이 교통 시설 또는 노선은 개통되지 않았습니다.
이 문서에는 현재 설계, 계획이나 공사 등의 이유로 개통되지 않은 교통 시설 또는 노선에 대한 정보가 서술되어 있습니다.
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| 노선 정보 | ||
| 노선 분류 | 일반철도 | |
| 차량 분류 | 중형 중전철 | |
| 기점 | 인덕원역 | |
| 종점 | 동탄역 | |
| 역 수 | 17개 | |
| 구성 노선 | 동탄인덕원선 | |
| 개업일 | 2029년(예정) | |
| 소유자 | 대한민국 정부 국가철도공단에 소유권 행사 위임 | |
| 운영기관 | 미정 | |
| 사용차량 | 동탄인덕원선 전동차 | |
| 차량기지 | 병점차량사업소 | |
| 노선 제원 | ||
| 노선연장 | 34.6㎞ | |
| 궤간 | 1,435㎜ | |
| 선로구성 | 2 | |
| 급전방식 | 교류 25,000V 60㎐ 가공전차선 | |
| 신호방식 | 미정 | |
| 최고속도 | 110km/h | |
| 표정속도 | 일반열차: 43.7㎞/h 급행열차: 61.9㎞/h | |
| 지상구간 | 미정 | |
| 통행방향 | 좌측통행 | |
| 개통 예정 | 2029. 인덕원 ↔ 동탄 | ||
| 국가철도 노선 정보 | |||
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| 소유자 | 대한민국 정부 (국가철도공단이 위임) | ||
| 운영기관 | 미정 | ||
| 노선번호 | 325 | ||
| 노선명 | 동탄인덕원선 (東灘仁德院線) | ||
| 종류 | 간선철도, 일반철도 | ||
| 영업거리 | 34.6㎞ | ||
| 궤간 | 1,435㎜ | ||
| 역수 | 17 | ||
| 기점 | 인덕원역 | ||
| 종점 | 동탄역 | ||
| 급전방식 | 단상 교류 25,000V 60㎐ 가공전차선 | ||
| 신호장비 | 미정 | ||
| 개업일 | 2029년(예정) | ||
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1. 개요
| |
| 기본 계획[1] |
2003년 처음 제안됐지만 용인시 흥덕역, 수원시 파장역, 안양시 호계역, 화성시 능동역 등 각종 추가 정차 요구 때문에 연기되어 2029년 12월 개통을 목표로 추진 중이다. 초기 계획안에서는 인덕원-수원 복선전철로 되어 있었고 기본계획 수립과정에서 인덕원동탄 복선전철로 변경되었으며 국가철도공단에서 사용하는 노선명은 인덕원동탄선이었으나, 비공식적으로는 신수원선[2], 인동선 등의 명칭도 사용되었다. 2021년 5월 열린 국토교통부 역명심의위원회에서 노선명이 동탄인덕원선으로 확정되었다. 남북축 노선의 경우 남쪽을 우선하는 것이 작명법이기 때문이다. 관련 기사 다만 환승이 되는 동탄 도시철도와 혼동 우려가 있고 얽힌 지자체가 많아 최종 노선명이 바뀔 가능성이 있다.[3]
인덕원역에서 과천선, GTX-C(공사중), 경강선(공사중)과, 수원야구장역에서 수원 1호선(추진중)과, 수원월드컵경기장역에서 신분당선(공사중)과, 흥덕역에서 용인 에버라인(구상중)과, 영통역에서 수인·분당선과, 동탄역에서 SRT, GTX-A, 동탄 도시철도(착공예정), 수도권 내륙선(추진중), 수도권 1호선(공사중)과 환승될 예정이다.
한편 본 노선 3/5가 경수대로를 따라가므로 문서에 나오듯 본 노선이 교통량 많은 경수대로 수요를 분담할 가능성이 높다. 개통되면 777번, 7770번, 기타 수원~사당간 버스의 수요를 일부 끌어올 수 있을 것으로 보인다. 가칭 수원야구장역이 7770번의 주요 수요처인 한일타운 아파트 인근에 들어선다. 경의·중앙선 복선전철 개통으로 도심과 연계되던 구리, 남양주 남부권 KD 운송그룹 노선이 타격을 입었던 것이나 경의선 복선전철 개통으로 일산, 파주구역의 광역버스업체들(신성계열, 명성운수 등)이 경영상의 어려움을 겪고 있는 전례로 봤을 때 7770번 수입으로 먹고 사는 경진여객 입장에서는 개통시 타격이 클 것으로 예상된다.
신분당선 남부 연장(2차) 광교중앙~호매실 구간과 수원월드컵경기장역에서 환승될 예정인데, 해당 구간은 2020년 1월에 예비타당성조사를 통과하여 2021년 4월 26일 부터 1공구, 9공구 공사를 시작한다고 한다. 2022년 기준으로 1공구, 9공구는 공사중에 있다. 위치는 1공구는 벌말오거리쪽이고, 9공구의 경우는 영통역 3번출구~서천지구 인근이 공사진행하고 있다.
2. 건설 목적
- 동탄1신도시 교통망 확충
동탄1신도시는 2기 신도시 중에서 신도시가 일찍 조성되었음에도 불구하고, 제대로 된 궤도교통이 없었기 때문에 동탄1신도시와 수원시 망포역을 잇는 시내버스( 7-1번, 13-5번, 62-1번, 92-1번, 98번 )가 수시로 빗자루질을 하고 있음에도 자주 가축수송을 하고 있다. 이 노선이 개통되면 수도권 전철 수인·분당선 환승 수요 및, 동탄역 접근성이 더 나아질 것으로 보인다.
- 수원시 & 용인시 철도 음영지역 해소
수원시에는 수도권 전철 1호선, 수도권 전철 수인·분당선과 신분당선이 다니고 있지만, 여전히 철도 교통이 커버하지 못하는 북수원 & 동수원 일대 지역을 커버할 예정이다. 또한 흥덕역이 위치한 흥덕지구와 서천역이 위치한 서천지구는 행정구역상 용인시이지만, 인접한 수원시와의 교류가 더 활발하기 때문에 영통역으로의 이동이 더욱 편해질 전망이다.
