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직원복지 의료 교육 [b] CHTC의 수입사
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1. 독점화 및 불법 운행
악질이라는 소리를 듣는 이유는 숱한 불법 운행과 차별 운행 때문이다. 동성교통, 남성버스, 선진그룹, 수원여객, 용남고속, 양주교통 등 타 회사와의 경쟁이 이루어지는 수원, 성남 등 지역에 운행하는 차량에는 엄청난 투자를 빙자한 과다 경쟁을 하는 반면 독점에 가까운 운행을 하거나 장사가 잘 되지 않는 의정부, 구리, 남양주, 하남, 광주, 이천, 여주, 오산 등 지역[1]에 운행하는 차량은 연식이 상당히 오래된 차량을 투입하며 대/폐차를 거의 하지 않는다. 전반적으로 다른 회사에 비해 차량 상태가 좋지 않다는 평가가 많다. 법정 제한 km수를 초과한 차량도 심심찮게 볼 수 있다.현재 구리시, 광주시, 의정부시, 하남시 관내 시내버스 회사는 전부 KD 운송그룹 계열사이다.[2] 이천시의 경우는 3번[A]과 103번[A], 37번[5] 등을 제외한 모든 시내버스 노선을 운행하고 있으며[6], 시외버스 쪽으로는 경기도 광주시, 동두천시, 안성시, 이천시, 평택시, 성남시, 충청북도 충주시, 제천시, 단양군, 경상북도 안동시 등에서 출발하는 대부분의 시외버스를 운행하고 있다.[7]
이 독점 때문에 이로 인해 기사도 많이 나와있다! '운수공룡' KD, 동탄2 진출...노선 독점 후 노후버스 배치 기사 내용을 보면 "KD 운송그룹이 여주·이천·광주 등 경기 동부권의 경우 공영버스까지 독점했고, 남양주·구리·의정부·양주 등 경기 북부권의 경우 독·과점을 형성했다고 덧붙였다. 광주는 KD 운송그룹 독점의 직접적 피해를 입었다. 차령 5년 이하의 버스 비율이 39%로서 이는 도내 55개 업체의 평균 비율이 57%에 훨씬 밑돈다. 이처럼 KD 운송그룹은 독점한 지역에 예외없이 낙후된 버스를 배치했다."라고 써있을 정도로 심각한 상황이다.[8] 공론화 된 이후 하도 말이 많아서 그런지 공영버스는 내구연한을 꽉 채우지 않고 칼 대차를 하고 신차를 바로바로 넣어주며 독점지역일지라도 캐시카우 노선에는 차량을 엄청나게 빵빵하게 넣는다. 8002번을 예로 들자면, 한창 BH116들이 관내의 다른 노선에서 돌아다니던 시절에 최신 기종인 FX116으로 전 차량이 운행했다.[9]
하지만 연식이 오래된 차들이 많고 관리가 엉성하다는 것[10]을 제외하면 의외로 독점의 폐해는 적은 편.[11] 독점이라고 해서 요금을 비싸게 받거나 하지도 않는다.[12][13] 다만, 2006년부터 2011년 대원운수 양도 이전까지 비싼 요금을 징수하는 주제에 차는 시내버스와 똑같은 차를 운행하던[14] 32번은 까이고 있다가 11년에 별안간 대원고속으로 넘어갔고[15], 이후 신성교통 600, 자사 시내버스인 35번에게 팀킬을 당하다가 끝내 폐선됐다.
KD의 독점으로 인해 발생하는 대표적인 문제점으로 회사를 인수하거나 경쟁 노선을 인수하면서 독점이 되어버린 경우 기존에 잘 다니던 노선의 배차간격이 갑자기 쭉 늘어나는 경우가 흔하다.[16] 경쟁 시절이야 상대방을 이기기 위해 짧은 배차간격으로 강점을 만들어야 했지만 독점이 되어버리니 설령 수요가 높더라도 그 수요에 비해 차량 대수가 과하게 비대해져서 적자가 발생하자, 이를 갑자기 혹은 서서히 줄여버리는 것이다.
광역급행버스 사업과 경기순환버스 사업에도 과반수의 노선을 차지하고 있어 버스 동호인들이나 해당 지역 주민들 중 일부는 이를 비난하고 있다. 하지만 이는 어쩔 수가 없는 게 둘 다 수익성과는 거리가 먼 사업이라 적자를 감수하면서 운행할만한 회사가 그다지 많지 않다. 그래서 관내 업체 중에서 가장 큰데다가 사세 확장에 적극적인 이 회사가 다 먹고 있다.
