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| 수인선 | 인천 ↔ 수원 (51.6km, 48.27%) |
| 분당선 | 수원 ↔ 왕십리 (52.9km, 49.49%) |
| 경원선 | 왕십리 ↔ 청량리 (2.4km, 2.25%) |
| 역 목록 | 연장(오산지선) | 사건사고 | |
1. 개통 연혁
| <rowcolor=white> 시기 | 해당 사항 | 역 개수 | 계통 | 비고 |
| 1994. 09. 01. | 수서역~오리역 | 10 | 분 | 복정, 이매 제외 |
| 1996. 11. 23. | 복정역 | 1 | 분 | |
| 2003. 09. 03. | 선릉역~수서역 | 5 | 분 | 구룡 제외 |
| 2004. 01. 16. | 이매역 | 1 | 분 | |
| 2004. 09. 24. | 구룡역 | 1 | 분 | |
| 2004. 11. 26. | 오리역~ | | 분 | 죽전 제외 |
| 2007. 12. 24. | 죽전역 | 1 | 분 | |
| 2011. 12. 28. | 죽전역~지하 보정역~기흥역 | 4 | 분 | 지상 보정역 폐쇄 |
| 2012. 06. 30. | 송도역~오이도역 | 9 | 수 | 달월 제외 |
| 2012. 10. 06. | 왕십리역~선릉역 | 5 | 분 | |
| 2012. 12. 01. | 기흥역~망포역 | 4 | 분 | |
| 2013. 11. 30. | 망포역~수원역 | 4 | 분 | |
| 2014. 12. 27. | 달월역 | 1 | 수 | |
| 2016. 02. 27. | 인천역~송도역 | 4 | 수 | 학익 제외 |
| 2018. 12. 31. | 왕십리역~청량리역 | 1 | 경 | |
| 2020. 09. 12. | 수원역~오이도역 | 12 | 수 | 직결운행 개시 |
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- 운행 계통 - 수인선(수), 분당선(분), 경원선(경)
2. 수도권 전철 분당선
2.1. 수서 ↔ 오리 구간
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| <rowcolor=white> 1차 구간 시운전 영상 | 개통 당시의 경원대역[1] |
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| <rowcolor=white> 1994년 9월 1일 개통식. 당시 김영삼 대통령이 참석했었다. | |
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| <rowcolor=white> '분당선 개통 대비 준비 현황'이라는 문서의 일부분 | |
1994년에 개통된 구간이다. 8호선보다도 먼저 개통된 성남시 최초의 철도 교통수단이다. 환승역인 복정역은 8호선 개통에 맞추어 1996년에 개통되었다.
이 노선의 원래 계획은 지금과 같은 지하노선이 아니라 수도권 전철 1호선의 옛 국철노선, 즉 경부선·경인선 구간처럼 지상으로 건설될 도시철도였다. 이 계획은 1960년대 말에 나왔다. 그러나 이는 당시 서울특별시 강남과 성남시 지역이 농촌 지역이었을 때라 가능한 계획이었고, 착공에 이르러 이 지역이 완전히 도시화가 되면서 지상으로 건설하기 어려워지게 되었다.
정부가 도로교통에 중점을 둬 수면 밑으로 가라앉았던 이 계획은 1980년대 말 분당신도시 개발계획이 확정되면서 다시 떠올랐다. 분당신도시 개발 이익금을 공사비로 하여 서울 - 분당 복선전철을 만들기로 한 것이다. 여러 대안이 거론되다가 최종적으로는 왕십리에서 선릉로와 개포동, 수서역을 거치고 복정역에서 서울 지하철 8호선과 환승한 다음 성남대로를 따라 남하하여 분당신도시 남쪽 끝 오리역까지 이르는 경로로 결정되었다. 이 경로로 1990년에 우선 수서 - 오리 구간에 대해 공사를 시작했고, 왕십리 - 수서 간도 얼마 안 가 착공하고자 했으나 난공사가 예상되는 등의 이유로 착공에 이르지 못하고 동결되었다.
처음 이 노선의 계획이 나왔던 1960년대 말에는 왕십리-한강-탄천을 따라 분당으로 들어가는 지상철도로 지어질 예정이었고 분당선 초기 계획도 그러하였다. 그러나 국방부에서 서울공항 보안 문제를 들며 기존 계획을 무산시켰다. 분당신도시가 들어서기 전까지만 해도 서울공항 주변 성남, 분당은 물론 그 이남인 용인 북서부도 고도제한이 엄격하게 걸려있었다. 이런 이유 때문에 지상철도가 아닌 교류 급전 지하철로 변경되었다. 이때는 콘크리트 노반철로를 사용했기 때문에 소음철이라는 별명도 있었다.
이매역은 1994년 당시에도 지어질 수 있었으나 짓지 않는 것으로 결론이 났었고, 후에 분당농촌이 아파트단지가 된 후 이매동 주민들이 시위를 벌이면서 2004년에 추가되었다.
2.2. 선릉 ↔ 수서 구간
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| <rowcolor=white> 선릉역 ~ 수서역 구간 개통식 |
분당선 극초기 계획은 수서에서 탄천을 거쳐 강북으로 올라가는 것이었으나 무산되었고, 대신 강남을 경유해 왕십리를 종점으로 하는 것으로 바뀌었다. 그런데 1995년에 왕십리 - 선릉 구간 공사는 무기한 연기되고, 대신 선릉 - 수서 구간만 착공하는 것으로 변경되었다. 이 구간은 2003년에 개통했다. 선릉 ~ 수서 구간 개통으로 분당선과 2호선의 연계가 쉬워졌다.
