1. 개요
육상 국경선을 넘어 여러 나라를 운행하는 열차를 이르는 말. 유럽 솅겐 지역 내의 인접 국가간 인터시티 열차 같은 사례를 제외하면 보통은 등급이 높은 특급열차인 경우가 대부분이다. 대체로 장거리 운행을 기본으로 깔기 때문에 야간열차, 침대차 속성이 잘 따라붙는 편이다.2. 운행 조건
먼저 주변에 이동 수요가 많고 신뢰할 수 있는 동맹국이나 우방국이 존재해야 한다. 만약 주변에 적대국들만 존재한다면 아무리 대륙에 붙어 있는 국가라도 국제열차를 운행하는 게 사실상 불가능하다. 오리엔트 급행이 양차 세계 대전을 거치면서 운행 구간이 축소된 것을 예시로 들 수 있다.섬나라라면 여기에 더해서 해상으로 떨어진 거리가 적당해야 한다. 수요가 너무 적으면 고정비용이 비싼 해저터널이나 항구에 추가 시설이 필요한 철도 연락선을 운행할 필요가 없다. 핀란드 헬싱키 - 에스토니아 탈린 간에도 여객선은 많이 다니지만 헬싱키와 탈린이 전부 수도이자 항구도시이고 거기를 벗어나서 상대국의 다른 곳으로 가는 수요는 상대적으로 적고 핀란드와 에스토니아 간 소득 격차가 크기 때문에 교통량이 많고 궤간이 호환됨에도 불구하고 열차페리는 운행하지 않는다.
해상으로 멀리 떨어져 있으면 선박을 그냥 운행했을 때에 비해서 열차 직통 운행으로 환승이나 환적에 걸리는 시간을 단축하는 장점이 적어진다. 그래서 한일해저터널의 경우 계획에 현실성이 없다고 지적을 받는 것이다.
독일 자스니츠 - 소련 클라이페다 간을 운행했던 열차페리도 소련 시기에는 폴란드 우회라는 정치적인 목적 때문에 궤간이 다름에도 불구하고 발트해에 철도연락선을 운행했지만, 소련 붕괴와 동유럽 혁명 이후에는 폴란드를 우회할 필요성이 없어졌고 리투아니아도 EU에 가입했기 때문에 육로로의 물동량 전환으로 인한 페리 수요 감소와 더불어 페리가 운행하게 된 정치적인 이유도 사라졌다.
철도 운행이 가능한 국제 해저터널이 영국 - 프랑스 간 채널 터널과 스웨덴 - 덴마크 간 외레순 대교의 일부밖에 없다는 것도 두 지역간 왕래가 잦고 해상으로 너무 멀리 떨어져 있지 않기 때문이다.
3. 운행하는 국가
3.1. 중국
접하는 국가가 많아서 국제열차가 활발하게 운행하는 나라 중 하나. 투르케스탄-시베리아 철도를 통해 카자흐스탄으로, 몽골 종단철도와 만주 횡단철도는 몽골과 러시아로, 선단선을 통해 북한으로, 그리고 베트남과 라오스, 홍콩으로도 연결된다.홍콩도 중국 영토이지만 출입경 절차를 거치기 때문인지 국제선으로 간주한다. 그러나 공항이든 기차역이든 국제선 카운터를 '국제선 및 홍콩, 마카오, 대만(国际/港,澳,台)'와 같은 식으로 길게 통칭하며 목적지에 자국 영토가 포함됨을 반드시 강조한다.
3.2. 북한
북한이 그나마 트고 지내는 나라가 국경을 접한 중국과 러시아라서, 중국 단둥, 베이징, 러시아 모스크바로 가는 정기 국제열차가 있었다. 평양역에서 야로슬라브스키 역으로 가는 열차는 2018년 현재 세계에서 가장 긴 거리를 직통 운행하는 정기 국제열차이다. 그 길이는 무려 10,267km로 미국 대륙을 두 번 횡단하는 거리이다. 현재는 중단되고 화물열차만 운행하고 있다.평양 - 나진을 잇는 평라선이 함북선과 연결되어 있고 그 함북선은 두만강선과 연결되며 두만강선은 러시아의 바라놉스키-하산 선과 연결된다. 또 하산스키선은 블라디보스토크에서 시베리아 횡단철도와 연결되어 모스크바까지 이어진다. 북한의 김정일이 생전에 러시아에 갈 때 즐겨 이용한 노선으로 유명하다. 중국으로도 철도가 연결되어 있어서 화물열차가 운행하고 있다. 평양을 여행하는 관광객들은 중국에서 열차를 타고 입국한다.
참고로 북한은 투르크메니스탄과 함께 몇 안 되는 자국민의 외국 여행을 강력하게 금지하는 국가라서 자국민이 해당 열차편을 이용하는 경우는 해외 파견 노동자 등을 제외하면 거의 없다.
