1. 개요
자동변속기의 형태별 모드 셀렉터 및 적용 차종에 관한 문서이다.2. 종류
2.1. 플로어체인지
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| 기아 K5와 BMW 3시리즈의 플로어체인지식 | |
수동변속기의 기어봉을 그대로 채용한 자동변속기. 편하게 기어봉이라고 부르며, 자동변속기 시대 초창기 가장 많이 사용되었다. 초창기 자동변속기 차량은 자동변속기가 옵션이었기 때문에 구조를 크게 바꾸지 않아도 된다는 장점이 있어서 많이 쓰였고, 운전자 입장에서도 적응하기 편하다는 장점이 있었다. 또한 기어가 변속되는 느낌과 소리가 묵직하여 수동변속기만은 못하지만 운전의 재미를 느낄 수 있다.
다만 실용적인 측면에서는 다이얼과 컬럼식에 비해 장점이 없다시피 해서 점점 점유율이 낮아지고 있다. 상기 BMW 3시리즈의 변속기처럼 기어봉이 없는 플로어체인지식도 개발되었으나 다이얼에 밀려 메이저하지는 못하다.
2024년 기준 현대자동차그룹의 차종들 중 아반떼/쏘나타 렌터카 비즈니스1/캐스퍼/베뉴/스타리아 투어러 및 카고, 모닝/레이/K9, G70은 플로어체인지식을 사용한다.
가장 많이 쓰이는 만큼 플로어체인지 방식에도 여러 종류가 존재한다.
- 일자형
- H형 - 단수 변경 기어를 별도의 라인으로 빼서 실수로 수동변속 모드로 진입하지 않게끔 만들었다.
- 스텝게이트식 - 운전자가 변속 상황을 변속기를 보지 않고도 알아볼 수 있게 라인을 꼬아놓는 레버. 메르세데스-벤츠가 처음 고안해 특허를 낸 방식이다. 라인을 꼬아놓은 만큼 실수로 건들더라도 잘못 변속될 일이 적고, 이렇다보니 오조작 방지용 버튼도 없어 일자형 대비 변속 시 힘을 덜 주어도 된다는 소소한 장점이 있다. 다만 구조 특성상 실내 공간을 많이 차지할 수밖에 없어 2010년대 후반 들어서는 많이 사장되었다.
- 부츠식 - 가죽 커버를 씌워 더욱 고급스러운 느낌을 준다. 내부 구조는 일자형 내지 H형과 유사하다. 또한 다른 자동변속기보다 기어 봉이 짧다. 2010년대 초반 이후에 출시된 자동변속기 차량들의 상당수가 가죽 커버를 씌운 채로 출시되었다.
- 전자식(Shift By Wire, SBW) - 플로어체인지의 느낌을 주기 위해 단순히 기울이는 것 만으로도 변속할 수 있으며, 대부분 P(주차) 기어가 버튼식으로 마련돼 있다. 브레이크를 밟은 상태에서 R/N/D에서 시동을 꺼도 자동으로 P단이 체결된다.
- 토글식 - 손가락 하나로 조작할 수 있으며, 2022년 이후의 BMW, KGM의 토레스 EVX, KGM 액티언/2세대에 적용됐다.
2.2. 컬럼
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| 벤츠 E클래스와 현대 그랜저의 컬럼식 | |
대개 핸들 기어라고 부르는 그것이다. 정식 명칭은 "스티어링 컬럼 시프트 레버; steering column shift lever." 바닥에서 자리를 차지하는 변속기를 잉여 공간인 핸들 뒤에 위치시켜서 실내 공간을 더욱 넓힐 수 있다.