선릉역 - 수서역 구간은 서울 지하철 3호선 양재 - 수서 구간과 비슷한 시기에 계획되었다. 이때 개포동 주민과 대치동 주민들이 3호선 유치 경쟁을 벌였다. 초기 3호선 연장은 개포동을 관통하는 것으로 계획되었으나 나중에 대치동 - 개포동 동부(대청역) 경유로 변경되었고, 그 대신 개포동 지역에는 분당선이 들어가게 되었다. 이 과정에서 개포동 주민들이 3호선에 준하여 역 설치를 요구하면서 개포동에는 3개의 역이 세워지게 되었고, 도곡 ~ 수서 구간이 서울 지하철 3호선과 구간 경과 시간이 비슷해지면서 이 문제가 계속 회자되고 있다. (수도권 전철 분당선/강남 구간 역 설치 논란 참조)
2.3. 왕십리 ↔ 선릉 구간
| <rowcolor=white> 한강 하저터널 구간 실드터널 공법 |
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| <rowcolor=white> 2012년 10월 4일 거행된 왕십리 ~선릉 구간 개통식 | |
2012년 10월 6일에 왕십리역 ↔ 선릉역 구간이 개통되었다.
당초 선릉역 ↔ 왕십리역 구간은 분당선 최초 개통 이후 2002년에 개통하기로 되어있었다. 하지만 한강을 하저터널로 넘어가는 것으로 확정이 되면서 난공사가 예상됐고, 그 구간에 미처 생각하지 못했던 단층대가 존재해서 실제로도 엄청난 난공사였다고 한다. 결국 이런저런 사정 때문에 설계만 해 놓은 채로 1992년 12월 23일에 무기한 연기하는 것으로 결정되었고, 거기다 1997년 외환 위기가 터지면서 이래저래 계획이 연기되다가 1998년 12월 24일이 되어서야 오리 ↔ 수원 구간 연장과 함께 계획 추진이 결정되었다.
결국 2003년부터 착공, 당초 개통예정보다 10년이 지난 2012년 10월에 선릉역 ↔ 왕십리역 구간이 완공되면서 왕십리역은 4개 노선 환승역이 되었다.
사실 이 구간은 '분당선'이라는 이름에 걸맞지 않게 서울시민에게 엄청난 편익을 제공하는 구간이다. 이 구간은 강남구에서 드물게 남북종단 지하철로써 성동구와 강남구를 잇는 최단 경로이다. 2호선 왕십리 ↔ 선릉 구간이 잠실을 경유하느라 동쪽으로 돌아가는데 반해, 분당선 왕십리~선릉 구간은 광진구, 송파구 지역을 경유하지 않고 직선으로 가기 때문에 기존 2호선보다 더 빠르게 갈 수 있다(25분에서 11분으로 단축). 때문에 2호선 왕십리 ↔ 선릉을 이용하는 승객들의 수는 일부(잠실롯데월드 관광객 및 동서울터미널 이용객, 잠실야구장 관중)를 제외하고는 줄어들지도 모른다.
뿐만 아니라 강남쪽 및 성남, 분당 지역에서 한양대학교를 비롯한 서울 강북권 일대로의 왕래가 매우 용이해졌다. 특히 2호선으로의 환승이 더욱 편리해져 분당선이 강남구 남부권의 2호선 수요를 대거 흡수한 점이 크다. 2015년 3월에 9호선 연장구간이 개통되면서 강남3구에서의 접근성 또한 향상되었다. 물론 그 반대의 경우인 서울 북부지역에서 가천대학교를 비롯한 성남, 분당 일대로의 이동이라든가 혹은 압구정, 선릉, 개포동 일대로의 왕래도 마찬가지이다. 애초에 선릉역에서 왕십리역까지 25분 걸리는 거리를 11분으로 단축시켰기 때문이다.
다만 개통 직후에는 선릉 ↔ 왕십리 개통을 급하게 하면서 곳곳에 자재 부스러기들이 널려있었고 신규 개통한 지하역사들은 휴대전화가 통화권 이탈이 되었으며 게이트 설치가 제대로 되어 있지 않아 운임구역 구분이 모호한 상태였다. 그리고 왕십리역에서는 행선판 영문 철자가 틀렸던 일(일명 '트리칵스(Trcaks)')도 있어서 나중에 수정되었다.
2.4. 오리 ↔ 수원 구간
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| <rowcolor=white> 보정역 개통식 |
이 구간은 1990년대의 분당선 계획과는 별도로 계획된 구간이다. 분당신도시 개발과 수원시의 확장이 기폭제가 되어 용인시 서부 및 수원시 동남부의 개발은 엄청나게 빠른 속도로 진행되었고, 특히 용인 서북부는 주먹구구식 계획으로 인해 난개발이라는 말을 낳을 정도로 교통을 비롯한 인프라가 열악했다. 정부에서는 분당선을 수원역까지 연장하여 용인시 서부 및 수원시 동부의 교통문제를 해결하고자 했다. 이 구간은 2000년대에 제안되어 2005년에 착공했으며, 입안 및 공사 당시에는 오리 ↔ 수원 복선전철이라 불렸다.
본격적인 공사 이전에 일단 너무나 심각했던 용인 서북부의 교통상황을 해소하기 위해 2004년에 보정역이 분당차량사업소 내 임시역으로 개통했다. 지상 보정역은 임시역이지만 합판 같은 것이 아닌 정식역과 비슷한 공법으로 지었고, 당시 유일한 용인의 철도역이 되었기 때문에 상권과 교통이 매우 발달하였다. 그리고 본래 오리역에서 지하 보정역까지의 선로를 지하가 아닌 당시 분당기지 인입선을 이용해 지상으로 건축하기로 결정함에 따라 죽전역이 지하역에서 지상역으로 바뀌어 2007년에 개통하였다.