- 1번 국도인 경수대로의 혼잡도 완화
수원시와 안양시는 수도권 전철 1호선이 연결되어있지만, 비교적 시가지의 서쪽에 위치해있기 때문에 1호선 접근성이 불편한 지역에서는 버스 교통(64번, 65번, 300번, 301번, 777번, 900번 )이 주를 이루고 있다. 의왕시에서도 의왕역과는 거리가 있는 의왕시청 일대의 고천동 & 오전동 일대도 철도 교통의 혜택을 받게 된다. 또한 인덕원역에서 수도권 전철 4호선과 환승이 가능해져 수원시 - 사당역간 수요 ( 777번, 7000번, 7001번, 7770번 )도 가져올 것으로 보인다.
3. 역사
- 이 노선의 시초는 2003년경에 최초로 거론된 인덕원-병점선이다.[4] 원래 계획은 인덕원역에서 출발하여 의왕-장안구청-수원시청역-권선동을 경유하여 병점역으로 연결되는 노선이었으며, 이 외에도 인덕원~수원월드컵경기장간 노선[5], (현재 추진중인) 인덕원~영통~동탄간 노선, 인덕원~한일타운 간 경전철 등이 검토되었으나 2007년에 KDI의 타당성 조사 결과 B/C가 0.56으로 경제성이 낮아 보류된 바가 있다.[6][7]
- 이후 이 노선이 재추진되면서 영통~동탄 경유안으로 변경되었다.[8] 현재 노선과 같은 계획안은 2011년 5월경에 나왔고[9], 2011년 11월에 기획재정부 예비타당성 조사를 최종 통과했다.[10] 타당성 조사는 통과했지만 박근혜 정부에서 GTX와 연계해야 한다는 기획재정부의 의견에 따라서 예산을 할당하지 않았을 뿐만 아니라, 그나마 확보된 예산마저 복지예산 증가를 위해 삭감하기로 결정하여, 2013년 공약가계부 발표에서 사회간접자본 투입 예산 자체를 20%씩 감액시키기로 결정했다.[11] 철도 예산은 더해서 30%씩 감액. 당장 수인선이나 동해선, 수도권 전철 서해선 등도 줄줄이 감액크리를 얻어맞아 개통이 밀리게 될 정도이다. 수서평택고속선마저도 60% 감액크리. 이 때문에 상당기간 착공이 불가능해졌다. 게다가 노선도 확정된 것이 아니다 보니 떡밥이 계속 투척되는 중이다.[12]
- 2014년 제6회 전국동시지방선거에 경기도지사로 출마한 남경필 후보가 경강선을 비롯한 광역철도노선과 함께 공약으로 내세웠다. 당선된 이후인 2014년 타당성 조사에 통과했다.[13] 정확하게 말하면 B/C(경제성분석)에서는 0.95로 1.0(기준치)에 미달했지만, AHP(정치적 요소를 감안한 종합평가)에서 0.515(0.5가 기준치)가 나오면서 통과한 것이다.
- 2014년 한국개발연구원의 타당성 조사 결과 경유노선을 고시했다. 기사 12월 2일 국회에서 이 사업의 설계 예산 70억원을 본회의에서 의결했다. 2015년에 설계를 시작해 2016년 착공하면 2021년 개통이 가능할 전망이였다.
- 2015년 8월 30일 오산시 국회의원인 안민석에 따르면, 국토교통부에서 동탄역 ~ 세교신도시 구간을 기획재정부 KDI 예비타당성 조사 사업으로 신청했다고 한다.[14] 결국 B/C가 나오지 않아서 부결되었다. 그러나 동탄세교선은 분당선 오산연장으로 계획되어있다.
- 2015년 10월 6일, 기본계획안이 확정되면서 호계역, 파장역, 흥덕역, 능동역의 추가 건설이 반영되었다. 그러면서, 심각한 핌피 논란과 더불어서 사업비 또한 천정부지로 솟아 올랐다. 관련기사
- 2016년 2월 22일 결국 핌피질로 늘어난 사업비를 보다 못한 기획재정부가 KDI에 해당 사업을 원점에서 재검토해달라고 요청했다.[15] 따라서 아래 '논란' 부분의 상당수가 쓸모없게 되었으니 걸러 읽을 것. 지자체, 주민, 정치인의 끝없는 압력에 무책임한 국토부의 일처리가 겹친상황에서 예타를 다시 받지 않기 위해 사업비를 억지로 맞춘거 아니냐는 의심까지 사게 된 것. 이럴 경우 차후에 건설비 모자른다고 사업비 증액이 이뤄지는데 이미 착공한 사업이니 계획 조정마저 어렵게 되는 문제가 생긴다. 결국 말이 재검토이지 사실상 원점부터 새로 시작하게 된 셈. 이렇게 된 것은 재예타 당시 2.5조원이었던 제3차 국가철도망 구축계획 발표 당시 사업비가 2배에 근접하는 4.8조원까지 뛰어버린 것이 그 원인이다.
- 2016년 9월 지역언론의 보도로 중앙정부가 국회에 제출한 2017년도 예산안에 신규예산반영을 한푼도 하지 않았다는게 보도되었다.기사 한국개발연구원에 의해 재검토가 진행중이지만 기한도 정해지지 않은 상황에 기획재정부가 이 사업에 예산반영까지 하지 않았다는게 밝혀지자 사업진행에 상당한 의구심이 강해진 상황이다. 물론, 이 상황은 물론 핌피에 의해서 사업비가 급증했기 때문이기도 하다. 다급해진 경기도가 지역국회의원을 통해서 막판예산반영을 시도중이지만 가능할지는 두고봐야 한다. 문제는 중앙정부가 이 사업에 대해서 상당한 의구심을 가지고 있다는게 문제다.
