1. 개요
현대 i30의 1세대 모델.2. 상세
2.1. 콘셉트 카
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2.2. 초기형: i30 (FD, 2007 ~ 2011)
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| 레드버전 | 실버버전 |
| 런칭 광고[1] | |
잘난 사람 예쁜 사람 이리 많은데
어쩜 모두 하나 같이 똑같은건지
달라 달라 달라 난 달라
내가 타는 차가 바로 그 차 i30야
어쩜 모두 하나 같이 똑같은건지
달라 달라 달라 난 달라
내가 타는 차가 바로 그 차 i30야
New street icon.
HED-3 아네즈(Arnejz) 컨셉트카의 디자인을 양산형으로 거의 대부분 끌어다 썼으며, 기존의 아반떼를 확장하려던 계획에서 아예 플랫폼만 변형해서 새로운 디자인을 가지고 제작했다고 한다. 차체 디자인의 유사성을 보면 짐작가능하듯이 씨드와 플랫폼 및 부품의 상당량을 공유하며, 씨드가 노조와의 협상문제나 국내시장에서의 해치백 모델의 수요 등의 어른의 사정을 고려해 국내출시를 하지 않은 반면, 이 모델은 국내시장에 먼저 선보이면서 유럽-미국 순으로 수출했다. 국내 출시일은 2007년 7월 12일이고, 특이한 점은 내수용도 수출용과 같이 트렁크 리드 왼쪽에 모델명(i30)이 아닌 HYUNDAI 사명이 붙어있다는 점으로 현재 도로에서 볼 수 있는 현기차 내수용 차종 중에서는 유일하다. 내수용 수출용 차별 의심을 거의 받지 않았던 모델이다.1.4, 1.6L 감마 엔진, 1.6L U 엔진, 2.0L 베타 엔진, 2.0L D 엔진을 채용했으며, 전체적인 평도 씨드와 마찬가지로 좋은 편이다. 유럽 지역을 노리고 만든 모델답게 유럽에서의 반응도 괜찮은 편이다. 평가와 인지도 모두 대체로 씨드에게 밀리지만 적당히 탄탄한 서스펜션 덕에 i30를 선호하는 경우도 많다. 자동변속기로 4단 신소형이 탑재됐다.
고장력 강판을 발라놓은 덕에 차체강성이 우수해 씨드와 같이 유로엔캡에서 최고 등급의 안전성을 확인받았다. 차체강성이 우수하고 투스카니 엘리사처럼 댐퍼의 명품으로 명성이 높은 삭스社의 댐퍼를 사용한데다 기본 서스값도 굉장히 딱딱하고[2] 리어의 인휠타입 멀티링크 서스펜션으로 인해 코너링과 핸들링이 상당히 좋은 편이다.[3] 그래서인지 한동안 물서스로 혹평받던 현대가 작정하고 세팅했다느니, 현대자동차가 사실 세팅할 줄 아는데 일부러 하지 않았다는 억울한 의혹(?)을 받은 차량이다. 그러나 연비를 높이기 위해 채택된 MDPS의 필링은 많은 비판을 받고 있다. 대신 모종의 방법을 이용해 MDPS의 설정값을 바꿔 핸들링을 완전히 개선시키는 방법을 사용한다.
유럽스타일 지향의 디자인으로 국내에서는 여성고객층에게 인기가 좋아서 당초 월 1천대 수준만 유지하면 성공적일 것이라는 예상을 깨고 판매시기 중간까지도 월 2천대 가량의 판매량을 유지하면서 국내에서의 해치백 모델에 대한 인식 역시 조금씩 개선하는 데 일조했다.[4] 특히 1년 먼저 나온 형제차인 아반떼의 디자인이 영 좋지 않아서 i30를 선택하는 이들도 적지 않았다.