오리 ↔ 수원 복선전철의 개통은 2008년을 목표로 하고 있었다. 그러나 당시 기흥역 위치에 있던 기흥 녹십자 이전 보상 문제 등등 예산 문제가 맞물려 공사가 늦어졌다. 여타 전철 노선이 그렇듯이 이 구간 역시 노선 결정에 있어서 여러 논란들을 겪었다. 이 중 하나는 구성(당시 신갈역)~망포(당시 방죽역) 구간. 원래 이 구간은 구성 ↔ 기흥(신갈오거리) ↔ 청명(당시 영덕역) ↔ 영통 ↔ 망포로 잠정 결정된 상태였는데, 용인시에서는 신갈 ↔ 기흥(현 기흥역) ↔ 민속촌 ↔ 경희대 국제캠퍼스~망포 노선을 요구하였다. 다만 노선이 이렇게 변경되면 영통지구가 교통 소외지역이 되기 때문에 수원시 측에서는 원안 추진을 요구했고, 이는 결국 수원-용인 간 갈등으로 이어졌다. 결국 경기도에서 중재에 나서서 민속촌과 가까운 상갈동을 경유하여 영통으로 이어지는 절충안을 제시하였고, 이것이 현 노선으로 확정되었다.[2][3] 이후에도 보라지구 등이 개발되면서 민속촌역 추가 요구가 있었으나 이루어지지 않았다.[4] 이 외에도 수원시내 구간 역시 변경을 겪었는데 원안은 영통~수원버스터미널~수원역으로 이어지는 노선이었으나 이후 노선이 변경되어 권선로~효원로~매산로를 따라가는 현 노선으로 변경되었다.[5]
2008년 이명박 정권 들어 도로건설 및 4대강 정비 사업에 밀려 예산도 제대로 지급되지 않아 이 구간의 전체적인 공사가 더욱 늦어졌다.[6] 그러나 기획재정부의 2010년 예산 1차 심의에서 예산이 대폭 삭감돼 사업추진이 불투명했던 분당선 연장선(오리~수원)과 수인선 관련 예산이 수원과 용인지역 주민들의 반발에 2차 심의에서 부활했고[7], 그 이후에는 공사가 상당히 진척되었다.
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| <rowcolor=white> 2011년 12월 28일 거행된 보정 ↔ 기흥 구간 개통식 | |
2011년 12월 28일에 죽전역 ↔ 기흥역 구간이 개통되고 보정역은 지하역사를 새로 지어 이전했다.
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| <rowcolor=white> 2012년 11월 30일 거행된 기흥 ↔ 망포 구간 개통식 | |
2012년 12월 1일에 기흥역 ↔ 망포역 구간이 개통되었다.
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| <rowcolor=white> 2013년 11월 29일 거행된 망포 ↔ 수원 구간 개통식 | |
2013년 11월 30일에 마지막 구간이던 망포역 ↔ 수원역 구간이 개통되어 우여곡절 끝에 분당선은 전 구간이 완공되었다.[8]
여담으로 용인 경전철 시험운행 중일 때, 후에 분당선 기흥역이 개통되면 용인 경전철 기흥역과 환승될 것이라고 홍보를 했지만 오히려 분당선 쪽이 2011년에 먼저 개통하였다. 그리고 용인 경전철은 2013년에 개통되었다.
완전 개통까지 여러 곡절이 있었으나, 막상 개통되고 나니 본성남-분당-기흥구-수원 구간의 이용객이 급증하여 분당선이 흥하게 되는 원인이 됐다.[9] 또한 수원 내에서 매우 혼잡했던 덕영대로의 혼잡도를 완화시키기도 했으며, 원래 버스로 30분에서 1시간 가까히 걸렸던 영통~수원역간 이동시간이 10분대로 단축되었다.[10]
여담으로 분당선 수원 연장 개통 후 10년만에 수원행 행선지가 부활했다. 과거에 1호선이 수원역 종착이던 시절에는 1호선에서 수원행을 볼 수 있었으나 2003년에 병점 연장선이 개통된 이후로 모두 없어졌는데, 이 행선지가 분당선에서 부활한 셈이다. 수인선과 직결운행이 개시된 후에는 수원행이 고색행으로 바뀌면서 다시 사라졌다.
2.5. 청량리 ↔ 왕십리 구간
청량리역 인근 주민들은 지역 발전을 위해 분당선의 연장을 요구했다. 청량리역은 서울 동북부의 주요 거점역이지만 강남과의 교통이 불편한데 분당선이 청량리까지 가면 동북부 주민들의 교통 문제를 많이 해소할 수 있기는 하다. 그러나 왕십리 ↔ 청량리 구간의 선로 용량이 매우 모자라 분당선 열차까지 청량리에 진입하는 것은 어려웠다.결국 왕십리역과 청량리역의 선로를 일부 개수하고 청량리역 1번 승강장을 분당선용으로 개조해 2018년 12월 31일부터 평일 한정으로 9회(왕복 18회)씩 분당선 청량리역 착발 열차가 운행된다. 승강장 스크린도어도 분당선 도색 사양에 맞춰 설치하고 노선도에도 분당선 노선을 청량리역까지 연장한 것으로 처리했으나, 왕십리 - 청량리 구간의 선로 용량 문제를 근본적으로 해소한 것은 아니므로 대부분의 분당선 열차는 왕십리역에서 시종착한다. 2020년 3월 7일부터는 주말에도 분당선이 5회(왕복 10회) 정차한다. 청량리 착발이 적다는 문제를 해소하기 위해 제4차 국가철도망 구축계획에 분당선용 왕십리 - 청량리 단선 부설 계획이 포함되었다.
