1. 개요
한국의 철도 환경에서 문제점인 부분을 지적하는 문서이다.살펴보기에 앞서, 대한민국의 철도 환경에 대하여 다른 선진국과 비교했을 때 어느 쪽이 더 우수한지는 개인이 판단해야 할 것이다. 이러한 문제점들은 다른 여러 나라의 철도에도 존재하기 때문이다.
2. 공통적 문제점
2.1. 최저가입찰제
의 최저가입찰제 부분을
참고하십시오.2.2. 제1도시 근교 철도망 부족
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| 독일 베를린 근교 철도망 | 일본 도쿄 근교 철도망 |
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| 프랑스 파리 근교 철도망 | 영국 런던 근교 철도망 |
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| 한국 서울 근교 철도망 | 미국 뉴욕 근교 철도망 |
서울 수도권은 영국 런던, 프랑스 파리, 독일 베를린보다 인구가 2배 정도로 더 많은데도 수도 근교의 철도 노선 개수가 인구 수에 비하면 적다는 비판이 있다. 한국은 도로 위주 정책으로 성장해왔으며 이로 인해 광역철도의 부족한 부분은 광역버스가 분담하는 중이지만 그것이 철도망 및 공급량의 부족함을 해소해주지는 않는다.[1] 도시구조 및 국가정책과 관련이 있다는 의견도 있다.[2] 또한 수도권은 화강암 산지가 유럽보다 많아 건설비 문제도 어느정도 있으나[3], 애초에 타국의 철도는 대부분 지상구간이 대부분인 반면 한국 수도권의 철도는 산지구간이 아닌 곳에서도 지하구간이 많다. 철도 지하화를 활발히 하는 대만조차도 수도를 벗어난 구역의 철도가 수십km 이상 지하화된 사례가 없지만 우리나라에는 분당선이 있다.
2.3. 예산 문제
인구밀도와 도시화율이 높은 한국 특성상 대량운송수단의 중요성이 강조된다. 그러나 인구밀도가 낮은 국가에서 쓰이는 방사형 도시계획 및 도로교통 위주로 도시가 성장하여 성장속도에 따른 예산 문제로 철도개량 및 확충은 필수적인 것만 진행되었다. 이에 따라 경부고속도로 이전 신규 간선망 건설은 30년 가까이 없었고 안산시를 제외한 신도시에는 철도교통이 후순위로 밀려나게 되었다.2.4. 선로 개량•고속화에 따른 접근성 악화
2000년대 이후 신설 및 이설된 철도역의 대다수가 파크웨이 철도역이다. 비용 절감과 주민 반대 회피를 목적으로 많은 역이 시가지 밖으로 밀려났다. 대표 사례로 충북선 복선화에 따라 도심지에 있던 시절에 비해 수요가 1/5토막이 난 청주역이 있으며, 이전 거리가 500m 이내인 역은 손가락에 꼽을 수준이다. 결국 접근성 악화→이용객 감소→수익성 악화→열차이용 불편화→이용객 감소의 악순환이 되풀이되고 있으며, 그중에서도 장항선이 가장 심각한 수준으로 장항역이나 군산역 같은 주요 역도 반의 반토막이 났다.다만 이런 이설은 대부분 선형개량을 겸한다는 점도 감안할 필요가 있다. 진주역이나 남원역 등이 대표적인 사례로, 260km/h급 고속열차를 넣으면서 120~150km/h급 열차 속도에 맞춰 구불구불한 선형을 그대로 유지할 수는 없는 노릇이다. 즉 외곽으로 이설되면서 불편해진 접근성을 열차 자체의 빠른 이동속도로 벌충하여 경쟁력을 가지는 것이다. 군산역의 경우는 현재 고속열차가 들어가지 않고 장항선 복선화가 완료되지 않아 이동시간은 그대로인데 접근성만 낮아지면서 수요를 깎아먹은 것으로 향후 KTX-이음이 투입된다면 상황이 달라질 소지가 크다. 청주역이야 애초에 충북선 자체가 여객 수송 경쟁력이 낮고.