- 2016년 10월 25월 호계역, 흥덕역, 능동역이 제외될 것으로 보인다는 기사가 나왔다. 기사에서는 한국개발연구원이 이런 분석 결과를 기재부에 보냈고, 기재부는 국토부에 구두로 알렸다고 한다. 국토부에서는 아직 문서가 도달하지 않았다고 이야기하며, 3개의 역이 반드시 필요하다는 입장이기에 계속 협의할 예정이라고 한다. 결국 선형에 큰 변화가 없고 역만 생기는 파장역만 추가된다. 관련기사
- 2017년 8월 지역언론의 보도로 당초보다 추가된 4개 역 건설비용 문제로 중앙 정부와 해당 지자체가 대립하면서 표류하고 있다고 보도했다.# 추가된 4개역 건설비용 때문에 2016년 초 기획재정부가 해당 계획을 전면 재검토 시킨 후 1년 반 넘게 건설 계획 자체가 여전히 중지상태라는 거. 이 때문에 국토교통부는 추가된 공사비용의 50%를 해당 지자체(안양, 수원, 용인, 화성시)가 부담하는 중재안을 내놓았으나 7월 18일 지자체 회의를 통해서 용인을 제외한 나머지 안양, 수원, 화성시는 30%만 부담하겠다 결정을 도출했으나, 계획의 승인과 돈줄을 쥔 기획재정부는 100% 전액을 부담해야 역사신설을 검토할 수 있다는 입장을 고수했다. 이에 따라 8월 11일 경기도의 중재하에 다시 모여 이번에는 50%만 부담하겠다고 입장을 선회했다. 사실상 기획재정부가 추가 역사에 대해 대단히 부정적인 상황으로 무려 천억대가 넘는 공사비를 부담해야 하는지라 이미 지역 국회의원의 압력에 해당 지역언론까지 난리치는 마당이지만 기재부의 입장에서는 지독한 핌피 인지라 물러서지 않는 입장이다.
- 2017년 12월 결국 4개 지자체가 역 추가에 따라 생기는 추가비용의 50%를 부담하기로 결정되었다고 보도되었다. 기획재정부는 해당 지자체 100% 부담에서 물러난 적이 없었고 반대로 용인시를 제외[16]한 나머지 3개 지자체는 30%이상 부담 못하겠다고 버티는것을 국토교통부와 경기도의 중재로 50% 부담으로 합의하려고 했다. 그러나, 최종적으로 돈줄을 잡고 있는 기재부가 수용한게 아니기 때문에 50% 부담을 합의라고 착각[17]한 안양시와 용인시는 얼마 후 진짜 날벼락을 맞게 되었다.
- 결국, 재원부담을 둘러싸고 입장을 굽히지 않던 기획재정부가 최종 통고를 했다. 모든 지자체에 추가 공사비 전액을 부담하라는 기존의 입장에서 조금 물러나서, B/C값이 1을 넘어서는 파장역과 능동역은 지자체 50% 부담을, 1이 넘지 못하는 흥덕역과 호계역은 지자체가 전액을 부담하라고 최종 결정했다. 이렇게 되면 수원시와 화성시는 이미 역사 건설비용 50% 부담을 국토부와 동의한 상황이라서 문제없지만, 타당성 미달로 100%의 비용을 부담해야 하는 용인시와 안양시는 결정을 내려야 하는 상태가 되었다. 상황이 이렇게 되자 용인시장 등 흥덕역을 선거용으로 찬성하던 정치인들도 이제는 난감해하고 있다. 예산도 부담이지만 흥덕을 제외한 수지구나 처인구 지역에서는 반발여론까지 나오고 있는 상황이다. 이 사안은 시의회의 동의까지 받아야 하는 일이기에 수지구와 처인구 쪽의 시의원들도 반발할게 뻔한지라 일부는 지금은 무조건 전액을 부담한다 해놓고 세금 부족하거나 하면 건설자체가 전부 안되니까 중앙정부 상대로 협박하자는 극단적인 주장도 나오고 있는 판이다. 이와 관련된 흥덕 관련 카페에서 기재부를 향해서 민원 폭탄을 넣자 선동하고 있는데 상대는 최악의 핌피인 오송역을 갖가지 방법으로 유치한 청주시를 세종포천고속도로에서 끌어낸 기재부이다. 하지만 본선 대선 지선을 건설할 예정이다. 그리고 위의 협박하자는 주장 또한 안 먹힐 게 뻔한 것이, 이미 선개통 후완공 스킬을 많이 써먹은 사례가 있는 바, 이도저도 아니면 그냥 "역은 네놈들이 짓든지 말든지 알아서 하세요. 일단 선로 지었으니까 열차는 다닙니다." 시전하면 그만이다.
- 2017년 12월 24일 기호일보에서 나온 기사에 따르면 용인시와 안양시에서는 안양시 910억, 용인시 1,580억을 내라는 기획재정부의 입장을 놓고 고민에 빠져있다고 나온다. 지역 주민들을 위해서 이 입장에 대한 답변을 유보하고 각 시의회에 추가 부담이 가능한지 여부를 타진하고 있는 중이라 한다. 하지만 기획재정부의 최종 입장 통보는 분명히 답변시한이 존재하는 사안이라 오래 끌 수 없다는 것이 문제다. 이에 대해 지역언론인 중부일보는 용인시와 안양시가 합리적인 선에서 비용을 조절할 수 없다면 아예 100% 부담을 수용하든가, 빠른 시일 내에 사업을 접든가 해야한다고 지적하였다. 기사
- 2018년 1월 14일, 기획재정부는 역 신설에 대한 부담금을 합의하여, 총사업비 심의를 통과시켰다. 역 신설에 대한 부담금에 대해 수원시, 화성시는 50%, 용인시, 안양시는 100% 부담할 경우, 각각 파장역, 능동역, 흥덕역, 호계역을 신설하는 것으로 결정되었다. 기사
- 결국 역 신설은 각 시의회에서 시예산 투입에 동의하느냐에 달렸다. 특히 역 신설 부담금을 자치단체가 100% 부담해야 하는 안양시와 용인시는 난감한 입장을 나타냈다. 기사[18]
- 일단 안양시는 어느 지역에서도 호계역 설치에 대한 이견이 없기에, 시의회가 980억원의 건설비 부담을 동의할 가능성이 큰편이다. 하지만 용인시는 흥덕지구를 제외한 지역 주민들이 흥덕역을 이용하지 않기에, 시의회에서 건설비 부담에 동의해줄지 의문이다.