3. 수도권 전철 수인선
| <rowcolor=white> 역쟁이TV의 수도권 전철 수인선 개통 역사 설명 영상 |
한편 1990년대에 시흥, 안산, 화성 등의 신도시 개발에 따라 이 지역에 철도망 신설 필요성이 제기되기 시작하여, 협궤였던 수인선을 표준궤로 바꾸고 복선으로 건설한 다음에 수도권 전철을 운행할 목적으로 1992년에 수인선 복선전철 타당성조사 용역을 시행했고, 충분한 경제성이 있다는 결론이 났다. 뒤이어 1995년부터 1997년까지 수인선 기본설계를 시행했고, 선로만 표준궤로 바꾸는 것이 아니라 기존 수인선 역들을 고가화 및 지하화하면서 완전히 노선을 신설하는 수준으로 공사하는 것이다.[11]
그러던 와중에 안산선이 1994년 4월에 과천선이 개통하고 4호선으로 연결하며 편입되면서 서울로 들어가는 노선이 되었다. 그리고 수인선은 9월에 소래역에서 일리역으로 운행이 단축되었으며 1년이 지난 1995년 12월 31일을 끝으로 운행이 중단되었고, 이후에 1997년에 발생한 외환위기 및 IMF 관리체제로 인프라 사업 예산이 수도 없이 짤리면서 계획이 연기되었다. 그나마 시화국가산업단지 교통대책과 시흥차량사업소 인입선으로 필요했던 안산(원곡) - 오이도 구간만 안산선 연장사업에 포함되어 폐선 후 5년만인 2000년에 복원되었다.
수인선 복선전철화 사업은 2002년에야 광역철도로써 사업이 재개되어 2004년에 노선 설계를 마쳤다. 이미 안산선이라는 이름으로 표준궤 복선 전철이 깔린 한대앞(일리) - 오이도 구간은 안산선과 같은 선로를 쓰기로 했고, 나머지 구간은 오이도 - 송도, 송도 - 인천, 수원 - 한대앞으로 나누어 난공사 구간이 적고 수요가 있을 것으로 기대된 오이도 - 송도부터 착공하게 된다. 그러나 그 뒤로도 사업비 배정 부족과 인근 주민들의 지하화 요구 등으로 인해 수도없이 사업이 지연되어 전 구간 동시 개통이 아닌 구간별 개통으로 계획이 바뀌고, 마지막 구간이 2020년에 완전 개통하였다.
수인선 표준궤 복선전철은 다음과 같이 지연되었다. 1999년[12] → 2003년[13] → 2008년[14] → 2010년[15] → 오이도 ↔ 송도 2011년[16] → 오이도 ↔ 송도 2012년 및 송도 ↔ 인천 2013년 말[17], 한대앞 ↔ 수원 2015년[18] → 송도 ↔ 인천 2014년 말, 한대앞 ↔ 수원 2015년[19] → 한대앞 ↔ 수원 2016년 말[a] → 한대앞 ↔ 수원 2018년 말[21] → 한대앞 ↔ 수원 2019년 말[22] → 한대앞 ↔ 수원 2020년 말[23]이다.
수인선은 본래 화물철도로 사용하기 위해 설계 당시에는 대부분의 구간을 지상으로 하려 했으나, 지역 주민들의 요구에 따라 많은 부분이 지하화되었고 화물열차 운행 계획도 그만큼 축소되어갔다.
3.1. 수인선 1단계 (오이도 ↔ 송도) 구간
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| <rowcolor=white> 1차 구간 개통식 | |
이 구간은 2004년에 맨 먼저 복선전철화 착공에 들어갔다. 이 구간은 대부분이 지상 혹은 고가로 지어졌고 다른 구간에 비해 비교적 공사가 수월하게 진행되었다. 다만 협궤철도 시절 소래철교를 폐지 후 철거하기로 했다가 시민들의 반대로 존치하기로 결정함으로써 교량 설계가 약간 변경된 바 있다(경간장 증가). 인천광역시 구간은 인천광역시가 지하화를 요구하기도 했고, 이 중 연수역 ↔ 송도역 사이 청학동 인근은 지하화가 관철되었다. 한편 인천논현역 인근을 고가로 지남으로 인해 논현동 주민들이 전철 소음을 우려해 반발했으나, 철도공단은 터널형 방음벽 설치 및 방음벽 설치 이전 서행 운전으로 주민들을 설득했다.
다른 수인선 구간이 그렇듯 사업비 예산 부족으로 예정이 밀리고 밀렸으나 2012년 6월에 개통되었다. 당시 지역 정치권 등에서는 4호선을 연장해 운행하거나 수인선을 오이도에서 안산선 구간까지 연장 운행해달라는 요구도 있었으나, 결국 수인선 열차는 오이도 - 송도 구간만 운행하고 4호선과 오이도역에서 환승하는 것으로 처리되었다.
달월역은 수인선 오이도 - 송도 공사 당시부터 계획된 역이지만 역세권 미비로 개통 당시에는 개설되지 않았다가 2014년에야 개통되었다.
1차 개통된 수인선 역들의 공통적인 부분 중 하나는 친환경 및 에너지 절약에 중점을 두었다는 것이다. 모든 역에 태양광 발전기가 설치되었고 역 내 모든 조명은 소비전력이 적은 LED 조명을 이용하고 있다.
