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| {{{#!wiki style="margin: -10px -10px" | <tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#111><tablebgcolor=#fff,#111> 공항철도주식회사 1000호대 전동차 AREX 1000 Series EMU | }}} | |||
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| 101편성 (1차분) | |||||
| 차량 정보 | |||||
| <colcolor=#f97600> 열차 형식 | 광역철도 입선용 특급형 전동차 | ||||
| 구동방식 | 전기 동력분산식 열차 | ||||
| 편성 | 6량 1편성 | ||||
| 생산량 | 36량 (총 6편성) | ||||
| 운행 노선 | | ||||
| 도입시기 | 2006년 (1차분) | ||||
| 2009년 (2차분) | |||||
| 2030년 (3차분) | |||||
| 제작사 | 현대로템 | ||||
| 소유기관 | 공항철도(주) | ||||
| 운영기관 | |||||
| 차량기지 | 용유차량사업소(경/중정비,주박) | ||||
| 차량번호 | 101 ~ 106 | ||||
| 차량 제원 | |||||
| {{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin-top: -5px; margin-bottom: -11px; word-break: keep-all" | <colcolor=#f97600> 전장 | 19,500㎜ | |||
| 전폭 | 3,120㎜ | ||||
| 전고 | 3,600㎜ | ||||
| 궤간 | 1,435㎜ | ||||
| 재질 | 알루미늄 | ||||
| 사용전류 | 교류 25000V 60㎐ | ||||
| 운전보안장치 | Alstom Mastria 200 ATP/ATO[1] | ||||
| 제어 방식 | 현대로템 VVVF-IGBT(IPM)[M] | ||||
| 동력 장치 | 교류 3상 유도전동기 | ||||
| 제동 방식 | 회생제동 병용 전기지령식 공기제동 | ||||
| 최고속도 | 영업 | 110km/h | |||
| 설계 | 110㎞/h | ||||
| 가속도 | 3.0㎞/h/s | ||||
| 감속도 | 3.5㎞/h/s | ||||
| MT 비 | 3M 3T (Tc-M-M'-T-M'-Tc) | }}}}}}}}} | |||
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1. 개요
공항철도주식회사 1000호대 전동차는 인천국제공항철도에서 운행하는 전동차이다. 모든 편성이 용유차량사업소에 재적되어 있다. 제작사는 현대로템이다. 1차 구간 개통에 대비하여 101~103편성을 도입하였고, 2차 구간 개통에 대비하여 104~106편성을 추가로 도입하였다. 3차 구간 개통에는 열차가 추가로 도입되지 않았다.2. 편성
| 공항철도주식회사 1000호대 전동차 조성 | ||||
| ↑ 상행 (서울역 방면) | ||||
| <rowcolor=#fff> 차량번호 | 차종 | 호차 | 좌석 | 비고 |
| <colcolor=#f97600> 110# | TC1 | 1 | 48석 | - |
| 120# | M | 2 | 54석 | [1인] |
| 130# | M'1 | 3 | 54석 | [1인] |
| 140# | T | 4 | 33석 | [1인][♿️][🚻] |
| 170# | M'2 | 5 | 54석 | [1인] |
| 180# | TC2 | 6 | 16석 | [유아동반석] |
| ↓ 하행 (인천국제공항 방면) | ||||
- 모든 호차가 일반실이다.
- 수하물 선반이 객실마다 한 개 이상 설비되어 있다.
- 휠체어석은 직통열차의 정차역 창구에서만 구매가 가능하다.
- 화장실은 4호차에 구비되어 있다.
- 지정좌석제 열차기 때문에 일반열차와 다르게 고정편성이다.[10]
- 차량의 방향은 동서남북의 방위가 아니라 서울 쪽으로 들어오느냐 아니냐가 기준이다.
3. 상세
- 차내에는 승무원이 배치되어 승차권 검표 및 차량 내부 관리를 맡는다.
