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| 도입 예정 | 1X0000호대(EMU-320) | ||
| 미운행 | 진행 과업 | HSEMU-370 · HTX(하이퍼튜브) | |
| 연구 계획 | EMU-400 | ||
| 연구 종료 | HSR-350X · HEMU-430X · VHST-600X[B] | ||
| [A]: 도입 중 | [B]: 계획 취소 | }}}}}}}}} | ||
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| 차량 정보 | ||||||
| <colcolor=#003da5> 용도 | 고속선 입선용 고속철도차량 | |||||
| 구동방식 | 전기 동력분산식 열차 | |||||
| 편성량수 | 8량 1개 편성[1] | |||||
| 생산량수 | 미정 | |||||
| 운행노선 | 경부고속철도, 호남고속철도 | |||||
| 도입년도 | 2031년[2] | |||||
| 제조사 | 현대로템 (개발중) | |||||
| 디자인 | 관련 게시물 | |||||
| 소유기관 | 미정 | |||||
| 운영기관 | ||||||
| 편성번호 | 미정 | |||||
| 차량기지 | 배속 | 미정 | ||||
| 주박 | ||||||
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| 동력객차 | 미정 | |||||
| 전폭 | 미정 | |||||
| 전고 | 미정 | |||||
| 열차장 | 미정 | |||||
| 시트피치 | 일반실 | 미정 | ||||
| 특실/우등실 | 미정 | |||||
| 궤간 | 1,435㎜ | |||||
| 급전방식 | 단상 교류 25,000V 60㎐ | |||||
| 신호장비 | ATC, ERTMS Lv.1·KTCS-2, ATS-S1·S2 | |||||
| 제어방식 | VVVF-IGBT | |||||
| 동력장치 | 미정 | |||||
| 제동방식 | 미정 | |||||
| 편성출력 | 미정 | |||||
| 최고속도 | 영업 | 370㎞/h[3] | ||||
| 설계 | 407㎞/h[4] | |||||
| 기동 가속도 | 미정[5] | |||||
| 감속도 | 상용 | 미정 | ||||
| 비상 | 미정 | |||||
| MT 비 | 미정 | }}}}}}}}} | ||||
1. 개요
현대로템에서 개발 중인 차세대 고속철도 차량.
대한민국 철도 기관과 철도 업계에서 370km/h급의 전동차를 부르는 명칭이다. 100000호대 차량의 예정 대차분인 것이 거의 확정된데다 SR이 코레일과 통합 예정인지라 KTX가 붙은 차량 명칭으로 정해질 확률이 매우 크다.
2. 상세
2031년 쯤에 상용화를 할 예정으로, 2004년 KTX 개통 당시에 도입한 첫번째 KTX 차량의 대차분이 될 것으로 예상하고 있다. 현재 거의 확정이라 할 수 있지만 공식적으로 확정 발표는 나오지 않았으며, 편성량수 또한 기존 KTX를 따라 16량일지, 아니면 8량일지 확실히 정해지지 않았다. KTX-1의 대차분이라면, 교체시기에 맞춰 영업 운행을 시작하기 위해서 2025년경에 선행양산차 발주 및 제작에 들어갈 것으로 보인다.[6] 실제로 2025년 12월 핵심기술 개발이 완료되었으며 초도 차량 1~2편성(총 16량)을 2026년 상반기에 발주할 계획이다. #이 열차를 위한 선로개량 계획이 있다. 수서평택고속철도는 340km/h, 평택-오송 신설(지하)구간과 광명-평택 구간[7], 오송-동대구 구간은 350km/h[8] 호남고속선 1단계 구간, 동대구-부산 구간, 평택-오송 기존 고속철도 구간은 370km/h이다.
애매하게 350도 400도 아닌 370인 이유는, TVM-430의 신호 체계를 보면 알 수 있다. 130-170-230-270-300 순서대로 신호가 있으며, X30-X70이 반복된다. 그러므로 이 열차는 350이 아닌 370이 된다.[9]
TVM 신호체계의 특징과 별개로 경부고속선에서는 신호방식 노후화로 인해, 2027년 연말까지 한국형 고속철도 ATP인 KTCS-2로 변경될 예정이다. 따라서 HSEMU-370의 반입 및 시운전 시기에는 KTCS-2와 고속선 ATC가 같이 사용될 것으로 추정되고 있다.