뒤가 짧은데도 불구하고 아반떼보다 무거워서 놀라는 사람들이 있는데, 사실 이는 당연한 일이다. 해치백은 리어가 짧기 때문에 후방 충돌 기준을 충족시키기 위해 보강재가 많이 들어가며, 일반적으로 세단형 모델에 비해 무겁다.[5] 모노코크 프레임의 오픈카들이 쿠페형 모델보다 무거운 것과 같은 이치다. 공차중량이 아반떼 HD보다 50kg가량 더 나간다. 실제 운전자들의 말을 빌면 디젤 모델이나 2.0L 가솔린 모델은 그럭저럭 잘 나간다. 1.6L 가솔린 모델의 가속력은 사람에 따라 답답하게 느껴질 수 있지만 사실 순정 상태에서 아반떼 등 동급 준중형차에 비해 120km/h까지의 가속력은 나으면 나았지 크게 답답하지는 않다. 당시 출시된 동급 차량과 비교했을 때 출력이 부족하지도 않다. 다만, 연비는 그리 좋지 않은데, 가장 큰 이유는 100km/h에서 3,000rpm을 유지하는 기어비 때문이다.[6]
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| 유럽형 페이스리프트 모델 |
2.2.1. 파생 모델: i30 CW
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| 포니 왜건 | →[7] | 아반떼 투어링 | → | i30 CW |
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| <rowcolor=#ffffff> 초기형 | 페이스리프트 |
| 런칭 광고[8] |
난 항상 내 멋대로 꿈꾸고
이런 날 모두다 주목하고
달라 달라 달라 난 달라
내가 살고 싶은 대로 나는 그냥 살거야
달라 달라 달라 난 달라
내가 타는 차가 i30 CW야
이런 날 모두다 주목하고
달라 달라 달라 난 달라
내가 살고 싶은 대로 나는 그냥 살거야
달라 달라 달라 난 달라
내가 타는 차가 i30 CW야
New Crossover.
2008년 9월에는 가지치기 모델로 트렁크의 적재용량을 늘린 왜건 타입의 i30 CW(Crossover Wagon)를 추가로 출시했다. 말이 왜건이지 대체로 MPV에 가깝다. 일각에서는 i30 CW를 라비타의 정신적 후속작으로 취급하기도 한다.| <rowcolor=#ffffff> 캐나다 시장 광고 |
3. 제원
| i30/1세대 | |
| <colbgcolor=#002e6b><colcolor=#ffffff> 생산지 | [[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 울산광역시 북구 양정동 |
| 코드네임 | FD |
| 차량형태 | 5도어 준중형 해치백 5도어 준중형 왜건 (CW) |
| 승차인원 | 5명 |
| 전장 | 4,245mm / 4,475mm (CW) |
| 전폭 | 1,775mm |
| 전고 | 1,480mm / 1,565mm (CW) |
| 축거 | 2,650mm / 2,700mm (CW) |
| 윤거(전) | 1,525 ~ 1,550mm |
| 윤거(후) | 1,525 ~ 1,550mm |
| 공차중량 | 1,227 ~ 1,340kg (가솔린) 1,321 ~ 1,374kg (디젤) |
| 연료탱크 용량 | 53L |
| 타이어 크기 | 185/65R15 195/65R15 205/55R16 215/45R17['08] |
| 플랫폼 | 현대 J4 플랫폼 |
| 구동방식 | 앞엔진-앞바퀴굴림(FF) |
| 전륜 현가장치 | 맥퍼슨 스트럿 서스펜션 |
| 후륜 현가장치 | 세미 트레일링 암 기반 멀티링크 서스펜션 |
| 전륜 제동장치 | 벤틸레이티드 디스크 브레이크 |
