| [ruby(都, ruby=と)][ruby(営, ruby=えい)][ruby(地, ruby=ち)][ruby(下, ruby=か)][ruby(鉄, ruby=てつ)] Toei Subway | 도에이(도영) 지하철 | |
| <colbgcolor=#3a9c42><colcolor=#ffffff>정식 명칭 | 도쿄도 지하 고속전차 (東京都地下高速電車) |
| 지역 | |
| 분류 | 공영 도시철도 체계 |
| 구성 노선 | 4개 노선 - - - - |
| 역 수 | 106 |
| 총연장 | 109.0km |
| 개통일 | 1960년 12월 4일 |
| 소유자 | 도쿄도 교통국 |
| 운영자 | |
| 전체 노선도 |
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1. 개요
도쿄도 교통국에서 운영하는 대중교통 중 4개의 지하철 노선을 말한다.[1] 정식 명칭은 도쿄도 지하 고속전차이지만, 흔히 도에이(도영)[2] 지하철이라고 불린다. 도쿄메트로와 함께 도쿄 지하철 운행을 분담하는 기업으로, 둘의 관계는 서울교통공사 출범 이전의 서울특별시도시철도공사를 이 도에이 지하철로, 서울메트로를 도쿄메트로로 빗대어 생각하면 이해하기 편할 것이다. 그러나 도에이 지하철은 도쿄도가 직접 경영하는 공기업이지만 도쿄메트로는 대주주가 정부일 뿐 민간 기업인 점에서 두 개 모두 공기업이었던 서울도시철도공사, 서울메트로의 관계와는 미묘한 차이가 있다. 그리고 도에이 지하철과 도쿄메트로 간 환승 시에는 별도의 운임이 부과된다는 점 또한 큰 차이이다.1911년 도쿄시가 도쿄 철도를 인수하면서 도쿄시 전기국을 만들어 노면전차를 운영한 것이 시초이다. 1943년에 도쿄시와 도쿄부가 합쳐 도쿄도로 승격되면서 "도쿄시 전기국"이라는 명칭이 "도쿄도 교통국"으로 바뀐다. 1960년에 첫 지하철 노선인 아사쿠사선이 개통되어 본격적인 지하철 운영을 시작하게 된다. 한 회사가 운영하는 지하철 노선들인데도 불구하고 궤간들이 제각기 다르다. 아사쿠사선은 표준궤, 미타선은 1,067mm의 케이프 궤간 협궤, 신주쿠선은 1,372mm의 스코틀랜드 궤간, 오에도선은 표준궤인데 리니어 모터 방식이라 아사쿠사선과 호환되지 않는다.[3] 이는 오에도선을 제외한 셋은 사철과의 직통운전을 염두에 두고 건설한 노선들이고 오에도선은 건설비를 최대한 줄이기 위해 리니어 모터를 채택해서 이렇게 궤간과 규격들이 제각각이 된 것이다.
엄청난 부채를 해결하기 위한 것인지 몰라도, 운임도 정기권도 비싸다. 25km인 거리가 도쿄메트로에서는 일반운임 278엔, 1개월 통근정기 8850엔, 1개월 통학정기 4960엔인데, 비슷한 거리인 도에이 지하철에서는 일반운임 370엔, 1개월 통근정기 12640엔, 1개월 통학정기 7030엔이다. 다만, 생활보호대상자에게 도에이 교통 전선 정기권을 무료로 지급하고 있다.
부채가 많다는 인식이 있어 영업실적도 별로일 것 같지만, 영업수지 자체는 매우 좋은 편이다. 2018년도 기준 노선별 영업실적을 따져보면 아사쿠사선은 영업계수 59로[4] 오사카의 황금노선인 미도스지선 다음가는 수준의 실적을 올리고 있으며, 미타선은 영업계수 70으로 상당한 흑자를 내는 노선이며, 신주쿠선도 영업계수 73을 기록해 일본 공영지하철 실적순위에서 상위권에 속한다. 이전까지 세 노선의 흑자를 까먹을 정도로 대규모 적자를 내던 오에도선도 영업계수 98을 기록해 드디어 100 안쪽으로 들어오게 되었다. 2018년 경상이익은 전 노선 도합 352억엔의 흑자를 냈다.