도심에 지으려고 했으나 주민들의 반대로 도심 외곽으로 쫓겨나는 역도 있다. 정작 개통하면 도심에서 너무 멀어서 이용하기 불편하다며 불만을 표출한다. 이런 모순이 생기는 이유는 수도권, 부울경을 제외한 타 지역에서는 완행등급 열차가 부실하거나 아예 부재하다보니 주민들 입장에선 철도역=멀리 나갈 때에나 한 번씩 이용하는 것 정도로 여기기 때문이다.[4]
2.5. 2층 열차 개발 실패 논란
2층 열차가 한국 철도에서 효율적인가 분석한 글2층 열차가 기술 및 여건 문제로 취소되었고, 화물열차 역시 국제규격과 달라 논란이 된 적이 있다.[5] 그리고 2017년 3월, 2층 열차 계획이 다시 언급되었다. 경부고속선 2복선화 계획에 따른 선로사용료 부담과 SRT와의 경쟁 문제를 수송력 증대로 타개하려는 것이다. 즉 선로용량에 아직 여유가 있다는 것을 증명해서 2복선 계획을 미룬다는 것이다.[6]
일본도 신칸센 E1계 전동차, 신칸센 E4계 전동차 등 2층 객차를 운영상 어려움[7]으로 교체 중인데 왜 같은 전철을 밟느냐는 주장도 많다. KTX-청룡 같은 동력분산식 열차는 모터를 키우기 어려워 표정속도 하락을 부를 수 있기 때문이다. 프랑스에서는 2층 객차인 TGV 듀플렉스가 운영되고 있지만 가감속이 느린 동력집중식 열차이기도 하고 철도 규격 기준이 한국보다 널널하기 때문에 가능할 뿐이다.
물론 ITX-청춘과 같이 고속열차가 아닌 일반열차에서 2층 열차를 운행하는 방법도 있다. 2층 신칸센을 폐지한 일본도 재래선에서는 여전히 많은 2층 열차를 굴리고 있으며, 유럽이나 북미 등도 2층 일반열차가 운행 중이다.
문제는 현재까지도 신규 2층 차량 도입 계획이 전혀 없다는 것이다. 현재 노후화 된 무궁화호를 대체하려고 EMU-150/250/320 차량들이 추가 발주가 계획되어 있지만 이들은 모두 1층차로 2층 칸은 없으며, ITX-청춘 역시 후속차는 2층 차가 없는 KTX-이음이나 GTX로 대체가 유력한 상황이다.
2.6. 교통약자의 이용 불편
2.7. 수요 대비 공급 부족
2.7.1. 선로
고속선 용량 부족 문제로 좌석이 없어 통로까지 승객을 태우고 다니는 고속열차가 뉴스에 뜬 적이 있었다.[8]
2.7.2. 차량
비록 선로가 충분해도 차량 확충이 부족해서 제대로 운영을 못하는 경우가 많다. 현재 이 현상이 무궁화호에서 가장 심각하다. 차량 수가 줄고 운행 거리가 단축되어 반발이 심하고 2023년 말 RDC, CDC가 모두 퇴역하여 멀쩡한 철도에 운행량이 확 깎이는데, 이들을 대체할 ITX-마음의 투입이 제작사의 사정으로 현저히 늦어지고 있다. 인천발 KTX, 동해선(포항 이북) KTX 등이 이런 문제로 개통 자체가 늦어질 전망이라고 보도되고 있다. 이런 문제들 모두가 진작에 차량 발주가 빨랐으면 생기지 않았을 것인데, 코레일로서는 관련 예산을 빨리 안주는 정치권의 문제라고 하는 등 여기저기서 엉켜있어 쉽지 않다.2.8. 승차거부 논란
2.9. 철도 차량들의 문제
심심하면 차량의 내장재, 품질 문제가 발생하고 있다.- KTX - 알스톰과 주식회사 로템에서 제작했다. 운행 초기 새마을호 대비 요금은 비싼 반면 좌석 폭이 좁고 방향 전환도 되지 않아 많은 비판을 받았다. 다만, 내장재를 제외하면 거의 모든 면에서 당시 한국 철도차량들을 압도하는 성능을 가졌기 때문에 현재는 재평가를 받는다.
- 리미트 객차 - 디자인리미트와 주식회사 로템에서 제작했다. 기존 무궁화호 객차를 대체하기 위해서 도입되었지만, 심각한 수준의 충돌안전성과 냉방장치 결함, 연식 대비 빠르게 진행되는 차체 부식 등으로 인해 혹평을 받았다.
