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최근 수정 시각 : 2024-11-08 21:39:48

지하화

1. 개요2. 상세
2.1. 장점2.2. 문제점
3. 지하화 사례(완공, 공사 중인 것)
3.1. 대한민국3.2. 미국3.3. 독일3.4. 대만3.5. 일본
4. 여담5. 관련 문서

1. 개요

한국어지하화
한자地下化
지상에 있던 철도 및 도로와 같은 시설물을 지하로 옮기는 것을 말한다. 전기선도 지하화를 하는데 자세한 것은 지중화구간 문서로. 영문으로는 지하화, 지중화 둘 다 'underground'를 동사형으로 써서 그대로 표기한다.[1]

2. 상세

2.1. 장점

기술 수준이 미흡했던 과거에는 전기선, 철도 등 사회기반시설을 지상에 지어야 했다. 현대에 기술이 발달함에 따라 지하에 인프라들을 설치할 수 있게 되었다. 지하 설치는 대지의 효율적이고 입체적인 활용, 소음이나 미관의 편익이 커 점차 늘어나는 추세다. 지하에 매설된 가스관, 수도관, 지하철 등이 전부 지상으로 올라온다면 많은 공간이 필요하다. 또한 미적인 이점도 적지 않다. 전선을 지하화하면 안전사고가 예방된다. 예를 들어, 지진 등의 자연 재해 상황에서 전봇대는 인명과 시설에 직접적인 위험 요소다.


철도, 도로 등 교통 시설의 지하화는 교통 시설에서 발생하는 소음, 분진을 줄일 수 있다. 그리고 단절된 지역 간 보행을 편리하게 하며, 유동 인구의 유입을 용이하게 하여 주변 지역의 도시재생에도 도움이 된다. 경의선 숲길의 경우 용산선 지하화 이전 2000년대 초반까지만 해도 낙후된 지역이었으나, 녹지가 공급되고 새로운 상권이 형성되어 홍대 상권의 일부로 탈바꿈했다.[2] 빅 디그의 경우에도 고속도로로 단절되었던 보스턴 다운타운과 수변 지역의 접근성을 높였다.

일부 지하화 반대론자들의 주장과 달리, 지하화 찬성론자들 또한 지하화에 필요한 재원의 문제를 인지하고 있다. 지하화 찬성론자들은 지하화를 통해 남게 되는 상부 부지를 개발하고, 지하화의 각종 효과에서 파생되는 세수의 확대를 통해 보완할 수 있다고 주장한다. 위 영상에서 경의선 숲길을 호평한 유현준 건축가의 경우에도, 빅 디그의 예시에서 부동산 가치 상승과 상업 활성화에서 발생한 세금으로 보스턴의 세수를 감당하였다는 점을 언급하였다.[3] 지하화는 도시학, 건축학에서도 도시의 문제를 개선하기 위해 고려되는 수단 중 하나이며, 지하화 주장에 대해 무조건 지역이기주의, 부동산 투기로만 비난하는 것 또한 바람직하지 않은 논쟁 방향이다.

2.2. 문제점

최선의 철도망은, 유연성에 대한 요구를 만족시키면서도 유기적인 구성을 해낸 망이어야 한다. 우회 선로, 역, 연결 본선의 충분한 용량은 바로 이를 위해 필요한 조건들이다. 반면 각 요소가 유기적으로 설계되었으며 용량도 충분하지만 지하에 건설되어 구조를 변경시키는 것이 사실상 불가능한 철도 시설을 건설하는 식으로 충돌 속에서 어느 한쪽을 택하는 경우라면, 이는 선과 악이 뒤섞인 회색 지대에서 벌어지는 일이다. 한편 최악의 철도망은, 승객이나 열차 운영을 효과적으로 처리하지 못하는 상태에서 별다른 우회선도 확보하지 못한 채 지하로 시설을 집어넣는 경우처럼 유연성도 없으면서 유기적이지도 못한 구조를 만들어 낸 경우다.
-전현우, 「거대도시 서울 철도」114p
지하화로 인해 지하화 대상이 되는 인프라의 효용성이 저하되거나 추가 확장 여지가 막히는 경우가 발생할 수 있다. 도로 지하화의 경우 장대 터널로 인해 안전 문제가 증대되고[4] 환기구 설치 관련하여 갈등의 여지가 생기고, 철도 지하화는 추가 확장 여지와 (국가 기간 철도의 경우) 화물 운행 여부[5], 노선상 구배 등을 고려하여 제대로 설계하지 않으면 반쪽짜리 망으로 전락할 가능성이 크다. 하지만 지하화에 필요한 비용이 매우 높은 만큼 이러한 '부수적인' 고려는 뒷전으로 물러나는 경우가 태반이다.

안전 측면에서도 장점만 있지 않다. 지상 시설물은 사고조치가 쉽다. 그러나 지하 시설물은 조치가 어려워서 관리비가 높아지게 되며 대응 시간도 늦어진다. 그리고 기어이 부전-마산 복선전철 터널 붕괴 사고를 쳤다.