현재 도쿄도에서는 이 빚덩어리를 떨쳐내기 위해 도쿄메트로에게 지하철을 인수하라고 종용하고 있지만, 도쿄메트로는 위험 부담을 피하려고 협상을 질질 끌고 있다. 또 상장을 언급하고 있는 도쿄메트로 입장에선 부채 과잉 기업을 인수하면 공모 흥행에 나쁘다는 계산이 없을 수 없다.
신주쿠선을 제외한 노선의 일본어 안내방송 성우는 토큐와 같지만, 문장이 살짝 다르다. 5500형의 경우 모리야 마유미[5]의 계도방송이 나오기도 한다.
2. 노선 & 직통운행
| 도쿄 지하철 | ||||
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| 긴자선 | [[도쿄메트로 마루노우치선| 마루노우치선 ]] | [[도쿄메트로 히비야선| 히비야선 ]] | [[도에이 아사쿠사선| 아사쿠사선 ]] | 미타선 |
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| [[도쿄메트로 도자이선| 도자이선 ]] | [[도쿄메트로 치요다선| 치요다선 ]] | [[도쿄메트로 유라쿠초선| 유라쿠초선 ]] | [[도에이 신주쿠선| 신주쿠선 ]] | [[도에이 오에도선| 오에도선 ]] |
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| [[도쿄메트로 한조몬선| 한조몬선 ]] | [[도쿄메트로 난보쿠선| 난보쿠선 ]] | [[도쿄메트로 후쿠토신선| 후쿠토신선 ]] | ||
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| 기점측 직통운전 | 도에이 지하철 운영 노선 | 종점측 직통운전 | |||||||
| #2 | #1 | #1 | #2 | ||||||
| - | 케이큐 전철 | ↔ | 도에이 지하철 아사쿠사선 | ↔ | 케이세이 전철 | ↔ | 호쿠소 철도 | ||
| 케이세이 전철 | |||||||||
| 시바야마 철도 | |||||||||
| 본선, 쿠리하마선, 공항선, 즈시선 (평일) | 오시아게선, 본선 | 호쿠소선, 나리타 공항선, 히가시나리타선, 시바야마 철도선 (평일) | |||||||
| 우라가 · 미사키구치 · 하네다 공항 제1·제2터미널↔센가쿠지 즈시·하야마→센가쿠지 | 니시마고메↔센가쿠지↔오시아게 | 오시아게↔케이세이타카사고↔케이세이나리타↔나리타 공항 | 케이세이타카사고↔인바니혼이다이↔나리타 공항 케이세이나리타↔히가시나리타↔시바야마치요다 | ||||||
| 사가미 철도 | ↔ | 도큐 전철 | ↔ | 도에이 지하철 미타선 | - | - | |||
| 본선, 소테츠 신요코하마선 | 도큐 신요코하마선, 메구로선 | ||||||||
| 에비나↔신요코하마 | 신요코하마↔히요시↔메구로 | 메구로↔니시타카시마다이라 | |||||||
| - | 케이오 전철 | ↔ | 도에이 지하철 신주쿠선 | - | - | ||||
| 케이오 신선, 케이오선, 사가미하라선, 타카오선 | |||||||||
| 타카오산구치 · 하시모토↔(신선)신주쿠 | (신선)신주쿠↔모토야와타 | ||||||||
| - | - | 도에이 지하철 오에도선 | - | - | |||||
| 도초마에↔히카리가오카 | |||||||||
3. 요금 제도
3.1. 기본 요금 체계
거리비례로 운임이 부과된다.| | ||
| 거리 | 현금 승차 시 | IC 카드 승차 시 |
| 5km 미만 | 180엔 (어린이 90엔) | 178엔 (어린이 89엔) |
| 5km 이상 10km 미만 | 220엔 (어린이 110엔) | 220엔 (어린이 110엔) |
| 10km 이상 16km 미만 | 280엔 (어린이 140엔) | 272엔 (어린이 136엔) |
| 16km 이상 22km 미만 | 330엔 (어린이 170엔) | 325엔 (어린이 162엔) |
| 22km 이상 28km 미만 | 380엔 (어린이 190엔) | 377엔 (어린이 188엔) |
| 28km 이상 | 440엔 (어린이 220엔) | 432엔 (어린이 215엔) |
도에이 지하철에서 가장 먼 거리는 히카리가오카역 - 모토야와타역 역 사이로 무려 36.4km나 되고 소요시간은 1시간 정도다. 미타선 끝자락에 있는 니시타카시마다이라역 - 메구로역도 34.8km이나 한다.