원래는 기어봉을 없애고 운전석과 조수석 사이에 사람 한명을 더 태우기 위해서 사용되었다. 특히 과거 1950년대 부터 1990년대까지 생산된 대부분의 정통 미국식 대형 세단과 퍼스널 럭셔리 카에[1] 적용되던 방식이었으며, 2열이 없는 트럭 등의 화물차가 사람이 고작 2명 밖에 탈 수 없었던 문제를 해결하기 위해 애용하기도 했다. 이후 독일차의 영향으로 플로어체인지 내지는 다이얼 방식의 기어가 유행하면서 내연기관 승용차에서는 보기 어려워 졌으며 공간 활용성이 장점인 픽업트럭, RV, 미니밴, 그리고 SUV에서 장점 극대화를 위해 많이 쓰이는 방식이었으나 2020년대 이후 전기 자동차의 보급이 가속화 되며, 중심터널[2]이 필요없고 실용성과 공간 활용성이 중요해짐에 따라 다시 승용차에서도 장착 비중이 높아지고 있다. 컬럼식의 장점으로는 변속기가 운전대와 가까워서 손의 움직임도 적고, 일부 차량에서는 아예 운전대에 손을 올린 채로 기어 조작이 가능하므로 한 번 적응되면 다른 방식에 비해 편하다는 점이다.
단점은 다른 기어 방식과 위치가 전혀 달라서 적응력이 필요하다는 것. 처음 컬럼식 차를 몰거나, 컬럼식 차를 몰다가 다른 기어를 사용할 일이 있으면 적응이 조금 더 오래 걸리는 편이다. 일부 운전자는 비슷한 위치에 있는 와이퍼와 헷갈리기도 한다는 듯. 또한 위치에 따라 핸들과 너무 멀면 불편하고 너무 가까우면 운전대 돌리다가 손에 걸리는 불편함이 발생하기도 한다. 디자인 측면에서도 두툼한 플라스틱 덩어리가 운전대 옆에 붙어있는 방식이라 플로어체인지나 다이얼보다 세련되지 못하다는 평이 많고, 손맛도 떨어진다는 평이 많다. 특히 현대차는 와이퍼/등화 조작처럼 직접 꺾는 방식이 아닌 미등/하향등 조절, 와이퍼 속도 조절같이 말단부를 키로 시동 걸듯이 돌리는 방식이다 보니...[3]
다른 기어에 비해 공간 창출이나 조작의 간편함 등의 실용성과 한 번 적응되면 편하다는 점이 가장 큰 장점이라 실용성이 부각되는 전기자동차에 많이 장착된다. 반면 디자인이나 차급을 많이 따지는 내연기관 차량에는 비교적 덜 설치된다.
과거에는 수동변속기가 이런 형태로도 나왔다. 타이탄이 대표적인 컬럼식 수동변속기 차량이다.[4]
- 메르세데스-벤츠 - W221 S클래스를 시작으로 대부분의 모델들이 컬럼식을 사용하고 있다. 다만 구형차와 AMG의 일부 모델들은 예외가 있을 수 있다.
- 롤스로이스 전 모델
- 테슬라 전 모델[5]
- 현대자동차[6]
- 트라제 XG 자동
- 엑시언트
- 유니버스(2019 F/L 이후)
- 파비스
- 아이오닉 5
- 아이오닉 6
- 아이오닉 9[출시예정]
- 그랜저 GN7
- 코나 SX2
- 쏘나타 DN8 PE[8]
- 싼타페 MX5
- 투싼 NX4 PE
- 캐스퍼 일렉트릭
- 팰리세이드 LX3
- 넥쏘 FE PE[출시예정]
- 기아
- BMW 7시리즈 4세대
- BMW i3
- 쉐보레
- 캐딜락
- GMC 유콘
- GMC 시에라 EV
- GMC 아카디아 3세대
- 폭스바겐
- 포르쉐
- 르노
- 5 E-TECH
- 메간 E-테크 일렉트릭
- 세닉 E-테크 일렉트릭
- 오스트랄
- 에스파스 6세대
- 라팔
- 마스터 4세대
- 시트로엥 C4 스페이스투어러
- 폴스타
- 볼보
- 스카니아 PRT-레인지 옵티크루즈(리타더 겸용)
- 혼다 CR-V
- 1세대: 전형적인 컬럼식 기어로 카렌스 1세대나 트라제 XG를 떠올리면 된다.