| 후륜 제동장치 | 디스크 브레이크 |
| 파워트레인 | ||||||
| <rowcolor=#ffffff> 엔진 | 엔진 형식 | 흡기 방식 | 배기량 | 최고 출력 | 최대 토크 | 변속기 |
| 가솔린 | ||||||
| 현대 감마 (G4FC) | 1.6L 직렬 4기통 | 자연흡기 | 1,591cc | 121 → 124['08]ps | 15.6 → 15.9['08]kgf·m | 5단 수동변속기 4단 자동변속기 |
| 현대 베타Ⅱ (G4GC)['08] | 2.0L 직렬 4기통 | 자연흡기 | 1,975cc | 143ps | 19kgf·m | |
| 디젤 | ||||||
| 현대 U (D4FB) | 1.6L 직렬 4기통 | 싱글터보 | 1,582cc | 117ps | 26.5kgf·m | 5단 수동변속기 4단 자동변속기 |
| 현대 U2 (D4FB)['11] | 128ps | 6단 수동변속기 4단 자동변속기 | ||||
4. 이모저모
4.1. 장점
4.1.1. 비교적 나은 방청 상태
첫 출시 당시의 현대기아에 대한 편견과 다르게 방청 상태가 좋은 편이다. 하부 언더코팅도 시공돼 나오는데, 언더코팅 시공 부위에 우둘투둘하게 튀어나온 부분들이 많아서 도장 불량이나 녹이 올라온 것처럼 보인다는 것이 흠이라면 흠이다. 그래도 2020년대 기준으로는 10년 이상 지난 차들이라 중고차로 구입할 때는 충분히 확인해 볼 필요가 있다.4.1.2. 서스펜션 품질
당시 차차 토션빔으로 넘어가던 과도기에서 멀티링크를 고집하고, 형제차인 아반떼와 달리, 투스카니, 그것도 엘리사급에 집어넣던 삭스의 댐퍼를 사용하는 강수를 두었다.덕분에 주행질감이 좀 더 탄탄하고 안정감 있는 편인데, 그 당시에는 부드러운 서스펜션이 유행하던 때라 승차감이 좋지 않다고 지적되던 부분이었다. 하지만 요즘에는 서스펜션 세팅이 대체로 탄탄한 방향을 지향하기 때문에 요즘 차들에 익숙해진 사람들의 기준으로는 승차감이 그리 나쁘다고 볼만한 여지는 없다.[14]
사실 승차감은 서스펜션 세팅만큼이나 운전습관도 크게 작용하는 편이다. 급정거, 급출발, 잦은 브레이크 사용, 빠른 속도로 방지턱 넘기 등을 남발하는 차를 타면 어떤 차를 타도 힘들다.[15]
4.2. 단점
4.2.1. MDPS 문제
현대기아의 MDPS 문제는 꽤나 오래전부터 논란이 되어왔고, 이 차종도 해당된다. 다만, 실제로 운전했을 때 인터넷 등에서 이야기하는 것처럼 조향 자체의 문제가 있다는 식의 설명은 다소 과장된 면이 있다. 핸들을 돌렸을 때의 느낌은 어디까지나 주관적인 영역이기 때문에 개인차가 큰 부분이다.사실 가장 큰 문제는 안전성 문제와 연결돼 있다. 아반떼에서 지적되던 '핸들 잠김' 문제가 i30에서도 지적된 바가 있었고, 지금도 아직 교체가 이루어지지 않은 차량들에 대해서는 블루핸즈에서 무상수리를 해준다.
4.2.2. 조수석 창문 결함
품질에 대한 평이 대체로 좋지만 소소한 결함이 있다. 대표적으로 조수석 창문 문제가 있는데, 조수석 파워윈도우 모터 결함인지, 구조적인 문제인지 조수석 쪽 창문이 다른 창문들에 비해 현저히 느리게 내려간다. 시간이 조금 지나면 운전석 쪽 버튼을 눌러도 창문이 내려가지 않는 문제가 발생한다. 동호회 등에서 고질적인 결함으로 지적되는 부분인데, 그 이유를 알 수가 없다.[16]조수석 쪽 사이드미러가 접히는 속도도 다르다는 지적이 있는 것으로 보아 배선 설계에 문제가 있는 것이 아닌가 하는 추측이 있다. 비슷한 의견으로는 해드램프가 잘 나가는 편이라는 지적도 있다.