- ITX-새마을 - 새마을호를 대체할 용도로 현대로템에서 제작했다. 기존 새마을호와 요금은 같은 반면 좌석이 무궁화호 수준이라 비판을 받았다. 하지만 열차 자체의 품질은 우수했기 때문에 이후 출시된 ITX-마음의 심각한 품질 문제와 새마을호 리미트 객차의 혹평 이후 재평가를 받고 있다.
- KTX-이음 - 현대로템에서 제작했다. 동력분산식 구조로 인해 운행 중 진동의 체감이 커서 불편하다고 비판을 받고 있다. 다만 이는 공기스프링 문제로, 공기스프링이 교체되고 나면 해결될 예정이다.
- 한국철도공사 391000호대 전동차 2차분 - 다원시스에서 제작했다. 납기가 지연되면서 대곡소사선 개통이 지연된 것은 물론, 스피커의 떨어지는 성능으로 인해 안내방송이 이상하게 들리는 문제와 운전석 유리창에 금이 가는 사고까지 발생하면서 품질 논란이 일어났다.
- 서울교통공사 5000호대 전동차 4차분 - 수도권 전철 5호선에서 퇴역하는 기존 전동차를 대체하는 용도로 우진산전에서 제작했다. 505편성이 운행 게시 약 5달만에 하남풍산역에서 변압기가 폭발하는 사고를 일으키면서 해당 차량의 SIV를 전량 리콜하였다.
- 한국철도공사 312000호대 전동차 14~15차분 - 수도권 전철 1호선에서 퇴역하는 기존 전동차를 대체하는 용도로 우진산전에서 제작했다. SIV[9]와 집전장치의 중대한 결함으로 인해 연속적으로 화재사고가 나는 등 결함이 심각하지만, 1호선의 차량 부족으로 인해 어쩔 수 없이 굴리는 중이다.
- 서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차 4차분 - 수도권 전철 4호선에서 퇴역하는 기존 전동차를 대체하는 용도로 다원시스에서 제작했다. 451편성이 운행 게시 약 2달만에 평촌역에서 변압기가 폭발하는 사고를 일으키면서 리콜하는 사건이나 해당 차량의 잔고장 등 품질 논란이 있다.
2.10. 차량 규격 문제
광역철도와 일반열차의 차량 규격이 제각각이어서 일반철도 승강장에 광역철도용 전동차를 정차시키는 것이 불가능하다. 그렇다고 열차규격을 통일하면 부정승차 문제가 수면 위로 떠오르게 된다.더 심각한 것은 일반열차들 역시 문 위치가 호환이 되지 않고 있는데, 대표적으로 ITX-마음은 KTX-이음의 스크린도어에서 승객 승하차가 불가능하다.
다만, 이는 경강선 판교역과 서해선 김포공항역의 사례와 같이 다중 슬라이드형 스크린도어를 설치하고 신형 간선형 전동차들의 고상홈 대응 설계로 인해 점차 해결될 전망이다.
2.11. 호남권 역사 협소
호남권에 선로 신설 및 개량을 하면서도 수요 예측을 실패해 해당 지역 방문객이 좁은 역사로 인한 큰 불편을 겪고 있다. 따라서 뒤늦게 2020년대 들어 광주송정역, 목포역, 전주역 등 주요 도시 관문이 역사 증축을 추진하고 있는데, 2020년대 말에야 완공 예정이라 앞으로 한참 불편을 겪어야 하는 상황이다.[10]3. 선로 및 열차 운용 그리고 연착 문제
4. 고속철도
5. 일반철도
6. 완행열차 및 광역철도
완행열차 및 광역철도의 인프라 문제를 다루고 있다.
7. 광역철도 및 도시철도
각각의 노선에 관한 문제점은 해당 노선 문서를 보라.