KD 독점에 관하여 약간 잘못 알려진 것으로 주변 업체를 마구 집어삼킨다는 말이 있는데, 일부 사실이기는 하지만 부실한 업체를 인수한 경우[17]도 있고, 2000년대 후반부터는 대부분 기존 업주들이 운송업을 하면서 가지는 수익보다 더 많은 돈을 노리고 매각하는 경우(평안운수, 선진상운 등)가 많았다. 이러한 여건이 사세 확장을 하고 싶어했던 KD 운송그룹과 뜻이 맞아 떨어져 2012년 기준 보유 차량 5,000여대에 가까운 규모까지 커지게 된 것.
물론 명진여객과 진명여객 등 인수 과정이 그다지 매끄럽지 못했던 경우도 있다. 주로 차량 관련 문제 때문이다.[18]
KD 독점 지역은 배차간격과 기종점 문제로 말이 많다. 특히 동탄신도시와 광교신도시에서 제일 심했으며, 수도권 전철 경강선 개통으로 인한 혜택을 보는 이천시에서도 말이 많다. 평안운수가 인수하고 도합 40대 내외로 다니다가 지금은 3대 남짓으로 줄어든 의정부 39번의 배차간격 문제는 현재 진행형이다.[19]
2018년 이후로 독점 지역이나 장사가 잘 되지 않는 노선에 노후 버스를 집중 배치하는 것에 대해서 지역 주민들의 민원, 각 영업소, 기사들한테 불만이 쏟아졌는지 독점 지역이나 장사가 잘 되지 않는 노선에도 신차를 꽤 넣어주고 차돌리기를 예전보다는 자제하는 편이다.
그러나 불법운행 문제는 여전히 사라지고 있지 않은데 인가댓수를 지키지 않는[20] 노선이 수도 없이 많으며, 잘 나가던 노선도 무단 감차하여 비수익 노선으로 전락시켜 폐선시키는 짓을 계속해서 반복하고 있다. 폐선 자체는 한시적 휴지 방식으로 운행을 중단한 것이기 때문에 행정적으로 위법은 아니나, 불법 감차는 법적으로 큰 문제가 된다. 이마저도 2018년 주 52시간 근로법 시행으로 인해 전국적인 문제가 되면서 지자체들은 불법 감차마저도 눈 감아줄 수 밖에 없는 상황이 되고야 말았다. 실제로 KD 운송그룹이 부도나서 망할 경우에는 수도권 교통이 완전히 마비되기 때문에 지방자치단체에서도 KD가 불법운행이나 내로남불 운행을 하고 있음에도 따로 손을 쓰지 못하는 상황이 되어버렸다.
이 외에도 동서울-감곡 간 시외버스 구간 중 장호원-감곡 구간을 과징금을 내면서까지 30년간 연장 운행하고 있다. 다만 이건 충청북도 측의 문제도 있는 것이, KD 운송그룹에서는 감곡까지 정식 인가를 충청북도에 요청했지만 도 내 업체의 반대를 이유로 장호원-감곡 연장 인가를 몇년째 내주지 않고 있다가 KD 운송그룹에서 해당 구간의 운행 중단 계획을 발표하고 CJB의 취재가 시작되자 그제서야 충청북도는 경기도와 협의를 통해 해결하겠다는 입장이다.# 이 노선 뿐만 아니라 같은 충북 지역을 다니는 버스 중에 인천 - 제천 간 시외버스와 강남 - 충주 간 버스, 동서울 - 충주 간 버스에서도 편법 운행을 했었는데 인가 신청하기 전에 KD 운송그룹의 임의대로 거리를 줄이는 경로로 운행한다는 문제가 있다. 특히 인천 - 제천 구간은 1인당 3,000원을 13년 넘게 더 받아왔다가 한 시민의 제보로 이 사실이 들통날 정도다.