3.2. 수인선 2단계 (송도 ↔ 인천) 구간
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| <rowcolor=white> 수인선 2차 구간 개통 홍보물 |
| <rowcolor=white> SBS에서 보도한 2016년 2단계 구간 개통 뉴스 |
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| <rowcolor=white> 2016년 2월 26일에 진행된 수인선 2차 구간 개통식 |
이 구간은 본래 지상으로 계획되어 있었으나 인천광역시의 강력한 요구로 인해 2003년에 지하화가 확정되었다.[24] 그 뒤로도 송도역에서 숭의역까지 지상/고가 단선 화물선로를 부설할 계획이 있었으나 이것도 인천광역시 및 남구의 강력한 반대로 인해 엎어졌다.[25] 당초 화물선로로 사용하기로 했던 구간(수인선 협궤 지상철도 구간)은 공원화되었다.
인천-송도 구간은 신흥동 수인사거리 인근 지점에 유류를 관리하는 군부대 때문에 유류로 인한 오염이 심각하여 한때 공사가 중단되었다가 일단 2013년에 공사를 재개했다. 해당 군부대는 지금은 이전했다.
2015년 8월 11일 정식으로 역명이 확정되었고[26], 2016년 2월에 개통되었다.
3.3. 수인선 3단계 (수원 ↔ 오이도) 구간
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| <rowcolor=white> 2020년 9월 10일 진행한 개통식 | 한국철도공사에서 게시한 미리보는 수인선 |
이 구간도 2단계처럼 지하화로 인해 많은 진통이 있어서 개통이 늦어졌다. 특히 사리역 인근과 수원시 구간은 주민들이 지하화를 강력하게 요구했다.
사리역 인근의 수인선 부지는 공원으로 보존되어 있지만 본래는 수인선이 지상으로 지나갈 구간이었다. 안산시와 주민들은 사리역 인근 수인선 복선전철의 지하화를 강력히 주장했고, 결국 2009년에 철도공단과 안산시가 사리역 전후 구간을 반지하화하는 것으로 합의하였다. 이에 따라 사리역은 지상 역사, 반지하 승강장이 되고 나머지 구간은 지하로 지나게 되었다.
수원시 구간은 고색동 주민들이 지하화를 강력히 요구하였다. 철도공단은 지하화에 반대했는데, 경부선 세류역에서 수인선 고색역까지 삼각선(세류삼각선)을 지어 경부선에서 직통하는 화물열차를 운행할 생각이었기 때문이다. 수인선 수원시 구간을 지하화하면 구배 문제로 인해 화물열차가 경부선에서 수인선에 진입할 수 없어진다. 그러나 수원시의 강력한 요구로 인해 철도공단에서 경부선 - 수인선 직통 화물열차 수요에 대한 재검증에 들어갔고, 경부선 - 수인선 화물열차 수요가 적으며 세류삼각선 대신 서해선과 평택선을 이용해 경부선 - 수인선 화물열차 운행이 가능하다는 결론이 나왔다. 이에 따라 2013년에 철도공단은 세류삼각선 계획을 취소하고, 수원역 - 오목천역 구간 지하화에 동의했다. 대신 그로 인해 발생하는 추가 비용은 수원시에서 전액 부담하기로 하였다.[a] 개통일도 2017년 말에서 2019년 12월로 늦춰졌다.[28]
2015년 4월에 수인선 1공구(수원 ↔ 고색 구간)의 시공을 맡고 있던 경남기업이 법정관리에 들어가면서 해당 구간의 공사가 중단되었다가[29] 다행히 공사는 재개되었다.
수원시에서 지하화 추가 비용 지급을 미루면서 개통이 2021년까지 미뤄질 것으로 예상되다가[30], 수원시 측에서 지하화에 따른 비용을 지불하면서 2020년 8월에 개통하는 것으로 되었다.[31]
2020년 9월 12일 한대앞에서 고색역까지 구간이 개통된다. 개통식은 2020년 9월 10일 고색역에서 진행했다. 원래 9월 11일 예정이었으나 일정을 하루 앞당겨서 개통식을 시행했다. 코로나19로 인해 일반인 참석을 금지하고 정치인과 출입기자만 참석하였다.
이번 수원 ↔ 한대앞 구간의 개통으로 1995년 12월 기존 협궤노선이 폐선된 이후 25년만에 처음으로 수원과 인천 구간이 복선전철로 연결된다.
수도권에서 서울 다음가는 양대 대도시인 인천과 수원을 잇는 철도인 만큼 경기도, 인천광역시의 지방신문들이 대서특필했다.