- 2018년 1월 11일자 용인시장이 모 매체와 인터뷰한 기사를 보면 "장기적으로 봐선 (흥덕역을 신설)해야 한다는 생각이다. 그러나 서천지구 등 다른 지역 주민들의 반대 목소리도 크다. 미래를 위해서는 흥덕역 신설이 필요하다고 판단해서 우리시는 시비를 50%까지 부담할 용의가 있지만 전액 부담은 곤란하다. 흥덕역 문제는 지자체 힘만으로는 부족하다. 지역 국회의원이 나서서 정부와 싸워서라도 우리시 입장이 관철될 수 있도록 해주길 기대한다."로 인터뷰 하면서 전액부담은 곤란하다는 입장을 견지하면서 국회의원들이 정치적 압력을 가해달라는 말을 하고 있다.# 지역언론에서는 정부의 100% 부담이 위법이니라는 논란을 제기하고 있다.[19][20][21]
- 2018년 2월 7일 용인시가 의회에 제출한 '인덕원~수원 복선전철(흥덕역) 사업비 부담 동의안'을 다음 회기로 보류시켰다. 2일간에 걸쳐서 용인시의회 도시건설위원회가 격론을 펼쳤으나 결론이 나지 않았다.# 예산 부담에 대한 시민들의 의견도 찬반으로 극도로 갈리는 터라 제대로 처리될지도 의문인 상태로 기간내에 결론이 나지 않으면 흥덕역은 제외된 채로 고시가 될 가능성도 크다.
- 2018년 3월 12일에 용인시의회가 '인덕원-수원 복선전철(흥덕역) 사업비 부담 동의안'을 보류시켰다.
- 2018년 3월 14일 용인시청이 일단 선결처분으로 예비비 지출을 통한 비용부담 동의서를 국토교통부에 보냈다.
- 2018년 3월 22일 국토교통부에서 일단은 흥덕역을 포함한 기본계획 고시를 확정했다. 단, 흥덕역 비용부담은 용인시의회에서 추후에 명시적인 재승인을 받을 것을 요구했다. 기사 재승인을 받지 못하면 취소한다는 조건이다.
- 2018년 5월 2일 인덕원~동탄 복선전철 건설사업의 흥덕역(경기 용인시) 설치 계획이 용인시 의회에서 통과되면서 최종 확정됐다. 기사
- 2018년 8월 기준으로 각 공구별 기본설계 용역이 발주되었다. 1공구부터 12공구로 나뉘어졌으며, 2~8공구와 10~12공구의 노반 기본설계 낙찰사가 결정되었다.[22] 설계과업 수행기간은 15개월. 한편 1공구(인덕원~안양농수산물도매시장)와 9공구(흥덕~서천)는 턴키 입찰[23] 예정이어서 해당 입찰에서는 제외되었는데, 2018년 11월에 1공구와 9공구의 건설사업이 발주되었다.[24] 2026년 4월까지 완성한 후 2026년 5월 개통 예정.
- 2018년 12월 수원시는 영통입구사거리역의 신설에 대한 타당성 조사 용역을 발주하였으며 용역조사가 진행중인 가운데 6월 21일 수원시가 중간보고회를 열었고 이후 국토부와 협의를 시작했다. 타당성 조사 결과가 긍정적으로 나올 가능성은 높지 않지만 흥덕역이나 호계역처럼 지자체 비용 조달을 통해 신설을 관철시킬 것으로 예측된다.
- 2019년 8월 1일 SK건설 컨소시엄이 인덕원~동탄 복선전철 제1공구 및 월곶~판교 복선전철 8공구 사업자로 선정되었다. 설계심의에서 건축한계 위반의 의혹이 있었으나 그대로 낙찰되어 논란이 되었다.
- 2020년 2월 11일 동탄신도시 내에서 큰 논란이 있었던 차량 인입노선과 관련, 기존 메타역 쪽에서 휘어져 들어가는 인입분기가 아닌 동탄역 쪽에서 직선으로 곧게 서동탄역으로 연결되는 방식으로 인입 노선계획이 수정되었다. 이로 인해 해당 인입선을 통해 수도권 전철 1호선이 추후 동탄역까지 연장될 가능성이 생기게 되었다.
- 2020년 3월 31일 10개 공구의 실시설계용역이 발주됐고, 5월 13일 턴키로 진행되는 2개 공구를 제외한 8개 공구의 낙찰자가 결정되었다. 이로써 착공이 사실상 확정되었다.
- 2020년 발주된 실시설계용역은 151억여원 규모로 확정됐다. 공구별로 2공구는 안양 평촌동~의왕 오전동 일원 3.277㎞(정거장 2개소)에 구조물을 설계한다. 설계비는 32억 2,500만원(이하 설계비)이다. 3공구는 의왕 오전동~고천동 일원 1.621㎞(1)에 14억 5,300만원이, 4공구는 23억 2,400만원에 의왕 고천동~수원 파장동 일원 4.398㎞(1)를 설계한다. 5공구는 수원 파장동~조원동 일원 2.100㎞(2)에 22억 3,300만원을 들여 구조물 설계에 들어간다. 이어 6공구는 수원 조원동~우만동 일원 2.900㎞(1)에 18억 3,200만원, 수원 우만동~원천동 일원 3.622㎞(2) 구간을 설계하는 7공구는 24억 2,100만원으로 책정됐다. 8공구는 수원 원천동~용인 영덕동 일원 2.220㎞(1)를 15억 7,900만원에, 용인 서천동~화성 반월동 일원 2.550㎞(2) 구간인 10공구는 23억 8,300만원이다. 발주기관인 한국철도시설공단은 총사업비 2조 2,830억원을 투입해 안양 인덕원에서 화성 동탄까지 총 39㎞를 복선전철로 잇는 사업으로 확정되었다.