2020년이 되면서 독점 지역의 시외버스 감편과 관련해서도 말이 많이 나온다. 경기고속이 인수한 후 감차가 매우 잦아지는 시외버스에 교통을 의존하는 철원군은 서울특별시로 가는 3000번, 3001번, 3001-1번, 3002번, 3003번, 3005번, 3007번이 1386번, 3006번, 3100번, 3200번, 3500번, 3600번에 요금과 환승할인에서 밀려서 수익이 줄어든다는 이유로 지속적인 감차가 시행되자 경기고속에게 주민들의 이동권 문제를 호소하며 제발 감차를 자제하라는 경고문을 보내는 지경에 이른다.[21][22] 하지만 줄어든 수익은 포천시 구간의 이야기이고, 광역버스가 운행하지 않는 운천 이북 지역은 시외버스의 비중이 높아 철원군이 경고문을 보내서 감차를 자제하도록 요구한 것이다. 마찬가지로 경기고속에 인수된 이후 배차간격이 매우 길어진 3700번은 불법 단축과 및 조발 등으로 민원이 많은 상황이다. 특히 3700번을 담당하는 의정부영업소가 민원에 무성의하게 대응하자 KD의 부정적 인식은 이전보다 더욱 강화됐다. 심지어 3700번은 다른 노선과 경쟁하던 노선도 아니었으며 의정부 - 송추 - 고양동 - 원당 - 김포공항으로 이어지는 축은 이 노선이 혼자 담당하고 있다.[23]
코로나19 사태를 맞아 배차 간격 같은 건 안중에도 없고 대체 어떻게 배차 관리를 하는건지 알 수가 없으며[24] 민원을 넣어도 전화를 안 받으면 그냥 그걸로 종결시키는 것 같다. 전반적으로 이동수요가 감소하면서 여기 저기서 대량 감회가 이뤄지면서 생긴 문제. 또한 이재명 경기도지사가 취임한 이후 계속해서 증가한 경기도 공공버스 정책, 이 외에도 땡큐버스를 비롯한 공영버스의 신설 등으로 인한 버스기사의 부족 현상도 일반시내버스의 감차를 부채질했다.
1.1. 반론
무조건 불법운행만 한다고 비판만 하기는 어려운 사례가 몇개 있다. 대표적으로 2007~2008년에 유명했었던 바로 동탄 주민들의 민원투척... 동탄 입주 초기 폐선된 1550-2번을 제외한 다른 노선이 병점, 신갈 등을 거쳐 가자 증차요구는 물론 윗동네 수원에도 없는 광화문행 노선을 요구하는 등 그야말로 핌피의 끝을 보여주었다. 그 결과에 따라, 간선급행, 광역급행(M4403, M4108) 신설 등이 이루어졌다. 동탄2신도시가 들어선 현재는 수많은 노선이 보강되어 이미 과거의 일이 되어버렸다. 물론 자기가 사는 지역의 편의를 요구하는 것은 정당한 행동이라 할 수 있겠지만 당시는 동탄 개발이 다 끝나지 않은 상황이라 동탄 자체 수요는 기대하기 어려웠다는 점에서 동탄 주민들의 요구를 들어준 KD를 동정하는 의견이 제법 많다. 또한 신도시 지역에는 이런 식으로 열심히 차를 늘려가면서 운행하는 일이 잦다.물론 이런 식으로 운행하다가 어느 정도 안정되면 다시 야금야금 차를 빼서 문제라는 것. 당장 위의 1550-2번도 M버스와 1551번이 자리잡자 불법 감차를 하다가 1551B번 신설 이후 조용히 통보도 없이 폐선된 노선이다.
2. 채용, 복지 문제
- 버스 기사를 채용할 때 특이하게 혼인 여부를 따지는데 만 36세 이상 기혼에 배우자가 있어야 채용되는 관행이 있었다. 가정에 별 일이 없어야 운전 도중 집중할 수 있다나 뭐라나.[25] 그래서 미혼자는 물론이고 이혼이나 사별로 배우자가 없는 돌싱의 경우에도 채용되지 않는 관행이 논란의 대상이 됐고[26], 결국 KBS 9시 뉴스에까지 문제가 보도됐다. 이번 논란으로 인해 KD 운송그룹이 받은 비난도 적지 않았고 최근에는 인력난이 심해져서 일부 영업소에서는 조건부로 미혼자를 채용한다.[27] 그러다 2018년부터 주 52시간 근무제가 시행되고 2019년에 유예기간이 끝나자 기사 부족이 더 심각해져 현재는 채용조건에 혼인 여부는 아예 없어졌다. 심지어 경력 조건도 마을버스 6개월만 했어도 뽑는다고 하고 일부 영업소는 무경력자도 채용하니 구인난이 얼마나 심한지 알 수 있다.[28] 당장 남양주권만 해도 많은 기사들이 흥안운수 계열이나 경성여객, 북부운수, 서울승합, 메트로버스 등으로 이직하고, 남은 기사들은 땡큐버스나 공공버스를 타면서 전반적으로 기사들의 수준이 급하락했다.