3.2. 특수한 운임이 적용되는 구간
3.3. 개찰구 외 환승 (오렌지 색 개찰구)
[6]
자사 간 환승역임에도 불구하고 환승통로가 없는 역이 있다. 환승할 때 일단 개찰구를 나간 후, 다시 들어와야 하는데 이 때 종이 승차권은 반드시 위의 이미지에 있는 오렌지색 개찰구를 지나서만 환승해야 한다. 그렇지 않으면 여행 종료로 간주되어 그냥 표가 먹힌다.
예를 들어 쿠라마에역은 간접환승이면서도 막장환승역이다. 아사쿠사바시역에서 아사쿠사선을 타고 쿠라마에역에서 오에도선으로 환승하여 우에노오카치마치역으로 가려고 하는데, 쿠라마에역에서 환승을 하기 위해서는 반드시 개찰구를 나갔다 들어와야한다. 그런데 이 때 일반 개찰구에 보통권을 넣으면 그냥 쿠라마에에서 여행을 마친 걸로 간주하고 티켓이 다시 나오지 않는다.
그러므로, 간접환승역에서 종이 승차권으로 환승할 때는 반드시 오렌지 색 개찰구를 지나서 나가야 한다. 오렌지 색 개찰구에 보통권을 넣으면 다시 티켓이 나오며, 30분 이내에 환승하면 된다. 두 번째 노선으로 들어갈 때는 아무 개찰구에 표를 넣어도 상관 없다. 스이카, 파스모 등의 IC 카드는 자동 정산이므로 아무 개찰구로 지나도 자동으로 적용된다.
| | ||
| 역명 | 노선 | 비고 |
| 쿠라마에역 | 아사쿠사선 ↔ 오에도선 | A4번 출구(아사쿠사선) ↔ A6번 출구(오에도선) 간을 지상으로 이동 |
| 바쿠로요코야마역 히가시니혼바시역 | 신주쿠선 ↔ 아사쿠사선 | 지하 연결 통로 있음 |
3.4. 환승할인
3.4.1. 도쿄메트로와의 환승
도쿄메트로와 30분 이내에 환승 시 환승하는 쪽의 기본 요금이 70엔 할인된다. IC카드 이용 시 자동으로 할인 처리되며, 승차권을 구입하여 탈 때는 처음부터 한 번에 환승 승차권을 구매해야한다. 따로따로 구매하면 환승 할인을 적용받을 수 없다.다만 환승 할인을 받더라도 추가요금이 최소 98엔(도쿄메트로 기본 운임 168엔 - 환승할인 70엔)이므로, 같은 거리를 이용한다면 한 회사의 노선만 이용하는 것이 이득이다. 다만 한 회사의 노선만 이용할 시 목적지에 이동할 수 없거나, 타사 노선을 이용할 때보다 한참 우회하게 되거나, 환승 횟수가 오히려 늘어나는 등의 부득이한 상황이라면 그냥 요금 더 내는게 속 편하다. 물론 두 회사의 노선을 모두 이용할 수 있는 교통패스를 소지하고 있다면 추가요금 걱정 없이 이용하면 된다.
3.4.2. 도쿄 도에이 버스와의 환승
지하철과 버스는 환승 할인이 되지 않는다. 버스끼리는 IC교통카드만 1회에 한해 90분 이내 환승 시 100엔 할인 된다.3.4.3. 사철과의 환승
- 다음과 같은 경로로 환승하면 20엔(어린이 10엔) 할인된다. IC 카드 사용 시 자동 할인되며, 종이 승차권은 미리 연락 승차권으로 구입해야한다.
- 호쿠소선 각 역에서 케이세이 오시아게선을 경유하여 도에이 지하철 선내로 진입하면 30엔 할인된다. (어린이 20엔 할인)
- 나리타 공항[7]에서 개표/집표하여 오시아게~센가쿠지 구간을 통과[8]하면 60엔 할인된다. (어린이는 30엔 할인)
3.5. 저렴한 승차권
3.5.1. 회수권
回数券도에이 지하철구간에서만 사용가능한 승차권 11장을 10장 가격에 구입가능하고 요일 및 시간에 제한이 없다. 어린이 요금으로도 구매가 가능하다. 운임 구간을 초과해서 탑승하였을 때는 개찰구 근처 역무원이나 정산기에서 현금 및 IC카드로 정산을 하면 된다.