4.2.3. 낮은 연비
가솔린 차량의 경우 같은 등급의 차량들과 비교했을 때 연비가 매우 좋지 않다. 가솔린 오토 1.6L 기준으로 실 연비 11km/L 정도가 나온다. 4단 변속기에, 100km에서 RPM 3,000을 찍어버리는 특성 때문에 그렇다. 일반적인 가속을 할 경우 2000대 초반 rpm에서 변속을 하는데, 약 45km/h 정도에서 4단이 들어가며 이후로는 rpm만 올라간다. 자동변속기 모델은 사실상 크루징 기어가 없어 킬로수가 많거나 고속도로 위주로 운행하는 운전자에게는 적합하지 않다.수동변속기 모델도 크게 다르지 않아서 5단으로 100km/h로 달려도 rpm 3,000을 찍는다. 어쨌든 수동이 연비에 유리한 것은 사실이라 운전습관에 따라 12~13km/L 정도로 자동보다는 더 나오는 편이다. 옛 연비측정법 기준으로는 16km/L이니 원래 이 정도 나온다. 다만 수동 미션 한정 현대 신형 5/6단 미션의 기어비 튜닝이 원활한 차종이라서 6단 추가 튜닝으로 연비 개선을 노리기도 한다. HD 이후 미션들의 공통점으로 이는 6단의 롱 기어비와 맞물려져 오는 연비와 2~4단에서의 짧은 기어비를 통해 스포츠성을 둘 다 노릴 수 있는 튜닝으로 고려되기도 한다.
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[1] BGM은 빅마마가 불렀다.[2] 한동안 이 서스가 너무 딱딱하다고 부드러운 서스를 원하는 사람들은 형제차인 아반떼 HD의 물서스를 스왑하곤 했다.[3] 대체로 자동차 덕후 모임에서 현대자동차는 튜닝 베이스로 상당히 각광받는다. 부품을 구하기도 쉽고 데이터도 많지만 섀시 강성이나 엔진 포텐셜이 상당히 좋아서 같은 돈을 들여서 튜닝해도 보다 높은 성능을 뽑아내기 쉽기 때문이다.[4] 해치백 승용차는 승용차가 아니라 짐차라는 이미지가 강했다.[5] 폭스바겐의 제타가 골프보다 아주 약간 무거운 것과 같은 예외는 있지만 이는 길이 차이가 많이 나기 때문이다.[6] 이는 자동 4단뿐만 아니라 수동 5단도 마찬가지다.[7] 포니 왜건과 아반떼 투어링 사이에 스텔라 왜건이 있었지만, 간이 금형에 의한 소량 생산이었다. 또한 공식적인 일반 판매가 아니라 관용차와 경찰 순찰차로만 납품되었다.[8] BGM은 호란과 박기영이 불렀다.['08] ['08] ['08] ['08] ['11] 2011년 3월부터 유로 5 대응을 위해 변경되었다.[14] 단, 차령을 고려하면 댐퍼와 스프링, 부싱 수명이 다 된 차량이 많기에 실제로 시승하면 편차가 심한 점은 고려해야 한다. 당시의 NF 쏘나타, 아반떼 HD와 마찬가지로 정비가 잘 돼있다면 현 기준에서도 괜찮은 승차감을 보여준다.[15] 일반주행에서도 드라이버의 실력차이가 분명히 존재한다. 부드러운 출발과 제동, 악셀링과 핸들링의 배합정도가 전부긴 하지만 이 마저도 관심없이 그냥 막 몰고 다니는 사람이 차를 몰면 같이 타는 사람들은 차종을 떠나서 괴로워진다.[16] 같은 플랫폼을 쓰는 포르테 쿱도 동일한 문제가 있다.