- 2021년 4월 26일, 턴키 방식인 1공구와 9공구부터 착공에 들어갈 예정이라는 보도가 나왔다. # 1공구는 인덕원역 부근으로, 경강선 구간과 함께 하며, SK에코플랜트 담당이다.
- 2021년 7월, # 7월 국토부에서 역명심의위원회를 열어 노선명을 결정했다.# 9월에 착공할 예정이라고 한다.
- 그러나 9공구(영통역 부근) 의 환기구와 역사위치 민원때문에 2026년 완공개통이 어려울 수도 있다고 밝혔다.#
- 2022년 1월, 민원을 들어주다 폭증한 사업비로 인해 위기에 처했다. 20%가 늘어나면 다시 재예타를 해야하는 상황이 발생한다. 기재부에서 다시 검토 나설 가능성이 있고. 최악의 경우는 노선자체가 표류될 수 있다 다만 해당 기사에서 1, 9공구는 착공에 들어갔다고 밝히고 있다. 2021년에 이미 착공한 것으로 보인다.
- 2022년 2월, 9공구(영통 일대)의 환기구 위치를 두고 지역주민간의 갈등이 발생했다. #[25]
- 2022년 3월, 착공 지연에 연선 주민들이 비상대책위원회를 조직했다. # 한편 1공구만 제대로 착공이 진행되고 있고, 2~8공구는 설계 단계라고 한다.
- 2022년 6월 감사원이 총사업비 과다 지출과 수요 과다예측을 지적하며 사업 재조사를 요구하였고 기재부도 이를 수용하였다. 재조사 기간까지 1년이 소요되는데 이로 인해 사업기간 연장과 함께 무산 우려가 있다. 다행히 사업계획 적정성 검토로 결정되어 공사는 차질없이 진행하게 되었다.
- 2022년 8월, 턴키로 진행되는 9공구는 작년 10월에 제기된 12번 환기구 설치 문제로 공사가 중단된 상태다. 같은 해 10월에는 사업 적정성 재검토와 환기구 갈등으로 인해 중단된 사업의 조속 착공을 촉구하는 집회도 진행되었었다. 경인일보
- 2023년 1월 14일에 경기도민 청원에 수원지역 주민이 "동인선 착공 지연 불가. 20년 기다린 5개시 주민의 숙원" 이란 제목의 청원을 게시했고 마감기한인 2월 14일에 청원 요건 1만명을 넘긴 10,368명의 동의를 얻었다. 기사 2월 28일에 김동연 경기도지사가 직접 인덕원역 인근 1공구 현장사무실에서 최대호 안양시장, 김성제 의왕시장, 이재준 수원시장, 정명근 화성시장, 황준기 용인시 1부시장, 이소영 국회의원, 민병덕 국회의원과 함께 현장답변 형식으로 "5개 시와 협력하여 기재부, KDI와 대화해 빠른 시간 내에 해결하도록 하겠다."라고 답변함과 함께 5개 시와 경기도가 함께 공동건의문을 발제하였다. 현장답변 생중계 기사
- 2023년 7월 20일 인덕원~동탄 복선전철 건설사업에 대한 '사업계획 적정성 재검토 심의'가 기획재정부 재정사업평가위원회를 통과하였다.기사
- 2023년 7월 19일, 2023년 8~9월 중으로 국가철도공단에서 인덕원동탄선과 월곶판교선 잔여 공구에 대해 노반공사 발주를 시행할 예정이라는 보도가 나왔다. 기사1 기사2 모든 공구가 순조롭게 낙찰되면 2023년 연내에 인덕원동탄선, 월곶판교선 잔여 공구들에 대해 착공이 가능할 전망이다.
- 2023년 7월 25일, 공정률은 1.5%를 보이고 있다. #
- 2023년 하반기내 전구간 착공이 가능할 것이라는 보도와 함께 경기도에서 최대한 신속하게 공사를 진행할 것이라고 하지만 지연된 기간을 고려할 때 2029년에나 개통이 가능할 것으로 보는 기사들도 나오고 있다. #
- 2023년 10월 12일 동탄인덕원선 차량기지 인입선 구간을 이용한 1호선 서동탄역 - 동탄역 연장안이 최종 확정되었다.[26] 이에 따라 1호선과 기능이 중복되는 서동탄 지선은 취소되었다.
- 2023년 10월 20일, 국가철도공단 KR전자조달 시스템에 인덕원-동탄 복선전철 나머지 공구(2,3,4,5,6,7,8,10,11,12공구)의 공사 발주안이 공고되었다. 2,3,4,5,6공구는 2023년 12월 1일, 7,8,10,11,12공구는 2023년 12월 5일 낙찰자(시공사)를 결정하게 된다.
- 2023년 12월 21일, 국회 제 8차 전체회의 예산결산특별위원회 심의안에 발의되는 2024년도 예산안에 포함되어 제적 의원 다수의 동의를 얻어 사업비 부분은 최종적으로 확정되었다.
- 2023년 12월 29일, 대한민국 관보에 국토교통부고시 제2023-830호로 인덕원동탄선 전 구간에 대한 사업실시계획승인 고시가 나왔다. 국토교통부고시 제2023-830호 이 고시로 인해 인덕원동탄선 전 구간에 대해 착공에 들어갈 수 있는 상태가 됐다. 토지보상 및 철도 건설은 국가철도공단에서 전담하며, 실제 공사 시작은 용지매수(토지보상)가 어느정도 진행된 다음에 하게 된다. 토지수용 대상이 매우 많아서 고시문이 126페이지에 달한다.
