편입
2020년 2월 14일 튄마선 카이탁(啟德) ↔ 타이와이(大圍) 구간 개통. 마온산선의 노선명을 튄마선 1단계(屯馬綫一期, Tuen Ma Line Phase 1)로 변경
2021년 6월 27일 튄마선 홍함(紅磡) ↔ 카이탁(啟德) 구간 개통 및 전 구간의 노선명을 공식적으로 튄마선(屯馬綫, Tuen Ma Line)으로 통일.

5. 운행 차량

[1] 서철선의 개업일.[2] 위치 상으로는 지상이나 완전히 밀폐함으로서 사실상 지하 승강장으로 지어지게 되었다.[좌측통행구간] 튄문역-호만틴역.[우측통행구간] 토콰완역-우카이샤역.[5] 그나마 틴수이와이역에서 내려서 홍콩습지공원에 갈 수는 있지만 MTR 경철을 따로 타야 한다. 종점 튄문에서 내려 홍콩 골드코스트(Hong Kong Gold Coast, 香港黃金海岸)로 갈 수도 있지만 역시 버스를 타야 하며 홍콩 골드코스트의 위치 자체도 튄문에서 접근하기엔 다소 효율이 떨어진다. 튄문에서 들어가는 건 상관이 없는데 시내로 갈 때 서철선 타자고 다시 튄문 가는 시간과 췬완 방면 버스를 타고 췬완으로 가서 췬완선을 타는 것이 시간 차이가 크지 않다.[6] 이쪽도 광동어로는 馬鐵, "마팃"이라는 약칭을 썼다.[7] 개통 당시부터 2009년까지는 구광동철/동철선의 역으로 운행되었으며, 이 역의 무지막지하게 긴 12량의 유효장이 이의 흔적이다. 현재는 8량 이외의 구간은 유리 칸막이로 막혀있어 진입이 불가하다.[8] 이 당시의 동구룡선 계획은 무려 췬완선에 이은 2차 빅토리아 하버 횡단노선이었다. 다이아몬드힐역을 출발하여 카이탁역, 토콰완역, 마터우와이역, 호만틴역, 홍함역, 마리너(Mariner)역을 거쳐 홍콩섬의 럼지(Rumsey)역을 연결하는 노선으로 계획되었다. 지금은 벽으로 덮어버린 셩완역에 남아있던 3량짜리 빈 승강장과 복잡하게 지어진 역 구조가 이의 흔적.[9] 이는 이후 징광선강고속철도가 개통되면서 사실상 없던 계획이 될뻔 했으나, 2020년대 중~말에 북환선(北環綫, Northern Link) 구간을 짓는 계획을 세우게 되며 다시 부활하였다. 개통한다면 캄셩로드역을 출발하여 동철선의 로우역/록마차우역을 이을 예정.[10] 관련 기사. SCMP(영문). 정황상 이 유적들은 원나라에 맞서 마지막까지 버티던 남송 수비대의 병영 및 피난촌으로 보인다. 그리고, 말이 "그나마"지, 유물과 유적지의 양이 어마어마했던지라 송웡토이역은 우물 등 유적지를 피하기 위해 일부 구조물의 설계변경을 피치 못했고, 하다 못해 함께 진행하던 쿤통선의 연장구간 공사에도 악영향을 끼쳤다. 그래도 나름 신속히 처리했는지 1~2년 지연에 그쳤다.[11] 튄마선은 홍함역이, 경의·중앙선은 용산역이 해당됨.[12] 튄마선은 홍함역~타이와이역이, 경의·중앙선은 용산역~디지털미디어시티역이 해당됨.[13] 튄마선과 췬완선의 이스트침사추이역(침사추이역)~췬완웨스트역(췬완역), 경의·중앙선과 수도권 전철 6호선의 디지털미디어시티역~효창공원역 정도의 개념으로 이해하면 될 듯.[14] 튄마선은 홍함역 서쪽의 이스트침사추이역이, 경의·중앙선은 용산역 서쪽의 홍대입구역이 해당된다.[15] 다만 미묘하게 다른 것은 홍대입구역은 직접환승이지만, 이스트침사추이역과 침사추이역 간은 간접환승 관계이다.[16] 다만, 튄마선은 배차가 6분~10분 정도로 경의·중앙선보다는 사정이 낫다. 하술하겠지만, 타 노선과 선로를 공유하지 않는 단일 노선이기 때문. 그래도 홍콩의 실질적인 가용면적 대비 인구가 많은 점과 타 노선의 배차간격이 3분 전후인 점을 놓고 보면 긴 편.[17] 돈이 당시 기준으로 798억 홍콩 달러가 들어간 상황이었는데, 이는 경부고속철도의 1단계 구간에 맞먹는 액수다. 그것도 무려 고속철도도 아닌, 끽해야 약 10킬로미터 전후의 구간이 말이다.[18] 이는 연장되는 구간에 단 두개만의 회차선이 있는데, 바로 호만틴 - 홍함 사이에 X자 회차선, 그리고 다이아몬드힐 - 카이탁 사이의 건넘선이다. X자 회차선의 경우 신호체계상 홍함역 구내라 사실상 통행이 불가능했고, 그렇다고 카이탁역의 건넘선은 한쪽 방향으로만 건널 수 있게 설치되어 이후로는 단선운행만이 가능하다.[19] 홍함역 부실공사와 별개로 일부 구간의 경우 도로와 공원, 공터 등을 밀어내고 지었기 때문에 도로 혼잡 등 여러 문제가 있어 마무리 공사가 필요한 상황이었다. 원래대로라면 왐포아역처럼 선개통 후완공 식으로 역 먼저 개통하고 마무리를 할 작정이었으나, 노선 자체가 지연되어버린 뒤로는 의미가 없어졌다.[20] 이는 동철선이 아직 지하 승강장으로 옮길 준비가 안 되어서인데, 자세한 사항은 동철선 문서의 차량 항목과 연장구간 관련 정보, 그리고 홍함역 문서를 확인하면 좋다.[21] 현재는 A16역이라는 가칭을 사용하는 중으로, 튄문 수영장이 철거되면 그쪽에 지어질 예정이다.[22] 구 서철선 차량기지[23] 광선강고속철도 동광호 열차 차량기지 겸 비상대피시설[24] 도보 10~15분 거리지만 한여름엔 걷지 않고 버스를 이용하는 것이 낫다.[25] 두 역 모두 정식 환승으로 인정되지 않는다.[26] 침사추이역 간접환승.[27] 카이탁 국제공항 접근용 표식[28] 바로 옆으로 동철선이 지나가나, 역이 생기지는 않았다. 정확히 말하면 힌켕역 북단에서 조금씩 갈라져서, 남단에서는 완전히 갈라져 산을 통과한다.[29] 구 마온산선 차량기지