3.3. 동남아시아
아주 짧게는 태국 - 라오스 그리고 태국 - 말레이시아 - 싱가포르 3개국 간에 국제열차가 운행되고 있다.3.4. 북미
미국과 캐나다를 오가는 국제열차를 암트랙이 운행한다.3.5. 러시아
국제열차가 활발히 운행되는 지역으로, 2022년 이전에는 유럽과 아시아의 20개가 넘는 나라로 국제열차가 운행했다. 2022년 러시아의 우크라이나 침공으로 벨라루스를 제외한 대부분 유럽 방면 노선의 운행이 중단되었다. 동쪽으로는 북한 평양까지 커버한다.- 매일 운행하는 주요 국제열차
- 2022년 이후 운행이 중단된 열차
요금은 침대 등급별로도 달라지고 노선마다 다르다. 기타 카자흐스탄, 우즈베키스탄[3], 아제르바이잔 등 이곳저곳으로 열차가 다닌다.
3.6. 유럽
솅겐 협정 덕분에 출입국 심사도 없이 열거할 수 없는 수많은 국제열차가 마치 국내선처럼 운행한다. 일반적으로 세계 다른 지역에서 국제열차는 주로 특급열차라고 할 만한 열차가 주로 운행하지만 서유럽에서는 한국의 수도권 전철 같은 광역전철 노선도 프랑스와 스위스 사이 등 이곳저곳 국경을 마구 넘으며, 심지어는 도시철도인 노면전차가 스위스 - 독일 국경을 넘기도 한다.솅겐 협정 가입국끼리는 국경의 의미가 별로 없기 때문에, 이런 노선에는 노선도에 국기 표시로 이쯤부터 이 나라라고 표현할 뿐 그것 아니면 다른 나라로 넘어왔는지 체감도 안 되는 경우가 많다. 한편 지형적 이유로 한 국가 내의 간선 철도를 다른 국가를 통해서 경유하게 하거나, 원래는 국경을 넘지 않았으나 전쟁 등으로 인하여 영토의 소유권이 바뀐 후에도 철도 시설이 그대로 남아 있어서 생기는 국제열차도 있다. 이러한 노선에서는 솅겐 협정 이전에도 국가 간의 조약을 통해서 운행 구간이나 정차역 등이 결정되었다.
한편 지형적 이유로 한 국가 내의 간선 철도를 다른 국가를 통해서 경유하게 하거나, 원래는 국경을 넘지 않았으나 전쟁 등으로 인하여 영토의 소유권이 바뀐 후에도 철도 시설이 그대로 남아 있어서 생기는 국제열차도 있다. 이러한 노선에서는 솅겐 협정 이전에도 국가간의 조약을 통해서 운행 구간이나 정차역 등이 결정되었다.
장거리 국제열차 역시 주간, 야간, 고속열차 등 다양한 형태가 있다. 국제열차는 어느 한 나라에서 단독으로 운영하기도 하지만, 대부분 경유하는 국가의 철도청이 공동으로 운영한다. 일부는 국경을 넘을 때마다 열차 등급명이 현지화되면서 바뀌기도 한다. 다만 고속열차는 국가별로 브랜딩이 확실하기 때문에 본국에서의 등급명을 그대로 쓴다. 또한 국제열차 전용 등급명인 유로시티와 유로나이트는 어떤 나라로 넘어가던 EC, EN 편명을 유지한다.
유럽 각국 철도청 외에도 철도청 간 합작 회사나 민간 기업에서 국제열차를 운영하기도 한다. 유럽 내 주요 국제열차 브랜드는 다음과 같다.
- ◈ Thalys(프랑스 파리 - 벨기에 브뤼셀 - 네덜란드 암스테르담/독일 도르트문트)
- ◈ Eurostar(암스테르담 방면 영국 런던 - 벨기에 브뤼셀 - 네덜란드 암스테르담) (파리 방면 영국 런던 - 프랑스 파리)
- ◈ TGV Lyria(프랑스 파리 - 스위스 취리히/스위스 로잔/스위스 제네바)
- ◈ Railjet(오스트리아 빈 - 스위스 취리히/독일 슈투트가르트/체코 프라하)
4. 운행하지 않거나 지리상 운행이 불가능한 국가
바다라는 지형적 제약이 있는 거의 대부분의 섬나라들은 국제열차가 없다. 지리적으로 인접한 대륙국가가 있는 영국은 국제열차가 있으며 일본은 대한민국과 한일 해저터널이 구상된 적은 있으나 실현된 바는 없다. 대륙국가라고 하더라도 주변국과 왕래가 적거나, 국경으로 철도를 놓기에 지형이 험난하거나, 정치적으로 불안한 경우에는 국제열차가 운행하지 않는다.4.1. 대한민국
일제강점기에는 중국 방면으로 가는 국제열차가 있었다. 현재 도카이도 신칸센에서 쓰고 있는 히카리, 노조미는 원래 부산에서 만주국 선양시, 장춘으로 가는 특급열차의 애칭이었다. 그 외 베이징시로 가는 흥아호, 대륙호 등의 열차가 있었다.그러나 해방 후 남북분단, 6.25 전쟁으로 인하여 가로막힌 이후 북쪽에 고립주의와 쇄국을 고집하는 전체주의 독재 정권이 지금까지 자리잡고 있고, 주변국들과의 관계도 개선되지 않으면서 남한은 외부로 가는 육로가 막혔다.[4]
그리고 이런 섬나라 같은 현상이 70년이 넘은 2024년 현재까지 이어지고 있어서 이미 대부분의 한국인들은 비행기와 선박 이외의 방법으로 외국으로 나간다는 개념을 상상하기 어렵게 되었다.