- 2024년 1월 26일자 기준으로 1공구는 9%, 9공구는 17%를 보이고 있다.#
2024년 3월 13일 2-8구간, 10-12구간 착공은 이뤄지지 않고 있다.# 이후 2024년 중반기부터 전구간 모두 착공이 이뤄졌다.
- 2024년 8월 5일, 국토교통부에서 인덕원~동탄 복선전철 건설사업 실시계획 변경 승인을 고시했다. 해당 변경안에서 사업시행 기간은 2021년 11월 2일 ~ 2026년 12월 31일에서 2028년 12월 31일까지로 변경되었다. 그리고 가칭 수원월드컵경기장역이 건설사업에서 제외되었다. 단, 해당 제외 내역은 신분당선 사업과 중복 고시로 인한 변경 고시로 보이므로 가칭 수원월드컵경기장역(108정거장)의 건설 사업은 계획대로 진행될 것으로 예상된다.#
4. 논란
5. 연장
5.1. 북쪽 - 위례과천선 직결 (강남지선 압구정역 연장)
동탄인덕원선 착공 및 위례과천선의 계획 확정을 앞두고 동탄인덕원 연선 지자체 주민들 사이에서 위례과천선과 동탄인덕원선과의 직결을 주장하는 목소리가 커지고 있다. 과거에는 인덕원역이 GTX-C 노선 정차역이 아니었기 때문. 이제는 인덕원역도 추가되어 여기에서 따르는 문제는 줄어들었다. 또한 수도권 중남부의 무려 350만 인구 (안양.의왕.수원.용인.화성) 시민들이 양재시민의숲역, 구룡역, 수서역으로 환승없이 이동할 수 있게 되며, 수인·분당선, 신분당선, GTX-A로 단 1번의 환승을 통해 나머지 서울 강남 지역으로 바로 갈 수 있게 되어 상당한 교통 편익이 발생하게 된다.최근 수인·분당선, 경의·중앙선으로 대표되는 두 전철 노선의 직결이 흔히 볼 수 있었다는 점도 이 주장에 힘을 보태고 있다. GTX-C 개통 후에는 4호선 정부과천청사역 이남 구간을 GTX와 공용으로 쓰기 때문에 정부과천청사역 이남 구간의 4호선 배차 간격이 필연적으로 벌어지게 되는데, 이에 대한 안양, 의왕 지역의 보상으로 두 노선을 직결해야 한다는 주장도 있다. 벌써부터 동탄인덕원선 연선 구간에는 두 노선이 직결된다면 제2의 신분당선이 될 것이라고 하는 기대감이 맴돌고 있다.
위례과천선 지선(양재시민의숲~매봉~역삼~언주)과 연계할 경우 강남 테헤란로 GBD 업무지구까지 한번에 종축으로 연결하여 수도권 중부와 강남간 네트워크 효과가 강해질 것으로 전망된다. 하지만 위례과천선 사업이 규격 미확정, 사업 세부계획 미확정 등 지지부진하여 불확실성이 매우 커진 상황이다.
5.2. 북쪽 - 서울대입구역 연장
2020년 1월, 안양시 동안구 갑 민병덕 국회의원은 인덕원역을 시작으로 실리콘밸리역, 서울대입구역(2호선), 숭실대입구역(7호선), 중앙대[27], 용산역(1호선, 경의중앙선)까지 동탄인덕원선을 연장하겠다는 공약을 내놓았다. #민병덕 의원이 당선되면서 추진 가능성이 생겼다. 다만 관악산 관통, 한강 도강을 통한 막대한 건설비와 뒤따르는 기재부의 예타 걸림돌을 넘어야하는데 이는 객관적으로 쉽지 않을 것으로 예측된다.[28] 거기에 회차선로에 선사시대 유물 산포지가 있어 착공이 쉽지도 않아 보인다. 기사
만약 예타를 넘어 연장이 최종 확정된다면 경부선 용산~수원 구간과 과천선 금정~사당 구간 혼잡도 완화에 큰 도움이 될 것이다. 1차로 서울대입구역까지라도 연장된다면 동탄인덕원선의 배차가 15분대를 넘어가지 않는 한 과천선의 혼잡도 정도는 잡을 가능성이 높다. 과천을 경유하는 4호선보다 서울까지 직통으로 가는 이 노선의 효율이 더 좋기 때문이다[29]. 거기다 인덕원역에서 관악산을 관통해 서울대부지로 진입한다면 중간역이 거의 없기에 신분당선의 청계산입구역~판교역 구간처럼 고속주행이 가능해질 수도 있다.[30] 더군다나 동탄 지역과 경부선 인근과 동떨어진 영통, 동수원 주민들도 쉽게 신림, 용산을 갈 수 있다.
===# 남쪽 - 세교선 연장 (→ 수인·분당선 오산지선으로 대체) #===
안민석 의원과 오산시는 2015년 7월 4일 국토교통부에 ‘인덕원~수원’ 복선 전철을 오산시와 연장(연계)하는 방안을 건의한 바 있다.[31]
이에 따라 국토교통부 예타 사업 선정과정을 거쳐 2015년 12월 8일 예비타당성조사 심의위원회를 통과하여, 기획재정부의 2016년 예비타당성 조사사업에 최종 확정됐다. 오산시에 따르면 기재부가 빠르면 2016년 1월 한국개발연구원(KDI)에 연구용역을 의뢰해 1년 동안 진행되며, 사업성이 있다는 결과가 나오면 오는 2018년에 사업이 추진될 전망이다.[32]
2016년 6월 27일 국토교통부에서 확정고시한 제3차 국가철도망 구축계획에 동탄세교선이 추가검토대상으로 선정되었다.[33]
하지만 예비타당성 조사에서 B/C값이 불과 0.52 밖에 되지 않아 사업 추진이 어렵게 되었다. 따라서 오산시는 인동선 대신 분당선 오산연장으로 편입시켜서 추진 중에 있다. 용인시와 오산시는 4차 국가철도망 공청회에서 분당선 기흥~오산 지선이 계획안산연장으로 편입시켜서 추진중이지만, 분당선 오산편입연장안의 타당성이 0.71이여서 분당선 오산연장이 될지 안 될지는 미지수다. 그리고 2021년 4월 22일에 제4차 국가철도망 구축계획 공청회에서 분당선 기흥~오산 지선이 반영되었다.