- 「[완전 개통 수인선 인천발 첫차 풍경] 옛 추억·오늘의 희망 안고 열차는 달렸다」, 인천일보, 2020년 9월 13일 작성
- 「한 대 놓치자 30분 기다림 "수인선 참 좋은데 아쉽네"」, 기호일보, 2020년 9월 14일 작성
- 「25년 만에 개통된 수인선 안전문제 해결돼야」, 기호일보, 2020년 9월 14일 작성
- 「[데스크 칼럼]수도권 제1순환고속도로 그리고 수인선」, 경인일보, 2020년 9월 14일 작성
- 「[사설] 서해안 철도시대 개막한 수인선 개통」, 중부일보, 2020년 9월 13일 작성
- 「"수원까지 한번에 편리, 너무 긴 배차간격 아쉬워"… 수인선 완전개통 시민들 반응」, 경인일보, 2020년 9월 14일 작성
- 「[썰물밀물] 수인선 개통과 인천의 미래」, 인천일보, 2020년 9월 13일 작성
- 「[기 고] 역사적인 수인선 재개통과 숙제」, 인천일보, 2020년 9월 13일 작성
4. 수인-분당선 직결운행
4.1. 역사
수인선 복선전철화 계획과 분당선 계획이 나왔을 때 두 노선을 직결할 계획은 없었다. 분당선은 서울 도심, 최종적으로 왕십리에서 시작해 분당의 오리역에서 끝날 노선이었고, 수인선은 수원역에서 시작해 인천역에서 끝나니 두 노선은 만날 수 없었다.그런데 2000년대 분당선 수원 연장(오리 - 수원 복선전철)이 계획되면서 두 노선의 연결과 직결운행이 가시화되었다. 직결운행을 공식화한 건 2020년 7월에 가서이지만, 분당선 수원역이 수인선 수원역과 같은 역사를 쓴다는 것이 확인되고, 수인선의 안내색상도 분당선과 같은 ● 노란색을 쓰고, 본래 빨강-파랑 도색이었던 수도권 전철 수인선 차량을 노랑-파랑으로 바꾸면서 직결은 기정사실화되었다. [철도 노선 및 역의 관리 지침] 5조 3항에 따라 수도권 전철 분당선과 수인선의 직결 운행 계통의 이름은 수인분당선으로 결정되었다.[32]
수인선은 분당선(수원~분당~왕십리·청량리)과 직결하여 전철이 운행된다. 수인선·분당선 직결 시 총 운행거리가 108㎞에 달해 수도권 전철 노선 중 3번째로 긴 노선이 탄생한다. 수인선·분당선의 직결운행 횟수는 평일 96회(상행 48회·하행 48회), 휴일 70회(상행 35회·하행 35회)이고, 영업시간은 수원역 하행 기준으로 오전 5시36분부터 밤 12시17분까지다. 수인선 전 구간 개통과 수인분당선 직통으로 인천 및 경기 서남부지역(시흥·안산·화성·수원)에서 경기 동부지역(용인·성남 등)간 이동이 편리해지고,주요 거점역인 수원역(KTX, 경부선 일반철도, 1호선, 분당선 이용 가능)으로 가는 거리와 시간이 모두 크게 줄어들게 되었다.
지금까지는 인천, 시흥, 안산, 화성에서 수원역까지 전철망이 연결되어 있지 않아 버스를 이용하거나, 금정역 및 구로역까지 이동하여 1호선으로 환승해야 했다. 그러나, 수인선의 개통으로 인천역에서 수원역으로 바로 이동이 가능하여 편리하게 왕래할 수 있게 된다.
4.2. 운행계통명 논쟁
수도권 전철 수인선과 수도권 전철 분당선이 직결 운행을 하게 됨에 따라, 6년 전 이미 계통명이 통합된 수도권 전철 경의·중앙선의 여운으로 철도 동호인과 연선 주민들 사이에서 통합 계통명을 놓고 열띤 논쟁을 벌인 바가 있다.4.2.1. 분당·수인선 지지 측 입장
분당·수인선 지지 측의 의견은 다음과 같다.- 기본적으로 노선의 진행 방향이 분당→수원→인천이므로, 이가 순서대로 명시된 분당·수인선 명칭으로 제정되어야 한다: 기본적으로 노선을 지을 때는 노선의 진행 방향을 바탕으로 노선을 지어야 하는데, 수인-분당선이 된다면 말도 안 되는 명칭이 된다. 설령 서쪽에서 동쪽 방향으로 노선명을 정해야 한다면 오히려 인수·분당선이 적절할 것이다. 경의·중앙선 역시 비슷한 사례가 있었다. 경의-중앙선이 될 시 말도 안 되는 명칭이 될 수 있어 차라리 중앙·경의선 혹은 의경·중앙선으로 하자는 의견이 있었다. 자세한 건 수인·분당선 지지 측 입장의 '진행 방향과 무관하게 지어진 사례가 있다'를 보라.
- 상-하행을 정해주는 "역 번호"의 경우, 분당선 쪽이 더 낮다: 분당선 청량리역은 K209, 수인선 인천역은 K272이다. 통상적으로 대한민국의 전철 노선은 상행 쪽 역번호가 더 낮으므로 분당-수인선도 이 규칙을 따라야 한다.
- 반론3: 예외로 서울 지하철 9호선은 개화역이 901번임에도 불구하고 개화행이 하행이다. 또 수도권 전철 경의선 구간 역시 효창공원앞역이 K311임에도 이 방향이 하행이다. 다만 중앙선 구간으로 들어서면 진행 방향이 맞게 된다. 그리고 9호선 또한 공항철도 직결시 상하행 방향을 맞추기 위하여 상하행을 뒤집은 것이다.
- 분당선의 기점이 서울특별시이고, 경부선, 경인선, 경원선, 경의선 등 '서울'을 상징하는 명칭이 앞에 가기 때문에, 서울과 가장 가까운 성남시 분당구 명칭이 우선적으로 들어가야 한다: 대한민국 철도 노선의 통상적인 규칙인 만큼 서울과 가장 가까운 "분당" 쪽이 먼저 들어가는 게 맞다.
- 수인·분당선과 신분당선 간의 알파벳 표기가 혼란스러울 수 있다: 위 음운론적 차이는 있을 수 있어도, 알파벳 표기 문제는 민감하다. 영어 표기도 비슷한데, 각각 한 글자 차이인 Suin Bundang Line과 Sin Bundang Line이다. 이로 인해 헷갈릴 여지가 다분하다.
- 반론5: Bundang·Suin이든 Suin·Bundang이든 그 대상이 가리키는 순서상의 도치만 있을 뿐이라는 혼란 거리는 간과하였다.
- 이미 청량리행과 오이도행이 상행선이며, 경의·중앙선도 최근 노선의 진행 방향을 따라 경의선 구간의 상하행이 바뀌었다: 경의선 구간은 한동안 용문행이 상행이었고 문산행이 하행이었으나, 중앙선 구간에 맞춰 상하행을 변경한 바 있다. 분당선과 수인선은 각각 이미 청량리행과 오이도행이 상행이고 수원행과 인천행이 하행으로, 양 노선의 상하행이 명확하게 지정되어 있기 때문에 상→하행 진행 방향 순으로 분당·수인선이 되어야 한다.