이 차량이 HEMU보다 느리다고 생각하는 사람들이 있는데, 반은 맞고 반은 틀린 말이다. 설계최고속도로 보면 해무가 430km/h로 23km/h 더 빠르지만, 영업최고속도는 둘 다 370km/h로 같다.
2025년 12월, 현대로템은 UTY EMU-250을 출고시키며 EMU-370의 개발도 완료했다고 공식적으로 밝혔다. #
이후 2025년 12월 22일, 국토교통부는 EMU-370 핵심기술 개발을 완료했다고 밝혔다. #1 #2
2.1. 도입 과정
먼저 나온 열차인 HEMU, KTX-이음, KTX-청룡[10]을 기반으로, 해석 연구를 통해 안전성을 검증하는 프로세스와 고속차량 운행 성능 특성에 대한 예측을 진행 중에 있고, 4년에 걸쳐서 고속철도 차량 기본 사양, 핵심성능 6종[11]의 형식승인 설계 검토 등의 내용을 최종 성과로 도출할 예정이었으며, 실제로 2025년 12월 22일 개발이 완료되었다.아래 내용들의 출처: 1 2 3 4 5 6
2.1.1. 2021년 이전
2016년, 한국철도기술연구원이 '동력분산식 고속열차 해외진출 세미나'를 개최하여 이전에 개발된 동력분산식 고속열차를 토대로 HEMU-250, 300, 350, 370 등으로 운행속도에 따른 라인업을 구축해 국내 및 해외 시장 수요에 탄력적으로 대응할 계획이라고 밝혔다.이후 2021년, KTX-이음이 1월 5일 개통하면서 이후 한국의 동력분산식 열차 상용화의 시작이 되었다. 이 이후로 나오는 여객용 철도차량은 모두 동력분산식으로 제작되었으며, 2023,2024년에는 ITX-마음, KTX-청룡이 개통하였다. 비슷한 시기에 1세대 KTX가 점점 노후화됨에 따라 1세대 KTX의 폐차 시기인 2034년에 맞추어 이를 대체할 차량이 필요해지게 되어 해당 차량의 개발이 2022년부터 시작되었다.
2.1.2. 2022년~2025년
국토교통부에서 발주해 2022년부터 2025년까지 총 4개년에 걸쳐 차량 설계 핵심기술 확보, 차량 개념 설계와 안전성 개선을 주 목표로 한국철도기술연구원과 현대로템, 한국철도공사, 국가철도공단이 참여해서 정부 주도로 '370km/h 이상 고속운행 핵심 기준 및 평가 기준 개발 사업'이라는 이름으로 R&D 개발이 이루어지고 있다. 서울-부산 기준 1시간 50분대, 용산-광주송정 기준 1시간 10분대를 목표로 개발을 시작했고, 이후 주행소음 절감, 공기저항 감소 등에 대한 연구가 진행되었다.
이후 2023년 말, 해당 과업의 1단계를 마쳤다. 또한 같은 해 12월, 현대로템 TECH 공식 사이트에 HSEMU-370 디자인을 공개했다. 반응은 매우 좋은데, 시대를 20년 가까이 앞서나간 디자인으로 유명한 신칸센 500계 못지 않다는 반응도 있다.
2024년에는 이 차량이 본격적으로 대중들에게 알려지기 시작했으며, 연구개발을 계속 진행했다. 또한 동력분산식 320km/h급 '고속열차'인 KTX-청룡이 5월 1일 개통되었다. 영상1 영상2
2.1.3. 2025년
위 계획의 마지막 연도인 2025년, 6월 18일에 열린 2025 부산국제철도기술산업전에서 현대로템 EMU-370의 모형이 공개되었다. 참고#
이후 12월 10일, 현대로템은 한국 최초 수출용 고속열차인 UTY EMU-250을 출고시켰고, 2026년 1~2월에 우즈베키스탄 현지에 도착할 예정이다. 이와 동시에 EMU-370의 개발도 완료했다고 공식적으로 밝혔다.