- 2010년대 후반부터는 기사 복지조차도 제대로 이루어지지 않는다는 비판을 듣고 있다. 임금이 타 경기도 업체보다 압도적으로 높던 과거와 달리 현재는 연 임금 인상률 5% 이하로 결정해서 다른 경기도 업체와 임금에서 큰 차이가 나지도 않는다. 더군다나 전별금 문제나 필수 물품 지급 문제에 있어서도 그닥 좋지 못한 소리를 듣고 있다. 그나마 임금이 밀리지 않는게 유일한 장점이라고 할 정도. 삼흥고속처럼 KD에 인수된 계열사인 경우에는 오히려 이웃 업체들보다 여건이 안 좋다는 평가가 있다. 물론 인건비가 문재인 정부 들어서 크게 올랐고 52시간 근무제로 인해 인력을 더 채용해야 하기 때문에 업체 입장에서는 지출을 줄일 필요가 있고, 그 과정에서 복지가 줄어든 것이다.[29]
- 2019년 기준으로 부부동반여행, 해외여행 등이 없어졌으며 간간히 쌀, 김치, 월급만 제때 지급되고 있다고 한다. 이 영상의 버스기사의 가족으로 추정되는 분의 댓글에 의하면 90세가 넘은 허명회 회장이 사실상 2선으로 물러나고 60대의 허상준 사장이 경영을 시작할 무렵부터 복지가 전체적으로 상당히 후퇴한 모양. 물론 그 동안 사세를 무리하게 확장하면서 생긴 상당한 부채를 처리해야 했고 자본잠식에 빠진 회사들이 있다는 점을 생각하면 이해가 안 되지는 않다.
3. 저속주행 문제
지나칠 정도의 저속운행(65~80 km/h)[30]을 싫어하는 사람들도 많다. 이러한 사람들의 경우 대개 악성크드라고 부르면서 조롱 중. 위 사진처럼 부산방향 경부고속도로 버스전용차로에서 고속버스(중앙고속, 동양고속)들이 지정차로 위반을 하며 KD 버스[31]를 추월하게 만들었다. 이는 매우 위험하다.
저속 주행을 옹호하는 측의 핵심 근거는, 저속으로 주행하는 것이 안전에 유리하다는 것인데, 이건 교통공학적으로 틀린 사실이다. 실제로 가장 안전한 주행은 도로 교통 흐름을 해치지 않는 적정 속력으로 주행하는 것으로, KD 버스들 같이 도로 교통 흐름보다 느린 속력으로 주행하는 차량들은 과속 차량들보다 훨씬 더 많은 사고를 유발하는 고속도로 위의 사고 유발자들이다. 이들의 주장처럼 자동차전용도로나 고속도로에서 주행속력이 사고 발생에 직접적인 상관관계가 있었으면 최고 제한속력이 없고, 200 km/h 이상의 초고속주행 차량이 빈번한 독일 아우토반은 죽음의 도로여야 하지만, 실제로는 전 세계에서 가장 안전한 고속도로가 아우토반이다.
특히 저속으로 주행하면서 지정차로제를 거의 지키지 않는다는 것이 더 큰 비판을 불러온다. 편도 4차로 고속도로의 최하위차로인 4차로에서 90 km/h로 가면 뭐라 할 사람 별로 없다. 하지만 8~90km/h 리밋 걸린 차량으로 편도 4차로 도로에서 1, 2차로와 같은 상위차로에서 주행하는 경우가 굉장히 많다는 것이 문제이다. 버스전용차로 시행시간이 아닌 때에도 1, 2차로로 계속 주행하면서 승용차와 고속버스들의 정상적인 주행을 방해하기도 하며, 심한 경우는 버스의 진입 자체가 불가능한 추월차로인 1차로에서 90 km/h로 주행하기도 한다. 이는 고속버스들의 지정차로 위반을 유발[32]하는 원인이 될 뿐만 아니라 유령정체, 후방 추돌을 유발하는 악질적인 행위이다. 그렇다고 버스전용차로 시간대에도 문제가 없는 것은 또 아닌데, 이 회사의 광역버스가 계속 8~90 km/h로 주행하므로 100km/h 이상으로 주행하는 타 차량들은 자연스럽게 속도를 줄여야 한다. 이로 인해 유령정체가 발생하고, 이를 막기 위해 2차선으로 진입해 추월하게 되며 이로 인해 승용차들도 주행흐름이 끊기는 아찔한 상황이 연출되고 있다. 심지어 고속버스들이 칼치기까지 하는 상황이 만들어지기도 하는데, 아무리 고속버스 중 가장 느린 동양고속도 103 km/h 리밋에 걸려있기 때문에 칼치기가 불가피하다. 안전운전을 위해 속도를 줄이는 것은 좋지만, 현재 KD 운송그룹의 지나친 저속은 도로 흐름을 지나치게 해치고 있다.