7.1. 구식 기술 유지
의 철도 부분을
참고하십시오.7.2. 가감속 문제
특급열차보다도 굼뜬 가감속도도 문제이다. 런던 지하철, 뉴욕 지하철, 베를린 U반, 모스크바 지하철 등은 전동차 기동가속도를 아무리 적어도 4.0 km/h·s(1.1 m/s2)에서 최대 4.68 km/h·s(1.3 m/s2)까지 설정하여 지하철 표정속도 상승 및 지연회복에 대한 유연성에 급구배 주행성능까지 확보하고 있으나, 한국은 대부분이 3.0 km/h·s(0.83 m/s2), 경전철쯤은 되어야 4.0 km/h·s(1.1 m/s2) 정도가 나온다.7.2.1. 반론
다만 한국 도시, 광역철도 전동차의 가감속도 문제의 경우는 서양과 시스템 규격상의 차이에서 생겨나는 부분도 있다. 고가감속 도시철도 전동차 운행의 예시로 든 서양의 경우 19세기 철도가 생겨난 지 얼마 안 되는 시대에 지하철이 처음 발명되었기에 당시 기술의 한계로 터널 크기 등이 상당히 제한되는 상황이었고 그렇기에 터널을 작게 파고 열차도 작은 것을 썼다. 지하철이 아니더라도 최초의 증기기관차 사진만 봐도 알듯이 처음 생겨난 철도는 열차의 크기 자체가 작았다. 그러다 철도기술이 프로토타입 수준을 벗어나 성숙되며 수용용량, 속달성 등의 문제로 열차 크기를 키우고 속도를 빠르게 하는 작업을 거치며 가장 효율적인 열차 크기, 충분하게 빠른 속도에 해당하는 오늘날의 기차와 같이 발전하게 되었다.허나 일반적인 들판을 달리는 지상철도는 대형화, 고속화 개량을 하는 데에 비용이 (상대적으로) 크게 들지 않으나 지하철의 열차 크기를 키우거나 고속화를 하려면 건물이 빽빽히 들어찬 도심 시가지 한복판의 터널을 전부 다시 뚫어야 하므로 경제적으로 일이 커지게 된다. 그러니 택한 방법은 터널 크기와 기초 시설물부터 뜯어고쳐야 하는 열차 크기와 최고속도는 그대로 두되 가속력을 올리고 배차를 자주 하고 우회할 수 있는 추가 노선을 많이 뚫어서(열차를 자주 다니게 해서) 비슷한 수준의 수송력, 속달성을 유지할 수 있게 개량한 것이다. 게다가 보통 서양권의 지하철 시스템의 경우 인식 수준과 발전 단계를 살펴보면 노면전차가 땅 밑으로 들어간 것이 시초에 가깝다.
반면 일본, 그리고 일본식 시스템을 그대로 수입해 사용한 한국, 중국, 기타 동양권의 경우 상대적으로 서양에 비해 기술이 성숙한 다음에 철도 인프라가 지어졌기에 대량 수송을 위해 열차 크기가 나름 커져버린 상황에서 지하철을 짓기 시작했다. 그렇기에 극초기에 해당하는 긴자선 정도를 제외하면 열차나 터널의 크기와 규격은 간선철도의 것을 그대로 사용했고, 또한 도쿄, 서울 등지에 노면전차가 있기는 하였으나 일상화되지는 못한 상황이었던 반면 기차는 나름 익숙했었고, 이에 동양권의 지하철 시스템의 경우 인식 수준과 발전 단계를 살펴보면 단거리를 운행하는 통근용 기차를 땅 밑으로 집어넣은 것이 시초에 가깝다. 수도권 전철 1호선의 경우를 보면 서울전차 종로선 구간을 따라 터널을 뚫고 경인선 비둘기호와 경부선 단거리 비둘기호를 대체하게끔 하였다. 단순히 노면전차를 대체하려는 목적이었으면 비용이 많이 듦에도 불구하고 역과 터널을 그렇게 중후장대하게 시설하고 직통운행이 가능하도록 기차 선로와 지하철 선로를 연결할 이유가 없다.
결론적으로 동양권의 지하철 시스템(일본식)은 대체로 열차의 최고속력이 높고(100~130km/h) 가속력이 낮으며 차량의 폭과 길이가 길고(버스나 노면전차보다는 기차에 가까움), 서양권의 미국/유럽식 시스템은 최고속력이 낮고(60~90km/h) 가속력이 높으며 차량의 폭과 길이가 짧은 형태(기차보다는 버스나 노면전차에 가까움)로 진화하게 된 것이다. 뉴욕, 파리 등 서구권 대도시 지하철들이 시 경계 안에서만 다니는 반면, 서울, 도쿄, 상하이 등 아시아권 지하철들이 노선을 그대로 교외 지역까지 늘리거나, 별도의 광역전철 노선을 지어 직통운전을 하는 것도 같은 이유이다.