3.5.2. 도에이 마루고토 티켓
都営まるごときっぷ어른 700엔, 어린이 350엔
도쿄도 교통국이 운영하는 노선들인 도에이 지하철, 도에이 버스 (타마 지역 포함), 도덴 아라카와선, 닛포리·토네리 라이너를 통째로(まるごと) 1일동안 하루종일 마음껏 탈 수 있는 티켓이다. 0~4시에는 전날 발매한 티켓도 사용가능.
도에이의 교통수단을 이용시 교통비가 하루에 700엔이 넘어간다면 반드시 구입하자. 참고로 레인보우 브리지를 건너는 버스노선이 있기 있기 때문에 오다이바에 가장 저렴하게 갔다올 수 있는 교통 패스 중 하나다.
3.5.3. 도에이 지하철 원데이패스
都営地下鉄ワンデーパス어른 500엔, 어린이 250엔
특정 시기에만 판매하는 패스로 도에이 지하철을 1일 동안 마음껏 탈 수 있는 티켓이다. 도에이 지하철 각 역에서 구매가능하다. (오시아게역, 메구로역, 시로카네다이역, 도에이 신주쿠선 신주쿠역 제외)[10]
도에이 지하철만 이용시 교통비가 하루에 500엔 넘어간다면 도에이 지하철 원데이 패스를 구입하는게 이득이다.
3.5.4. 도에이지하철・도쿄메트로 공통 1일 승차권
都営地下鉄・東京メトロ一日乗車券어른 900엔, 어린이 500엔
도에이 지하철과 도쿄메트로를 하루종일 마음껏 탈 수 있는 티켓이다. 외국인인 경우 이 패스보다 Tokyo Subway ticket를 사용하는게 낫다.
3.5.5. 도쿄 프리 킷푸
東京フリーきっぷ어른 1590엔, 어린이 800엔
도에이 지하철, 도에이 버스 (타마지역 포함), 아라카와선, 닛포리 토네리 라이너, 도쿄메트로, JR(23구내)를 하루종일 마음껏 탈 수 있는 티켓이다.
3.5.6. TOKYO STARTER KIT
TOKYO STARTER KIT2019년 7월 22일부터 판매하기 시작한 외국인 전용 상품이다.
어른 3000엔, 어린이 2000엔
Tokyo Subway Ticket 72시간 + 도에이 버스 1일승차권 + 치카토쿠 (CHIKA TOKU) [11] + 여행자보험 + 카드 보관함이 포함되어있는 패스이다. 온라인으로는 구매할수 없으며 특정장소에서만 구매가능하다. 구매시 여권을 제시해야한다.
3.6. 발권기
도쿄메트로의 발권기와 마찬가지로 교통카드 충전시 10엔 단위의 금액으로 충전이 가능하다. 지점에 설치된 은행 ATM과 더불어 동전이 많은데 처리가 곤란할 경우에 매우 유용하다.4. 차량
운영하는 4개 노선의 전동차 모두 상호호환되지 않는다. 아사쿠사선은 표준궤, 미타선은 협궤, 신주쿠선은 1372mm라는 보기 드문 궤간, 오에도선은 아사쿠사선처럼 표준궤를 쓰지만 리니어 모터를 적용했다. 따라서 다른 회사와 직통운전을 하는 데 어려움이 있다.아사쿠사선을 제외하고 차량 번호가 구 노선 번호를 따 왔다.
도쿄메트로와 달리 칼대차를 자주 한다. 도입된 지 30년 넘은 열차는 B수선하지 않고 바로 폐차한다. 따라서 열차 수명이 30년 정도로 도쿄메트로보다 10년 정도 짧다.[12]
퇴역 차량의 경우 대표적인 차량만 정리.