- 2세대: 이쪽은 플로어체인지식과 컬럼식의 절충방식이다. 센터 콘솔에 사이드 브레이크가 존재하고 기어 봉은 계기판 우측에 붙어있다. 센터 콘솔이 뚫려 있는 구조 덕에 1열에서 자유로운 횡단이 가능했다.
- 닛산 큐브[11]
2.3. 버튼
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| 쏘나타 N 라인과 아큐라 인테그라의 버튼식 | |
사진과 배열이 다를 뿐 저상버스를 비롯한 자동변속기를 장착한 버스도 대부분이 버튼식이다.[12] 사실 생각보다 오래전부터 사용되던 방식으로, 1960년형 플리머스 밸리언트나 1956년형 임페리얼에도 버튼식 변속기가 적용되었을 정도다.
버튼만 누르면 변속이 되는 아주 단순한 방식으로, 실내 공간을 넓히는 데에도 큰 도움을 준다. 하지만 역설적으로 변속이 너무 단순해서 직관성이 떨어지고 휴먼 에러로 인한 변속 실수를 유발할 가능성이 있다. 피드백도 적어 운전의 손맛도 떨어지는 단점도 덤. 버튼의 모양을 달리 하는 식으로 문제를 해결하는 법도 있지만 이러면 실내 공간을 넓히려고 버튼식을 쓴 이유가 없어진다. 특히 현대자동차는 팰리세이드의 자동변속기로 큰 홍역을 치른 이후에는 버튼식을 사용하지 않고 그랜저 GN7 이후 나오는 신차부터는 컬럼식으로 바꾸었다. 오죽했으면 욕을 많이 먹어서 애프터마켓 튜닝 상품으로 버튼 자리를 들어내고 장착하는 전용 기어봉이 따로 나왔을 정도다.
버튼식의 경우도 위 사진처럼 P, N, D, R이 각자 4개의 버튼으로 되어 있는 경우가 있고, 보통의 전자기기처럼 2개의 버튼만을 사용하여 P-N-D-N-R 순서대로 바꾸는 방식도 있으며, 절충형으로 P는 별도 버튼, D-N-R은 2개의 버튼으로 변경, 이런 경우도 있다. 2, 3버튼 방식은 D에서 R로, 혹은 그 반대로 한 번에 바꿀 수 없고 반드시 N을 거치다 보니 변속기에 무리를 덜 줄 수 있지만 버튼으로는 현재 기어 위치를 전혀 알 수 없어서 실수를 유발할 확률이 더 높다. 반드시 계기판 위의 기어 위치 문구를 봐야 한다.[13]
- 현대자동차
- 혼다
- 링컨
- 쉐보레 콜벳 8세대
- 쉐보레 타호 5세대/쉐보레 서버번 12세대/GMC 유콘 5세대 초기형
- 지프 어벤저
- 마세라티
- 피아트 500 4세대 EV
- 피아트 600
- 인피니티 QX80 3세대
- 애스턴 마틴
- 맥라렌
- 로터스 엑시지 IPS
- 로터스 에보라 IPS
- 자일대우버스, KGM커머셜, 우진산전, 중국 전기버스 대다수
- 앨리슨
- ZF
- 현대 슈퍼 에어로시티(고상 옵션, 저상 기본)
- 현대 유니버스(2018년식 6단)
- 기아 그랜버드(2018~2020년식 6단)
2.4. 다이얼
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| 제네시스 GV60과 재규어 XF의 다이얼식 | |
다른 변속기들의 장단점을 적당히 취합한 형태로, 조작이 간편하면서 손맛도 있고 공간도 그럭저럭 확보할 수 있어서 가장 무난한 다이얼로 평가받고 있다. 특히 기아와 제네시스는 P단을 다이얼 사이에 있는 별도의 버튼으로 만들고 다이얼은 좌우로 D와 R만 왔다갔다 할 수 있는 방식으로 만들어 편의성을 끌어올렸다. 대신 그만큼 조작의 간편함이나 공간 확보는 컬럼보다 못하고 조작감은 플로어체인지보다 못하다.