- 본래 일반열차와 유사한 남색 도색을 하고 있었으나 2020년에 도색을 현재의 주황색으로 변경했다. 기존 도색도 일반열차와 구별은 가능했는데, 전두부 파란색이 더 진하고, 가로지르는 선이 흰색이 아닌 주황색이었다.
- 좌석은 일반적인 열차에서 사용되는 2×2 배열의 크로스 시트가 장착되었으며 수하물 임시보관대가 설치되었다.
- 서울역 도심공항터미널의 수하물을 실어나르는 운송차량으로 지정되어 있다. 인천공항2터미널역 방면 선두차인 6호차 중 절반은 도심공항터미널에서 출국심사를 마친 승객의 짐을 실으므로 짐이 실린 칸은 승객들의 탑승이 불가능하다.
- 길이는 19.5m로 일반열차는 물론 기존 도시철도 대형 전동차와 같은 규격에 출입문의 위치도 같아 스크린도어가 있는 역에서도 승객 취급이 가능하다. 하지만 누리로와는 달리 승강문에서 저상홈에 대응할 장치가 없어 저상홈에서는 이용이 불가능하다.
- 14개 역에 모두 정차하는 일반열차와 달리 서울역, 인천공항1터미널역, 인천공항2터미널역에만 정차한다. 다른 역의 스크린도어도 모두 직통/일반열차 혼용이기 때문에 물리적으로 정차가 불가능하지는 않다. 직통열차 운영이 일시중단된 동안 일반열차와 동일하게 전역 정차로 운행했던 적이 있다.
- 2020년 4월 1일부로 서울역 도심공항터미널이 코로나바이러스감염증-19로 인해 운영이 중단되면서 동시에 직통열차도 당분간 운행이 중단되었으나, 2020년 6월 1일부터 6월 5일까지 직통열차 차량이 한시적으로 일반열차에 투입됐다. 2020년 6월에 잠깐 운행했을 당시에는 구도색으로 운행했다. 이때가 공항철도 직통열차가 구도색으로 운행했던 마지막 시기였다. 그리고 2020년 10월 5일부터 직통열차 차량이 일반열차로 다시 투입되며, 단 5일만 임시로 운행했었던 6월과는 달리 2021년 12월 31일까지 운행하며 2020년 8월에 적용하게 된 신도색으로 운행을 시작한다. 그리고 운행 횟수도 하루 편도 4회에서 편도 28회로 대폭 늘었다. 그러나 토요일, 일요일과 공휴일에는 운행하지 않으며, 임시열차로 운행하는 동안에는 코로나19 방역을 위해 직통열차의 화장실 사용이 중단된다.
- 임시열차로 운행하던 중 2022년 1월 1일부터, 1년 3개월 만에 다시 직통열차로 운행할 예정이었지만 오미크론 변이의 영향으로 무기한 연기되었다가, 2022년 5월 30일부터 직통열차 운행이 재개됨에 따라 1년 7개월 만에 임시열차로는 투입되지 않게 되었다.
4. 내부
| {{{#!folding [ 사진 모음 펼치기 · 접기 ] | <tablebgcolor=#fff,#191919> |
단독석이 존재하며 어느정도의 프라이버시가 보장되도록 칸막이가 설치되어 있다.
| | }}} |
2023년에 객실 내 CCTV가 설치되었다.
2024년 9월 23일부터 수하물 보관함을 추가로 설치하기 위해 직통열차 단독석 운영을 중단한다.
5. 분류
도입 연식에 따라 2차로 분류된다.- IPM이 적용된 IGBT는 녹색 배경이다.
| <rowcolor=#ffffff> 분류 | 제어방식 | 도입 |
| <colcolor=#ffffff><colbgcolor=#F97600> 1차분 | VVVF IGBT 현대로템 | 2006년 (3편성) |
| 2차분 | 2009년 (3편성) |
5.1. 1차분 (2006)
| |
| <rowcolor=white> 102편성 |
인천국제공항철도 김포공항 ~ 인천공항1터미널 구간 개통을 위해 도입된 차량이다.
- 전 편성에 LCD 안내기가 설치되었다.