5.3. 남쪽 - 수도권 내륙선 직결
2019년부터 생겨난 구상. 지하 6층까지 지어져있는 동탄역을 관통해야 해서 기술적으로 어렵기에 동탄인덕원선 연장으로서는 아닐 가능성이 크다. 참고로 동탄인덕원선의 승강장 위치는 지하 3층이고, 두단식 승강장으로 지어질 예정이다.2024년 1월 국토부 민투심에 현대건설-유신 컨소시엄이 수도권 내륙선과 신강남선(3호선 연장선)이 합쳐진 잠실 - 청주공항 광역철도를 제안하는 등, 본 노선과 수도권 내륙선의 직결에 대한 논의 가능성은 더 낮아졌다. 해당 문서 참조.
6. 역 목록
6.1. 급행 운행
경기도 측에서 이 노선에 역이 추가되면서 표정속도가 감소될 우려로 인해 노선의 급행화를 요구했다.[34] 이에 따라 운행계획안에 급행 운행이 추가되었다.[35] 이로 인해 몇몇 역에 대피선이 설치될 것으로 보인다.[36]7. 차량
8. 여담
- 수원시 내 스포츠 팬들에게는 상당히 중요한 노선이다. 일단 수원시의 양대 스포츠 팀인 수원 삼성 블루윙즈(남자 축구)와 kt wiz(야구)의 홈구장인 수원월드컵경기장과 수원 케이티 위즈 파크를 지나가고, 지속적으로 팬층을 쌓아가는 수원 FC(남자 축구), 그리고 고정적인 팬층이 있는 수원 한국전력 빅스톰(남자 배구), 수원 현대건설 힐스테이트(여자 배구), 수원도시공사 여자 축구단(여자 축구)까지 모두 이 노선이 지나가는 수원종합운동장, 수원실내체육관을 홈으로 하고 있다.[37] 때문에 이 경기들이 겹치는 주말에는 이용객이 상당히 많이 집계될 것으로 보인다. 지금은 영통이나 망포에서 가려면 매교역이나 수원역에 내려서 버스를 갈아타야 하는데 환승도 불편하고 무엇보다 버스가 자주 오지 않는다. kt wiz 경기가 있는 날은 사전예약을 하지 않으면 주차가 불가능하기 때문에 대중교통을 이용할 수 밖에 없다. 야구 경기 없고 수원FC 경기가 있는 날은 2,000 원 주차료를 지급하면 주차가 가능했었는데 이제 1부 리그로 올라왔으니 앞으로는 주차 공간이 부족해 질 수도 있다.
- 파장역에서 분기하여 이목동, 성균관대역, 구운동, 호매실동, 어전역까지 가는 지선 건설을 주장하기도 한다. 이는 수도권 도시철도 1호선 연계 강화와 인천발 KTX와의 연계 강화를 염두에 둔 주장이다.
9. 관련 문서
[1] 동탄인덕원선의 서동탄 지선(서동탄~동탄)은 1호선 연장으로 변경되었다.[2] 수원시에서 신분당선과 신안산선을 의식해 사용한 용어이다. 하지만 원조 분당선, 안산선이 있는 위 노선들과 달리 '수원선'이라는 철도 노선은 존재하지 않고, 수인선만 존재할 뿐이다.[3] 예컨대 평행하게 지나가는 경부선에 '신'을 붙인다거나 아래 나오듯 겹치는 도로명같이 타 지명을 쓴다던가 하는 것을 생각하면 된다.[4] 「인덕원-병점선은 즉각 건설되어야 합니다」, 2008-01-11, e수원뉴스[5] 예비타당성조사 보고서에 의하면 이 안은 4호선과 직결하여 사당역까지 병행운행하는 노선안이었다.[6] 관련기사[7] KDI 예비타당성조사 보고서[8] 「월곶-판교- 인덕원-동탄 철도망 확정」, 2011-04-04, 경기뉴스[9] 「수도권전철 동탄선 신설,중부내륙선 연장,의왕-인덕원 전철」, 2011-09-09, 수도권교통본부[10] 「인덕원 ~ 수원(동탄) 지하철 추진 확정됐다」, 2011-11-19, 오마이뉴스[11] 「처참하고 비참하게 박살난 경기도 철도사업」, 2013-07-30, 경기일보[12] 「인덕원~서동탄 복선전철 사업 ‘결국 멈추나’」, 2013-01-27, 경기일보[13] 「'노선 중복' 수원~인덕원 복선전철… 정부 타당성 재조사 '사업성' 인정」, 2014-12-02, 경인일보[14] 「오산 세교~동탄 복선전철 사업 ‘파란불’…국토부, 타당성 조사」, 2015-08-30, 뉴스1[15] 「[단독] 기재부, 인덕원~수원 복선전철(신수원선) '현미경 검증'...무기한 중단 상태」, 2016-02-22, 중부일보[16] 예외적으로 흥덕역이 무리수라는 것을 아는 용인시만 미리부터 50% 부담하겠다고 나섰다. B/C값이 0.39라서 50% 부담으로 어떻게든 쇼부볼려고 한거라고 보면 정확할 듯.[17] 착각이라고도 뭐한게 해당 지자체가 국토부와 기재부의 입장차이를 절대 모를리 없었다. 사업 무산의 위험성때문에 국토부와 한 합의를 최종합의라고 선전한게 컸다.[18] A 지자체는 안양시, B 지자체는 용인시이다.