그리고 마침내 12월 22일, 국토교통부는 EMU-370 핵심기술 개발을 완료했다고 밝힘과 동시에 '시속 370km 차세대 고속열차 독자 기술개발 완료'라는 이름의 보도자료를 내놓았다. 자세한 내용은 해당 자료 참고. 자료
3. 제원 및 열차 정보
영업 최고속도 370km/h, 설계 최고속도 407km/h이다. 이미 HEMU-430X 시제차 개발로 현대로템은 관련 기술을 이미 확보해둔 상태이다.[12] 실질적으로 HEMU-430X에 동원된 기술 중 동력분산식 기술만 적용했던 KTX-이음, 청룡과는 달리 HEMU-430X의 완전한 상용화 차량으로 봐도 될 듯 하며, HEMU와 영업최고속도가 동일하다.2031년 상용화 시에는 한국에서 영업 최고속도가 가장 빠른 열차가 될 예정이다. 또한 현재 일본에서 영업 최고속도가 가장 빠른 신칸센 E5계의 320km/h를 가볍게 제칠 수 있으며, 중국 CR400AF의 350km/h도 넘어서는 고성능 고속열차가 될 수 있다. 다만 중국에서 400km/h로 운행 예정인 CR450AF가 예정대로 2027년에 운행된다면 중국의 영업 최고속도를 추월해보지는 못할 것이다.[13]
==#
한국철도기술연구원 예상
해당 기사에 '460톤의 8량 1편성의 전동차로 가정한다 언급되었다.
현재는 초도편성이 언제 발주되고 언제 도입될지 알 수 없는 상황이다. 확실한 것은 상용화 된다면 고속철도 차량으로서 1BCDEF 차량번호 형식을 받을 것이다.[14]
- 1X0000호대 (SRT EMU-320이 700번대를 부여받을 경우이다.)
- 100000호대 (실제로 서울 지하철 2호선에서는 구형 차량의 말년에 새로 도입된 신형 차량의 차량번호가 겹쳤던 시절도 있었다.)[15]
2025년 12월, 국토교통부에 따르면 코레일은 초도 차량 1~2편성(총 16량)을 2026년 상반기에 발주하여 2030년부터 평택-오송 고속철도 구간 등에서 시운전할 계획이다. #
4. 개선사항
4.1. 고속 전동기 개발
주요 부품의 소형·고밀화, 냉각 성능 제고, 절연 성능 향상 등 최적 설계로 560kW급 고효율 고속전동기를 개발했다. 이에 따라 KTX-청룡 대비 47.4%의 출력을 향상시켰다.4.2. 주행저항 저감
기존 KTX-청룡과 비교하여 총 3가지의 개선사항을 통해 공기저항을 12.3% 감소시켰다. 먼저 선두부 형상을 개선하여 기존 KTX-청룡보다 선두부가 앞으로 더 튀어나와 있고, 날카로우면서 매끄러워졌다. 또한 차량 하부 대차부에 커버를 적용하고 대차 사이드스커트를 개선하였으며, 차체의 상단에 있는 HVAC(공조설비)를 매립하는 등 돌출부를 최소화했다.
4.3. 주행 안정성 및 승차감 개선
구동 대차의 공기스프링, 댐퍼(완충기) 등 현가장치(Suspension System) 최적화 설계를 통해 횡방향 진동 가속도를 30% 이상 감소(9m/s2 → 6m/s2 이하)시키고, 유럽 기술표준(EN)에서 정한 최고 수준의 승차감 지수(Nmv) 1.14~1.87(실내 측정 위치별)을 달성하였다.4.4. 실내 소음 저감
차량 주행장치, 공력 소음 등 다양한 소음원 차단을 위해 바닥, 측벽, 천장 등에 차체 압출재 구조 최적화 및 복합 차음재를 적용하면서 68~73dB을 달성하였고, KTX-청룡 대비 2dB을 저감시켰다. 이는 해외 고속차량(72~76dB) 대비 동등 이상 수준으로 평가된다.4.5. 기타
고속 주행에 따른 압력, 소음 등 극한 환경변화에 대응 가능한 기밀·차음 성능 기술을 확보하여 그간 수입에 의존했던 고속 차량 출입문을 국산화하는데 성공하였다.또한, 철도 기술표준 선도국인 유럽보다 앞서 400km/h급 고속차량까지 적용 가능한 차체 설비, 주행·제동·추진 장치, 신호 장비 등에 대한 성능평가 및 안전검증 기준을 마련하였다.