지하화에는 편익이 존재한다. 그러나 편익에 비해 비용이 과대하게 지출될 때도 있다. 지상 시설물들이 있어도 크게 불편함이 없다면, 막대한 예산을 들여 지하화를 추진할 이유는 없다. 가령 철도 지하화의 경우 철도 양측 지역의 교통 단절 해소와 철도 주변 낙후지역의 재개발 촉진(및 그로 인한 부동산 가치 상승) 등의 편익이 존재하지만, 이러한 편익은 명확하게 측정하기도 어렵고, 지하화 비용과 지하화로 인한 인프라 운영 손실에 비해 크지 않을 수 있다. 지하화를 통해 남는 부지를 개발하여 확실하게 눈에 보이는 수익(편익)을 거둘 수도 있으나, 인프라가 상부 부지에 미치는 영향 때문에 부지 개발 방식이 제한된다.[6] 그 인프라가 철도(역세권 제외)나 도로같이 선형으로 된 것이라면 부지 폭이 좁다보니 개발 방안은 더욱 제한되어, 공원같은 것밖에 조성할 수 없게 된다.

또한 법적으로도 일조권은 인정되지만 조망권은 오히려 인정되는 조건이 다르다. 상린관계[7]에 따라 어느 정도의 소음 등은 감당해야 하는 것이다. 예를 들어 조망을 위해 앞 건물 철거를 요구할 수 없고, 상업이 전혀 금지된 지역이 아니라면 옆 식당에서 발생하는 일상적인 조명과 소음은 보상 대상이 아닌 것이다.

지방자치가 제대로 이뤄지는 국가에서는 수혜 지역의 재산세 등의 지방세를 인상하여 추진한다. 그러므로 지하화로 인한 편익과 늘어나는 세부담을 주민, 특히 부동산 소유자들이 고려하여 지하화 추진을 결정할 수 있다. 하지만 한국에서는 각종 사회간접자본을 국가 예산으로 만드는 경우가 많다. 이 말은 특정 지역의 편의시설을 전국민 예산으로 부담한다는 뜻이 된다. 그러다 보니 지하화가 주는 이득과 비용을 제대로 고려하지 않고 무분별하게 요구할 때가 많다. 주민 편의는 배려해야겠지만, 미관 등의 주관적인 선호를 반영하기 위해, 또 이를 통한 부동산 가격 상승을 노리는 것은 지역이기주의로써 바람직하지 못하다. 또한 공사 및 유지비를 감당할 능력이 없고, 일부 지역만 편익을 챙기는 형평성 문제가 있다. 지하화 과정에서 엄청난 주민 불편이 야기되기도 한다. 지하 매설 공사를 하려면 지상 시설물들을 철거해야 하는데, 지하 시설물이 완성되기 전까지 거주민들은 그 혜택을 못 본다. 시설물을 철거하지 않는 고도의 기술도 있지만 비용도 높아진다.

철도나 고속도로 등의 지하화는 지역사회에 이득이 되어 선거철의 단골 공약이다. 한국에서는 어차피 국가에 징징대면 국비로 지역개발을 해주는 경우도 있으므로 남의 돈으로 하는 도박이나 마찬가지기 때문이다. 하지만 해주는 경우도 있다는 것이지 반드시 개발을 해준다는 것은 아니며, 선거 출마자들의 대중교통에 대한 인식 부재, 어마어마한 사업비 때문에 실현되는 경우가 많지는 않다.

3. 지하화 사례(완공, 공사 중인 것)

당초부터 지하에 지어진 것이 아닌, 지상에 지어졌다가 지하로 짓는 경우만 기재해 주십시오.

3.1. 대한민국

3.2. 미국

3.3. 독일

3.4. 대만

3.5. 일본

4. 여담

파일:지하화된 시설 속 화성-12형.jpg
지하 격납고 기동하는 화성-12의 TEL과 김정은

5. 관련 문서


[1] 예시: 臺鐵地下化의 영문 번역으로 Taipei Railway Underground Project를 사용했다.[2] 관련 게시글, 출처: 디시인사이드 모노레일 마이너 갤러리[3] 관련 유튜브 영상(4분 36초부터)[4] 장대 터널 상의 화재 사고 우려로 인해 장거리 해저터널은 철도로 건설한 후 전기기관차와 전동차만 입선 허용하는 경우가 많다.[5] 실제로 수인선 고색역 지하화로 인해 수인선 연선에서 경부선으로 화물 운송을 하는 것이 불가능해졌다. 다만 이 문제는 2024년 11월에 평택선(안중-평택)이 개통되면서 부분적으로 해결이 되었다. 서해선-안중역-평택선-평택역-경부선을 통해서 화물열차를 운행하면 되기 때문이다.[6] 가령 철도 차량기지를 지하화할 경우 상부에 큰 규모의 부지를 마련할 수 있지만, 그 위에 건물을 지을 때는 차량기지에 드나드는 열차가 미치는 진동과 소음을 고려해 설계해야 하니 비용이 더 들게 된다.[7] 민법 제219조~제244조를 참조할 것.[8] 관련 게시글 1. 관련 게시글 2, 출처: 디시인사이드 모노레일 마이너 갤러리[9] #

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