5.2. 2차분 (2009)
| |
| <rowcolor=white> 105편성 |
인천국제공항철도 서울역 ~ 김포공항 구간 연장을 위해 도입된 차량이다.
- 전 편성에 LCD 안내기가 설치되었다.
- 전두부 타원형 A'REX 로고 바로 아래에 영문이 추가되었다.
5.3. 3차분 (2030 예정)
공항철도의 150km/h 증속 사업의 마무리를 위하여 기존 110km/h급 전동차의 대차를 위해 도입될 열차이다. # 이 열차들이 도입되면 기존 열차들은 20~24년을 운행하고 퇴역하게 된다.
| <rowcolor=#ffffff> 편성 | 갑종회송일자 | 운행개시일 | 출발지 | 경유지 | 도착지 |
| 101 | 미정 | 미정 | - | - | - |
| 102 | |||||
| 103 | |||||
| 104 | |||||
| 105 | |||||
| 106 |
6. 문제점
6.1. 승차감
이용객들에게 많이 지적받는 점이 직통열차의 승차감이다. 좌석 간격이 좁은 점이 가장 큰 원인으로 꼽힌다.6.2. 경쟁력이 없는 속도
열차의 정차역이 일반열차보다 크게 적지만 시간단축 효과가 미미하다. 표정속도가 75km/h로 ITX-새마을과 비슷하며, 일반열차의 경우 표정속도가 58km/h여서 속도 차이가 나지 않는다고 할 수는 없는데, 일반과 직통의 표정속도 차이는 17km/h이다. 전체 운행거리가 65km도 되지 않는 노선에서 직통열차와 일반열차의 시간차는 20분도 나지 않는다. 직통열차는 성인 요금 기준으로 일반열차보다 4천 원 이상 비싼데, 2배에 가까운 요금 차이에 해당된다. 경부선 기준 서울역~대전역 구간에서 새마을호가 무궁화호에 불리한 것과 비슷하다. 이로 인해 한국인 해외여행객은 서울역 도심공항터미널을 이용하지 않는 이상 대부분 일반열차나 버스를 타고 공항에 간다. 심지어 매표센터 직원들조차 직통열차를 '도심공항터미널이 인질'이라거나 '방한 외국인용 바가지열차'라고 비웃는 실정이다.표정속도를 높이자니 여러 문제가 발생한다. 공항철도의 설계 상 최고속도는 120km/h지만 실제로는 고속으로 주행하는 것이 불가능한 지하 구간과 영종대교가 있어서 높은 속도를 내기 어렵고, 공항철도의 신호체계 상 최고속도가 일반열차와 동일하다. 이로 인하여 제4차 국가철도망 구축계획에서 최고속도를 100km/h 이상으로 증속하도록 개량하는 사업이 추진 중이다.
다만 외국인들 입장에서 생각해본다면 좌석이 지정된 직통열차는 이점이 있는데, 긴 비행을 마치고 낯선 도시에 도착했을 때 중간에 내릴 필요 없이 도심까지 직접 연결한다는 장점을 무시하기는 어렵기 때문이다. 특히 일반열차의 경우 이용객이 터져나가는지라 순수 여행객은 비용을 지불해서라도 직통열차를 이용하는 것을 추천한다. 아니면 여행가방 크기가 크거나 다른 짐을 많이 가지고 있다면 도심공항터미널을 이용하기 위해 직통열차를 이용하는 수요가 생각보다 제법 존재한다. 그리고 내국인이면 어차피 이런저런 이유로 공항 이용 해외 여행이 아니라 다른 목적(공항 방면 출퇴근이나 영종도 여행 등)으로도 지겹게 열차를 언제든 탈 수 있으니 굳이 만원돈이나 그 이상 내면서 타야되는가에 대한 필요성 부족이 있다지만 외국인들은 대체로 비즈니스로 자주 오는 경우가 아니라면 어쩌다 살면서 몇 번 한국에 와서 공항철도를 이용할텐데 좀 돈을 더 쓰더라도 아깝다는 생각이 크게 들지 않을 수 있다.