5. 여담
도쿄도에서 직접 운영해서 그런지 장애인, 생활보호세대, 피폭자 등은 무임 대상이다.[13] 그래서 노약자석(현지어로는 우선석)이 타 회사에 비해 많은 편이다. 당장 옆회사인 도쿄메트로도 객차 한쪽 귀퉁이만 우선석으로 지정되어 있는 반면, 도에이 지하철은 두쪽 귀퉁이 모두 지정되어 있다. 이는 아사쿠사선의 5-8-8-5 배열의 전동차도 예외는 아니어서 5300형, 5500형 전동차에는 1량당[14] 20석의 우선석이 있다.[15][16] 그래서인지 한국의 수도권 1호선처럼 기피하는 사람도 있다.또한, 공영답게 화장실을 개찰구 외부에 설치해놓은 경우가 많다. 일본의 철도에서는 한국과는 달리 개찰구 바깥쪽에 화장실이 설치되어 있는 경우가 매우 드물다.[17]
공영이라서 그런지 직원 대우도 매우 좋다. 아사쿠사선에서 북쪽으로 직결하는 케이세이 전철도 직원 대우는 상위권이지만, 그보다도 더 좋다. 반면, 남쪽으로 직결하는 케이큐 전철은 그야말로 사람을 갈아넣는 블랙기업.
최근에 도입되고 있는 차량은 오에도선과 미타선 차량을 제외하면 모두 JR 차량을 기반으로 만들어졌다. 10-300형은 E231계와 E233계를 기반으로 만들었고, 5500형은 E235계를 기반으로 만들었다.
2024년 2월 20일 오시아게역을 마지막으로 106개역 전체의 홈도어 설치가 완료되었다. #
[1] 도쿄도 교통국은 지하철 외에 버스, 노면전차, 경전철 노선도 운영하고 있다.[2] 都営(とえい). 도쿄도에서 운영한다는 뜻이다. 이것과는 전혀 관련이 없다.[3] 다만 리니어 모터 방식이라서 자력주행이 불가능할 뿐, 일단 궤간이 동일하니 진입 자체는 가능하다. 실제로 오에도선 전동차들은 도쿄도 교통국 E5000형 전기 기관차에 연결되어 아사쿠사선의 차량기지에 중검수를 받으러 간다.[4] 영업계수란 100엔을 버는 데 얼마가 들어가는지를 말한다. 영업계수 59라면 100엔 버는 데 59엔을 비용으로 들인다는 의미. 따라서 100 이상인 경우 수익보다 비용이 더 들어서 적자가 된다.[5] 도쿄메트로 및 케이세이 전철 안내방송 성우[6] 이 개찰구는 도에이 지하철이 아닌 도쿄메트로의 개찰구이다.[7] 나리타 공항역 또는 공항 제2빌딩역 이용시에 해당. 히가시나리타역은 해당되지 않음.[8] 아사쿠사선 센가쿠지~니시마고메 또는 케이큐 전철의 각역에서 집표/개표시에 해당.[9] 하네다 공항 제3터미널역 또는 하네다 공항 제1·제2터미널역 이용.[10] 해당 역의 운영기관이 도쿄도 교통국이 아니다.[11] 특정 시설,점포에서 패스를 제시하면 할인혜택을 받을수 있는 특전[12] 다만 도쿄메트로도 01계, 02계 중후기형, 03계, 05계 초기형 등의 예외가 있다.[13] 이들은 도에이 지하철 뿐만 아니라, 도쿄도 교통국에서 운영하는 모든 교통수단을 무료로 이용할 수 있는 무임권이 지급된다.[14] 선두부 차량과 휠체어 공간이 있는 객차는 제외[15] 그나마 한국처럼 사실상 노인 전용석이 아니라서 앉아있다가 노약자가 오면 양보하면 된다.[16] 사실 해외에서는 노약자석이나 임산부석은 해당하는 사람들 없을 때 앉아도 뭐라 안한다. 한국이 워낙 그런거에 민감한 사람들도 있고 잠깐 거기 앉은 거 가지고 뭐라 하는 사람들이 있어서 일반인들이 그런일 안 당하려고 앉지 않는 거 뿐이다.[17] 화장실을 비롯한 교통 서비스 전반을 공공서비스로 인식하고 있는 한국과는 달리, 사철이 많은 일본 특성상 화장실도 운임을 지불한 승객을 위한 부가서비스로 생각하는 경향이 짙다.