4.6. 소요시간 단축
| <rowcolor=#fff> 노선 | 구간 | 기존 소요시간[16] (표정속도) | 기대 소요시간 (표정속도) | 감소시간 | |||
| <rowcolor=#fff> 가장 빠름 | 평균 | 가장 느림 | 최소 | 최대 | |||
| 경부 | 서울 → 부산 | 2:17:00 (182.6km/h) | 2:29:47 (167.0km/h) | 2:55:00 (143.0km/h) | 1:53:00 (221.4km/h) | 24:00 | 1:02:00 |
| 수서 → 부산 | 2:11:00 (183.1km/h) | 2:21:09 (170.0km/h) | 2:48:00 (142.8km/h) | 1:46:30 (225.3km/h) | 24:30 | 1:01:30 | |
| 호남 | 용산 → 광주송정 | 1:36:00 (190.8km/h) | 1:45:04 (174.4km/h) | 2:00:00 (152.6km/h) | 1:17:08 (237.5km/h) | 18:53 | 42:53 |
| 수서 → 광주송정 | 1:36:00[17] (181.0km/h) | 1:40:36 (172.7km/h) | 2:01:00[18] (143.6km/h) | 1:14:13 (234.1km/h) | 21:47 | 46:47 | |
이 열차의 도입 시, 서울 기준으로 서울-부산 1시간 50분대, 서울-광주 1시간 10분대[19]로 단축될 것으로 보인다. 또한 표정속도도 200km/h 이상으로 올라간다.[20] 현재 기준으로 최속달 열차가 서울-부산은 2시간 17분[21], 용산-광주 최속달 소요시간은 1시간 36분이므로 이 예상이 맞다면 적어도 20분 이상 단축되는 것이다.
현재 고속선의 주행 제한속도는 300km/h[22]이지만 추후 370km/h로 선로와 신호[23]를 개량하여 370km/h 운행이 가능해질 예정이다. 또한 2025년 9월 공사가 확정된 수색-광명 고속철도와 현재 공사중인 평택-오송 고속철도는 개통 예정 시기가 2031년 이전이어서 이 열차가 운행하기 전에 완공될 것이고, 이로 인해 선로용량 과부하에 의한 지연이 줄어서 실제 소요시간은 더 빨라질 수도 있다.[24][25] 다만 2025년 말 기준으로 수색광명선은 노량진뉴타운 등 도시개발사업 관련자들이 반대하고 있어서 착공이 크게 지연될 가능성이 높다. 그럼에도 광명~부산 구간만이라도 370km/h로 달리면 서울-부산 1시간대는 충분히 가능할 것으로 보인다.