한국에는 니로 EV에 최초로 적용됐지만 전기자동차의 태생 덕에 주목받지는 못했다. 하지만 K5 3세대가 인기를 끌며 렌트카 기본트림을 제외한 전 트림(일반사용자의 경우 무조건이라고 보면 된다.)에 적용하는 강수를 두어 주목받았으며, 이후 기아의 상위 차량에 거의 고정적으로 장착되고 있다. 해외의 경우엔 고급 외제차나 상위 차종에서 꽤나 채택되며 주로 재규어 랜드로버와 크라이슬러 계열 모델들에 자주 적용한다.
- 기아
- 제네시스 전 모델(G70 제외)
- 재규어 랜드로버(레인지로버 스포츠 제외, 2021년부터 플로어 체인지식으로 변경.)
- 스텔란티스(FCA 계열)
- 크라이슬러 200 2세대
- 크라이슬러 300 2세대 후기형
- 크라이슬러 퍼시피카 미니밴
- 지프 그랜드 체로키 5세대
- 지프 왜고니어/그랜드 왜고니어
- 램 픽업
- 포드
- 타타대우상용차(ZF 자동 옵션 선택시)
- 토요타 bZ4X/스바루 솔테라
- 렉서스 RZ
[1] 일부 스포츠성을 강조한 차량을 제외하면 고급차, 대중차 모두 적용되는 사례가 많았다.[2] 드라이브 샤프트[3] 그래서 위의 그랜저와 같은 형식은 손목이 피로해지기 쉬우므로 아예 현대샵에서 한 손가락으로 밀거나 당겨서 변속할 수 있도록 하는 키트를 판다.[4] 얘는 방향 지시등 꺾듯 진짜 꺾는다.[5] 2021년부터 기어레버를 디스플레이에 통합하고 있어서 2023년 기준 모델 Y만 남았다.[6] 현대자동차의 경우 아이오닉 시리즈에 적용되던 컬럼식 변속기가 7세대 그랜저를 시작으로 앞으로 출시할 신차에 장착하는 변속기를 버튼식에서 컬럼식으로 바꾸고 있는 추세다. 중립에 놓고 P버튼을 눌러서 주차하는 것은 벤츠와 같지만, 레버를 위아래로 조작하는 방식이 아니라 레버 끄트머리의 로터리 스위치를 돌려서 조작하는 방식이다. 승용부문은 아이오닉 5에 첫 도입되었지만, 아이오닉 5 출시 이전에 나온 엑시언트와 유니버스 페이스리프트에 이 방식이 먼저 도입됐다.[출시예정] [8] DN8C 쏘나타 택시도 컬럼식을 적용한다. 렌터카용 기본 트림(비즈니스1)은 기존처럼 플로어체인지식을 적용한다. 렌터카용 비즈니스2 트림은 컬럼식이다.[출시예정] [10] 5세대 초기형 제외[11] 3세대 북미형은 플로어체인지식이 적용되었다.[12] 단, 블루시티는 플로어체인지식이며 유니버스 페이스리프트 모델과 그랜버드 페이스리프트 모델은 컬럼식이고, 만 라이온스 시티와 만 라이온스 투어링은 레버식이다.[13] 이런 방식은 기어 봉이 기계식이 아닌 전자식이면 플로어식이나 컬럼식 또한 이렇게 만들기도 한다. 즉 D,N,R이 별도의 위치에 있지 않고 기어 봉을 위로 올렸다 아래로 올렸다 두 가지만 있는 경우다. 콘솔 게임기의 스틱을 생각하면 된다.