7.3. 좌석 문제
현재 광역철도 차량은 롱시트 좌석으로만 구성되어 있다. 또한 열차 내 화장실 등도 설치되지 않아 장거리 노선의 경우 이용에 불편을 겪을 수 있다.그나마 경부선, 중앙선은 무궁화호, ITX-새마을, ITX-마음이, 경춘선은 ITX-청춘이, 인천국제공항철도는 직통열차가 있지만, 일반열차가 운행하지 않는 경인선, 경원선, 경의선, 수인·분당선, 4호선 등은 장거리 승객이 선택할 수 있는 대안이 없다.
7.3.1. 반론
다만, 크로스시트 좌석을 도입하지 않는 경우의 대부분은 혼잡도, 높은 수요가 발목을 잡는 경우인 점을 고려해봐야 한다.경인선, 경의선은 현재도 혼잡도가 극심하고, 크로스시트 도입을 할 정도로 긴 노선도 아니다.
수도권 전철 4호선은 극심한 혼잡도 문제도 있지만 크로스시트로 운용하기 부적합한 서울교통공사 도시철도 구간이 전체노선의 절반을 차지해서 문제가 된다. 수인·분당선 역시 혼잡도 문제가 있고, 애당초 인천에서 서울까지 길게 타라고 만든 전철이 아닌 인천-경기도 내 구간수요를 노린 노선이기 때문에 크로스시트 도입은 건설 취지에 부적합하다.
경원선의 경우 서울 도심구간의 수요가 높기 때문에 크로스시트 차량의 도입이 곤란하다.
기차 프레임의 경우 한국 지하철 태동기인 1974년 때의 규격을 지금까지 거의 그대로 사용하는 수준이라 평균신장이 커진 승객들을 불편하게 만든다. 그나마 갱웨이나 의자는 2020년대 들어서 넓어지기는 했지만 지하철 문높이는 아직도 185cm를 계속해서 유지하는 중이다.
[1] 이러한 이유로 인해 서울 광역버스 대란이 일어나기도 했다.[2] 대표적으로 그린벨트 및 스프롤 현상으로 인해 신도시가 듬성듬성 들어선 특성으로 타당성이 낮아져 건설이 어려웠다는 의견이 있다. 이와 달리, 오히려 수도권은 다른 도시권 대비 선형적인 고밀도 아파트단지로 도시권이 연담되어 있어서 철도교통이 들어오기 쉬운 환경이지만 6.25 전쟁 이후 국가가 성장하는 과정에서 철도 중심이 아니라 도로 중심으로 성장해서 부족한 것이란 의견도 존재한다.[3] 화강암 문서에 나오듯 유럽 주 기반암인 석회암보다 단단해서 터널 시공이 어려운 상황[4] 단 수도권, 부울경이라 해도 광역/도시철도가 아니라면 같은 현상이 발생하곤 한다. 일례로 동해선 태화강-경주 구간의 경우 처음부터 광역전철 계획이 있었다면 지하화든 뭐든 시가지를 관통하는 기존 선형을 따르는 복선화를 요구했겠지만, 사업 당시에는 태화강역 이북 광역전철 운행 계획이 없다보니 울산 지역에서는 당연히 외곽 이설을 요구할 수밖에 없었고 결과 시가지에서 뚝 떨어진 북울산역이 만들어졌다.[5] 「138억 쓰고 실패한 ‘2층 KTX’…2층 화물열차도 논란」, KBS, 2016-10-02[6] 「국토부 반대에도 코레일이 ‘2층 KTX' 추진하는 이유는?」, 허프포스트코리아, 2017-03-09[7] 낮은 최고속도로 인해 다른 열차의 통행에 방해를 줄 우려가 있어서 퇴역하였다.[8] 「[강주리 기자의 기습질문] KTX 정기승차권자들은 왜 천덕꾸러기가 됐나」, 서울신문, 2018-02-26[9] 객실 내 냉난방, 조명 등의 전원 공급을 담당한다.[10] 다만 2000년대 이후 지어지거나 리모델링된 역 중 호남고속선 2단계 대비를 위해 리모델링이 이루어진 나주역만은 예외로, 대기 공간이 광주송정역과 같은 주요 역만큼 넓게 시공되어 쾌적한 이용이 가능하다.