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| 준고속 | KTX-이음 | |
| 특급 | ITX-청춘 | |
| 급행 | 새마을호, ITX-새마을, ITX-마음 | |
| 무궁화호, 누리로 | ||
| 특급/급행 광역전철 | ||
| 보통 | 일반 광역전철 | |
| 관광 | 틀 참고 | |
| 폐지 | 관광호, 비둘기호, 통근열차, 통일호 | }}}}}}}}} |
[1] 해당 기사에 '460톤의 8량 1편성의 전동차로 가정한다 언급되었다.[2] 기존 2033~2034년에서 2~3년 정도 앞당겨졌다. 출처[3] 해외 대부분 고속철도의 속도가 300km/h인데, 이보다 무려 70km/h 더 빠른 속도이다. 현재 한국의 320km/h (KTX 청룡), 일본과 프랑스의 320km/h, 중국의 350km/h 보다도 더 빠른 속도이다. 다만 중국은 2027년에 400km/h로 증속할 예정이다.[4] 설계속도가 400km/h를 넘는 세계에서 몇 안되는 고속열차 중 하나 이며 현재 우리나라 최고 속도의 동력분산식 고속열차 청룡의 속도 352km/h보다 무려 55km/h 더 빠르다. 해외에서 설계속도가 400km/h를 넘는 열차는 CR450AF, E956형, L0 정도밖에 없다.[5] 고속 전동기를 개발하여 출력이 청룡 대비 출력이 47.4% 증가해 청룡보다 기동 가속도 및 300km/h 도달 시간이 더 빨라질 것이다.[6] KTX-청룡 선행양산차 2편성도 2016년경에 발주에 들어갔으나, 소음 이슈 등으로 재설계하는 과정을 거쳐 2024년 영업 운행까지 약 8년이 걸렸다. 이후 평택오송선 및 SR 증차분으로 31편성 발주를 했고, 남부내륙선 개통에 대비해 13편성 발주 계획이 잡혀 있다.[7] 광명-평택 고속철도인지는 안 나와있다.[8] 현재 경부고속선의 설계 최고속도와 같다.[9] 설계 최고속도는 400km/h여서 400으로 달릴 수 있지만, 작정하고 설계최고속도로 달리게 되면, 열차의 피로감이 더 과부화되어 유지비용도 올라갈 뿐더러 열차 수명도 단축될 수 있기 때문에 열차가 달리게 될 최고속도보다 평균 약 30~60km/h 정도 더 빠르게 설계한다. 한국 고속도로는 100~120 정도의 제한속도이지만 국산 차들의 최고속도는 200 이상 나오게 만드는 것과 같은 이유다.[10] 모두 동력분산식 열차이다.[11] 견인력, 주행 안정성, 주행 저항, 진동, 소음, 승차감 등.[12] 시운전 당시에 최고 속도 421.4km/h를 찍은 적이 있었다.[13] 신칸센의 경우 HSEMU-370의 최고속도를 아득히 뛰어넘는 리니어 신칸센이 있지만, 일반적인 철차륜 열차로만 따지면 시험용 고속열차를 포함해도 설계최고속도 400km/h 까지가 최고 속도이다.[14] CD 부분은 편성 번호다.[15] 다만 코레일에서는 전동차 차번을 6자리로 개편하고 나서 차번을 재활용한 사례가 아직 없다. 차번이 4자리인 3000호대조차 대차분은 차번을 재활용하지 않고 새로 부여했다.[16] 일반선 경유는 제외[17] SRT는 최속달 편성이 평택지제역을 추가 정차한다.[18] 광명 대신 동탄과 평택지제 정차, 천안아산역 통과[19] 항공기와 고속철도가 경쟁하는 4시간의 벽에 있어서, 서울↔부산 여객기의 순수 운행 시간 수준. 고속철도차량으로 서울↔부산 걸리는 시간이 2~3시간이 되더라도, 여객기의 경우 시내에서 공항까지 이동, 탑승 수속, 보안검사, 위탁수하물 픽업 등으로 더 번거롭고 시간이 더 걸리는 불편함으로 소요시간이 더 걸린다.[20] 최고속도 대비 표정속도도 경부고속선 기준 평균 54.8%에서 59.8%로 증가하지만 여전히 적정 수준인 70%보다 낮다.[21] 청룡 편성은 기존 KTX와 똑같이 운행해도 가감속의 차이 때문에 2시간 15분 가량으로 1~5분 정도 빠르다.[22] 영업 최고속도는 305km/h이고 320km/h 신호도 만들 예정이다.[23] 대한민국의 고속선에서 사용중인 TVM430의 설계상 최대속도는 430km/h이다.[24] 수색-광명 고속철도가 완공되면 무궁화호 등 일반열차, 기타 화물열차와 선로가 겹치지 않게 되어 KTX만으로 편성을 채울 수 있게 되고, 선로의 속도도 늘어나서 적어도 5분가량 단축될 것이다.[25] 이 열차가 상용화될 시기에는 1세대 KTX가 모두 퇴역하고, KTX 산천도 2040년대에 모두 퇴역할 것이다. 그러므로 다른 열차가 또 나오지 않는 한 이 열차를 매우 많이 투입시킬 수 있다.