- 2020년 6월에 나온 시간표 개정 공표문에 쓰인 다이어그램엔 '분당 수인선'이라고 기재한 부분이 눈에 밟힌다.
4.2.2. 수인·분당선 지지 측 입장
수인·분당선 지지 측의 의견은 다음과 같다.- 수인선의 역사가 분당선보다 길다: 수인선은 1937년, 분당선은 1994년이다. 수도권 전철 개통 기준으로 따지면 분당선(1994년)이 수인선(2012년)을 앞서지만, 일단 해당 철도를 계승한 수인선 쪽이 먼저 들어갈 명분이 앞선다는 것이다. 설령 수도권 전철 개통 시기 기준으로 따져도 반례가 이미 있는데, 경의·중앙선 통합 당시에도 중앙선(2005년/경원선 구간은 1978년)보다 경의선(2009년)이 뒤늦게 개통했음에도 불구하고 '경의'가 앞에 붙고, '중앙'이 뒤에 붙었다. 이는 개통 시기보다는 대체적으로 서측에서 동측 방향으로 진행하는 것을 기준으로 두었을 수도 있다. 참고로 전철 이전 철도 노선의 개업일 기준으로(해당 노선이 개통한 년도 기준으로) 경의·중앙선은 각각 1905년, 1939년이다. 당시 중앙선은 중앙선이라는 이름으로 부설되다가 일본의 중앙선과 겹친다는 이유로(일어 발음으로 둘다 추오센) 경경선(동경성~경주)로 개칭되었다가 광복 후 다시 중앙선으로 개명했다. 또한 중앙선 자체부터가 일제가 경부선의 백업 노선으로서 역할을 하기 위해 지은 노선의 성격이 크며, 오늘날까지도 유효하다.
- 보통 노선명을 지을 때는 서쪽 우선으로, "서→북, 서→동, 서→남" 방향으로 정하는 경우가 일반적이다: 예로 경의-중앙선, 경-춘선, 경-강선(월곶-판교선, 판교-여주선, 여주-원주선, 원주-강릉선) 대곡-소사선, 소사-원시선 등이 대표적이다. 만약 분당·수인선으로 결정될 경우 동쪽이 우선이 되는 이례적인 사례가 될 수는 있다. 결국 이 이유로 인해 노선명이 수인·분당선으로 결정됐다. 『철도 노선 및 역의 명칭 관리 지침』 제 5조 3항에 따르면, "기·종점의 지명을 사용하는 경우 남쪽에서 북쪽, 서쪽에서 동쪽으로 명칭을 배열하되, 경합이 발생할 때에는 남쪽에서 북쪽 사용이 우선(예시 : 수인선)한다. 다만, 서울이 기점 또는 종점 노선인 경우에는 예외적으로 노선명(예시 : 경부선, 경인선)을 부여할 수 있다."라고 되어 있다.
- 반론1: 하지만 동쪽→서쪽으로 노선명이 정해진 경우도 있는데, 다름 아닌 분당선과 수인선에도 있다. 분당선에 통합된 "오리-수원 복선전철"과 수인선 인천 도심구간의 공사명 "송도-인천 복선전철"이 대표적인 예이다. 또한 경-의선, 경-인선, 위례-신사선이나 위례-과천선 등도 있다. 또 애초에 "수인선"부터 동쪽→서쪽으로 노선명이 정해졌다.
- 반론2: 대곡-소사선과 소사-원시선은 북→남에 가까울 뿐 서→동으로 보기 애매하다. 또 "경"이 붙은 노선들의 경우 서→동의 의미를 담은 게 아닌, "중심지인 서울에서 특정 지역을 가는 노선"의 의미가 담긴 것으로, 이것이 반드시 서→동을 의미하는 게 아니고, 경의선, 경인선처럼 동→서로 가는 노선도 있다.
- 복선 전철 사업의 의의: 이 또한 중요하다. 바로 위에서 반론으로 들고 온 위례-신사선과 위례-과천선은 사업성의 의의를 모르는 것임에 가까운데, 애초 위례신사선과 위례과천선의 사업 의의부터가 '위례신도시에서 서울 또는 인근 광역도시를 잇는 교통망을 마련하는 것'이 주 의의이기 때문이다. 그래서 신사위례선이나 과천위례선 같은 것이 붙지 않은 것이다. 그리고 수인선은 폐지된 게 아니라 영업중지였고, 분당선을 수원역까지 연장개통한 이유는 수원시와 인천광역시의 부족한 교통망을 광역화하기 위해 직결 운행을 염두에 두고 연장한 것이다. 그러니까 애초 이 노선은 인천광역시-안산시-수원시-성남시처럼 서울 남부 지역의 부실한 교통망을 구축하기 위함을 주 목적으로 한 것일 뿐, 성남시는 부실한 교통망을 보이는 경기 남부 지역을 잇기 위한 그 교두보일 뿐이기 때문이다. 수원↔인천을 빨리 가려면 8851번이 사실상 강제된다. 안산-인천은 서해선과 현재의 수인선으로 감당할 수 있지만, 수원-인천은 한 번에 갈 방법이 시외버스 말고는 전혀 없다.