[19] 위법 논란은 철도건설법 2장 3절 20조(비용부담의 원칙) 1항에 "철도건설에 관한 비용은 이 법 또는 다른 법률에 특별한 규정이 있는 경우를 제외하고는 일반철도는 국고 부담으로 하고, 고속철도는 국고와 사업시행자 간의 분담으로 한다." 라는 내용이 포함되어 있기 때문에 생긴 것으로 보이나, 사실 이는 어디까지나 "원칙"일 뿐이다. 일단 같은 법의 2장 3절 21조(수익자·원인자의 비용부담) 1항에는 "사업시행자는 국가 이외의 자가 철도건설사업으로 현저한 이익을 얻는 경우에는 국토교통부장관의 승인을 받아 그 이익을 얻는 자(이하 "수익자"라 한다)에게 철도건설사업 비용의 전부 또는 일부를 부담하게 할 수 있다."는 내용이 포함되어 있어, 지자체 요구에 의해 추가된 역의 수익자(해당 지자체)에게 일부 혹은 전부의 비용을 부담하게 할 수 있다는 근거를 마련해 주고 있다. 철도건설법 참조.[20] 역사 추가에 대한 비용 부담 선례로는 옆동네의 신분당선 미금역 설치 논란이 있는데, 성남시에서 타당성이 확보된 미금역사의 건설비용 일부, 타당성이 없는 환승통로의 건설비용 전액을 부담했다. 다만 이 쪽은 민간투자사업이고, 일반철도가 아닌 광역철도이기 때문에 성남시의 비용 분담률이 좀 더 높기는 하다. 또한, 지역 주민들의 요구로 추가된 수인·분당선 구룡역의 공사비용도 철도건설법에 따라 강남구에서 전액 부담했다.[21] 다만 지역언론에서 나오고 있는 역사 설치비용 전액 부담 요구의 불법 논란은 사실 흥덕역을 반대하는 레토릭에 가깝다. 원칙적으로는 국고 100%로 지어지는 철도 노선에 타당성이 없는 역들을 원칙을 무시하면서 지자체 부담으로 설치한다는 뜻. 이 기사를 보면 알겠지만, 지자체에게 예산 전액을 부담시켜 추가역사를 만드는 것은 위법성 논란이 있으니 추가역사가 없는 원안대로 신속하게 추진하라는 뉘앙스를 띄고 있다. 물론 앞서 언급된 것처럼 철도건설법에는 경우에 따라 원인자/수익자에게 비용을 분담하도록 할 수 있는 법 조항이 있고, 강남리 3역이나 신분당선 미금역과 같은 선례가 있기 때문에 위법이라고 할 수는 없다.[22] 관련정보.[23] 설계시공 일괄입찰을 뜻한다. 즉 같은 업체에서 설계부터 시공까지 모두 책임진다는 뜻.[24] 관련정보[25] 환기구 문제를 삼고 있는 곳은 인근에 역이 들어설 원천역, 흥덕역과는 거리가 있는 편으로 실질적인 역세권이 아닌 곳이다.[26] 「이원욱 동인선 노력 결실 맺어, 동인선 1호선 입출고선(동탄역~서동탄역) 직결 확정」, 대한뉴스, 2023-10-18[27] "중앙대입구"가 부역명인 9호선 흑석역을 의미하는 것으로 추정된다. 혹은 선형에 따라 중앙대 자체 즉, 중앙대 후문부지를 의미할 가능성도 있다.[28] 차선책으로 용산이 아닌 여의도나 당산으로 가는 방법도 있긴 있다. 그러나 그렇게 되면 서부선과의 중복노선 우려가 생길 수도 있다.[29] 다만 중앙정부와 서울시에서 신도림역에서 환승하는 경인선 및 경부선 이용객들을 여러 역(사당역, 금정역, 가산디지털단지역, 대림역, 노량진역 등)으로 분산시키려는 시도를 했지만 번번이 실패하고 오히려 추가된 환승역들의 혼잡만 증가시켜버리는 결과를 낳기 일쑤였는데, 동탄인덕원선 또한 2호선과의 접속이 성사된다면 상황이 크게 다르지 않을 가능성이 높다[30] 이 부분의 급행화도 이루어진다면 인덕원~서울대를 중간역 경유없이 빠르게 왕래할 수도 있다. 현재 신용산역에서 인덕원역까지 4호선은 28분이 걸리는데 동탄인덕원선이 이쪽으로 연결되면 서울대, 숭실대, 중앙대를 모두 경유해도 용산역에서 인덕원역까지 15분, 동탄역까지 급행으로 50분이면 간다.[31] 「동탄~오산 세교간 복선전철 건설 추진」, 2015-08-31, 화성신문[32] 「기재부, 동탄~오산세교지구 복선전철 '타당성 조사'」, 2015-12-09, 뉴시스[33] 「제3차 국가철도망구축계획 발표… ‘동탄세교선’ 결실 맺나」, 2016-06-30, 데일리한국[34] 「경기도, 인덕원~수원선 급행화 추진 건의」, 2015-10-25, 파이낸셜뉴스[35] 「전략환경영향평가서 요약문 (인덕원-수원)」, 국토교통부[36] 지자체별 가변 예측량으로 인덕원역-오전역-수원월드컵경기장역-영통역-동탄역등이 거론되고 있다. 해당 역 말고도 동탄1신도시 중심가인 메타역이나 환승역이자 수원시 장안구의 중심지인 수원야구장역 등에는 설 명분이 있다.[37] 수원 연고팀 중 유일하게 이 노선의 수혜를 보지 못하는 팀은 남자 농구팀인 수원 KT 소닉붐. 이쪽은 서수원의 수원 KT 소닉붐 아레나가 홈 구장이라 신분당선을 기다려야 한다.