다만 유럽 등의 선례를 봤을 때, 남북통일이 된다면 최소 중국 동북 3성 지역과 러시아 연해주 정도는 충분히 열차를 타고 갈 수 있게 될 것이다.
그 외에도 일본 대마도와 한일 해저터널로 연결하자는 주장과 부산역 - 하카타역 간 철도 연계 페리, 러시아와 레일 페리로 연결하자는 주장 등도 있지만 이들도 제안 정도에서만 그치고 있어 실현될 수 있을 가능성은 불투명하다.
4.2. 이스라엘
주변국들과 사이가 안 좋아서 대륙에 있는 나라인데도 철도망이 주변국과 이어지지 않고 고립되어 있다. 최소 한국은 주변국인 중국, 일본과 수교하고 어느 정도의 문화적 교류는 하고 있으며 국제열차가 없는 이유는 남북분단이라는 매우 특수한 상황으로 인한 것이지만, 이스라엘은 주변국들 중 수교는 고사하고 승인조차 받지 못한 곳이 허다하다.지금은 생각도 못 할 일이지만 이미 오스만 제국 시대에 카이로와 욥바를 잇는 철도가 있었으며 제2차 세계 대전으로 물자수송을 위한 철도가 정비되면서 다마스쿠스를 거쳐 바그다드에 이르는 노선이 존재했다.
이 노선들은 이스라엘이 건국되자마자 모두 철거되었고, 이스라엘은 주변국과 연결되는 철도를 복원할 생각이 일절 없다. 연결을 한다는 것은 주변 국가들에게 친히 자기네 땅에 쳐들어오라고 광고하는 꼴이기 때문이다.
물론 주변국의 철도환경이 열악한 것도 큰 이유이다. 레바논은 이스라엘군 공습과 내전으로 철도가 기능을 상실해 상설 운용되는 철도가 전무한 상황이고, 요르단 또한 화물용으로 굴려지는 선에 그치고 있다. 다만 최근들어 이스라엘이 평화트랙이라는 이스라엘~사우디~오만 간 국제열차를 제안하기도 했다.
참고로 이스라엘은 아예 육로 입국이 불가능한 한국과 달리 국제열차만 없고 육로 입국 자체는 가능하다.[5]
4.3. 일본
각종 논란이 있는 한일 해저터널[6]과는 달리 그나마 러시아 사할린이 가장 가깝긴 한데, 러일관계가 갈 수록 안 좋아지고 있어서 실현되는 일은 없을 듯 하다. 당장 러일 간의 영토 분쟁도 현재진행형이다.
[1] 2020년 기준으로 한국인은 러시아에서의 벨라루스 육로 입국이 불가능하므로 이용할 수 없다. 한국인을 포함한 대부분의 외국인은 무조건 민스크 국제공항을 통해 들어가야 한다. 만약 이를 어길 경우 벨라루스를 들어갈때는 물론 러시아에서 한국으로 돌아갈 때도 출국거부가 되는 등 매우 큰 문제가 된다. 단, 러시아와 벨라루스가 상호비자 협정을 양국이 합의를 완료해서 이르면 2021년부터 육로 입국이 가능해진다.[2] 외국인은 별 제지는 없으나 두 나라간 분쟁 때문에 정작 허가된 사람을 제외한 러시아인들은 사실상 이용할 수 없다(...)[3] 두 나라 모두 모스크바에선 매우 멀기 때문에 시베리아의 대도시인 노보시비르스크 - 아스타나, 타슈켄트, 알마티 등의 노선이 운영 중이다. 그런데 주 1회 꼴로 모스크바, 상트페테르부르크(!)로 가는 정신나간 편성도 존재한다.[4] 하다못해 주변국 중 하나라도 관계가 개선되었다면 후술할 대마도 해저터널이나 열차페리 정도는 실현되었을 가능성도 있다.[5] 인터넷에 이스라엘 국경이라고 검색해보면 이스라엘 입국에 대한 이야기를 볼 수 있다. 이집트와 요르단에서 입국할 수 있다.[6] 한일관계가 2020년대 중반처럼 개선되더라도 지형 상 문제로 인해 착공하기 힘들다.