- 진행방향과 무관하게 노선명이 지어진 사례가 이미 있다: 특히 분당·수인선 측이 가장 강력하게 주장하는 것 중에 하나로 노선의 진행 방향인 분당→수원→인천 방향임을 일러져야 하므로 분당·수인선 으로 짓는 게 맞다고 주장하는 것이다. 그러나 이 규칙은 이미 첫 통합 노선명인 경의·중앙선에서 깨졌다. 경의·중앙선의 이름을 풀어서 나열하면, 경(서울)→의(신의주)→중앙선 방향이지만, 실제 지리적 운행 방향은 신의주→서울→중앙선 방향이므로 그 규칙이 깨진다. 만약 이 규칙을 철저하게 지켰더라면 노선명은 '중앙·경의선'이 됐어야 했지만 그렇지 않다. 강제될 수 없는 논의사항이라는 것이다.
- 수인·분당선과 신분당선 간의 외국어 방송 발음 부분 혼선 걱정은 음운론적 근거 지식이 부족한 발언이다: 외국인이 헷갈릴 수 있다는 우려 역시 분당·수인선 측이 가장 강력하게 주장하는 것 중에 하나로, 결론부터 말하면 '알파벳의 표기'로 인한 혼선은 있을지 몰라도 '발음'은 그저 허수아비 공격에 불과하다. TTS 안내방송이라 우려하는 일부가 있는데 오히려 TTS라서 더 스타카토처럼 끊어서 읽어준다.
4.2.3. 제3의 명칭
아예 새로운 명칭으로 가자는 의견도 있다.- 수도권 전철 10호선
- 수도권 전철 12호선: 분당선은 IMF로 백지화된 서울 지하철 12호선과 왕십리역에서 직결될 예정이었다. 다만 이 경우 신안산선이 노선명을 10호선, 신분당선이 11호선으로 명칭을 바꿔야 한다.
- 경수인선
- 경인순환선
- 경기인천/인천경기선[b]
- 경기남부선[b]
- 남부순환선[b]
- K2호선 or 코레일 2호선 or 국철 2호선: 역번호가 K2로 시작하는 데서 따온 것이다. 이렇게 되면 경의·중앙선, 경강선에도 Kn호선 or 코레일 n호선 or 국철 n호선 방식으로 별칭을 붙이는 것도 생각해 볼 수 있다.
[1] 현재는 경원대와 가천의과학대의 통합으로 인해 가천대역으로 변경되었다.[2] 「경기도, 전철 분당선 연장노선안 제시」, 중앙일보, 2001-05-30[3] 「[경기] 전철 분당선 연장노선안 확정」, 국민일보, 2001-11-06[4] 「“분당선에 용인 민속촌역 설치를”」, 한겨레, 2003-11-20[5] 「분당 오리 복전철 당초노선 변경」, 오마이뉴스, 2003-08-15[6] 「'4대강'에 막힌 분당선 연장사업」, 경인일보, 2009-08-06[7] 「분당선 연장선·수인선 예산 부활」, 경인일보, 2009-09-15[8] 「[수도권]분당선 전구간 11월 29일 완전 개통」, 동아일보, 2013-10-28[9] 「분당선 수원연장구간 개통후 승객 폭발적 증가」, 연합뉴스, 2013-12-19[10] 「'분당선 완전 개통 1개월' 지역경제 파급효과는?」, 경인일보, 2014-01-02[11] 「水仁線 협궤철도 電鐵化」, 경향신문, 1992-12-08[12] 「水仁線 협궤열차 내년부터 운행 중단」, 연합뉴스, 1995-12-01[13] 「<특집> 인천 지하철시대 개막 ①」, 연합뉴스, 1999-09-10[14] 「2003년부터 광역전철 5개 구간 순차 개통」, 연합뉴스, 2001-11-12[15] 「수인전철 인천 구간 7월 착공」, 연합뉴스, 2005-05-04[16] 「인천 연수구 주민 "수인선 조기완공해야"」, 연합뉴스, 2008-02-18[17] 「수인선 인천구간 개통 2012년 상반기로 또 연기」, 연합뉴스, 2010-12-28[18] 「수인선 전철 안산구간 2.72㎞ 반지하로 건설」, 연합뉴스, 2009-12-09[19] 「[인천/경기]수인선 17년만에 부활… 주변상권도 들썩」, 동아일보, 2012-06-21[a] 「철도공단, 수인선 철도 수원시 구간 지하화」, 뉴시스, 2013-03-11[21] 「수인선 복선전철 내년말 완전개통…"수원역 ↔ 인천역 65분 연결"」, 중부일보, 2017-01-04[22] 국토교통부 고시 제2017-742호, 2017년 11월 8일[23] (페이지 접속 불가)[24] 「수인선 지하화 최종 확정」, 기호일보, 2003-05-28[25] 「수인선 용현동 구간(용마루지구-숭의역) 지상부 공원화」, 인천일보, 2016-07-18[26] 「수인선 송도 ↔ 인천 구간 4개 역명 확정」, 노컷뉴스, 2015-08-11[a] [28] 「수인선 한대앞역 ↔ 수원역 공사기간 1년 또 연장」, 뉴시스, 2017-12-01[29] 「경남기업 법정관리에 수인선 공사중단...장마철 범람 '불안'」, 중부일보, 2015-04-05[30] 「수인선 전구간 내년 개통 계획 '불투명'」, 경인일보, 2018-12-19[31] 「수인선 수원구간 소송 별개 내년 8월 완전 개통」, 경기방송, 2019-07-22[32] 관련 게시글, 출처: 디시인사이드 모노레일 마이너 갤러리[33] 「‘수인·분당선’ ‘신분당선’ 헷갈려! 누더기 된 전철 노선명」, 주간조선, 2020-09-22[b] 동해남부선의 계통 선명이 동해선이고, 강릉원주선 대곡소사선 등이 각각 경강선, 서해선으로 정해졌듯이 훨씬 더 부르기 편하고 간단한 경기선 등으로 명칭을 단순화하자는 의견이다.[b] [b]