외곽지역 노선은 더 심각하여, 마석순환버스는 고의저속 및 편도 1차로에서 차량통행 방해, 정체구간에서도 30km/h로 저속주행 및 인성질까지 하고 있다.
다만, 이는 시내부에 한정되는 말로, 시외부에서는 대부분 해당사항이 없다.[33]
3.1. 반론
지정차로제를 무시하는 행위는 당연히 비판받아 마땅하다. 그러나 저속운행 그 자체가 문제는 아니라는 것이다.어느 정도의 저속은 사고의 위험에서부터 조금 멀어지고 설령 사고가 나도 충격 규모를 줄여 중상/사망 위험을 낮추는 효과를 얻을 수 있다. 실제로 경상북도 연고의 시외버스 업체인 천마고속의 경우 전국적으로 악명 높은 과속 운행 업체였지만 2010년도 인천대교에서 CVT 결함이 있는 마티즈와 대형 사고를 낸 후 정속주행을 시작하면서 사고의 위험률도 줄이고 연료비도 아끼는 두가지 이득을 얻기도 했다. (그러나 느려터졌다는 승객들의 민원으로 인해 105km/h로 상향조정하긴 했다)무엇보다 우리나라의 버스들은 다른 나라에 비해 난폭운전과 과속이 심한 편이다.[34] 사실, 과속과 급한 차선변경 등은 한국의 도로 환경에서 비롯된 것도 있기는 하다.
문제는 많은 버스들이 속칭 막탕을 뛰는 밤~심야 시간대가 되면 귀소본능이 작용하는 탓인지 다른 시간대엔 느릿느릿 다니던 기사들도 해당 시간대에는 저속운행을 거의 안하는 것으로 보인다. 안전운행을 강조하면서도 그게 일관적이라면 문제될 것이 없겠으나, 저런 식으로 이중적인 모습을 보다보면 이용객 입장에선 안전에 대한 신뢰감은 바닥나고 그저 저속에 대한 답답함만 남아도 이상하지는 않을 일이다.
4. 고속·시외버스 차급 문제
이외에도 고속·시외버스 부문에서 까이는 점이 하나 더 있는데, 전환고속 노선도 아닌[35] 고속·시외버스 노선[36]에서 다른 회사보다 낮은 차급을 넣어서 운행한다는 점 때문에 또 까인다. 다른 회사들은 HD급인 썬샤인이나 노블을 고속버스에 투입할때[37] 혼자서 SD급 차량인 FX120을 고속버스로 투입한다. 충남고속도 고속버스운송사업조합에 가입 후 고속버스 노선에 노블이나 선샤인을 출고하고 있다.[38] 덕분에 FX120 우등버스는 바퀴 부분이 튀어나와서 해당 좌석에는 레그레스트가 없는 처참함이 나온다.[39]뿐만 아니라 국산 버스 모두가 낮은 전고로 인해 자전거를 세워서 싣기에 적합하지 않지만[40] SD급 차량의 경우 적재 성공확률이 낮아지기도 하고 몇몇 노선에는 한정적이나마 같은 차급인 FX212가 들어가지만 그나마도 수가 적고, 해당 차량의 내구연한 만료로 인해 전멸한 상태다.[41][42] 그리고 2016년에 처음으로 서울경부 - 밀양 노선에 고정 투입하는 차량도 SD급인 FX120이었다. 공배회사들은 그랜버드 선샤인(한일고속), 유니버스 익스프레스 노블(천일고속), FX212(이건 같은 시외 회사인 코리아와이드 경북의 차량이다!)을 넣는데 덕분에 서울경부에 들어오는 유일한 SD급 차량인 FX120이 한층 더 돋보이는 중. 당연히 또 까였다. 동부고속의 매각 관련 기사가 나오자, KD의 인수를 매우 부정적으로 생각하며 달리 코리아와이드 경북이나 한일고속 보고 동부고속 좀 사 갔으면 한다는 말이 괜히 나오는 게 아니다. KD는 입찰에서 탈락했으며 동부고속 인수의 우선협상 대상자는 코리아와이드 - 키움PE 컨소시엄이 선정됐고, 이 컨소시엄이 그대로 인수해갔다.
4.1. 변화
2020년 이후로는 자일대우버스의 울산 공장 철수로 인해 자일대우버스를 뽑는 게 불가능해지자 HD급인 현대 유니버스 노블/프레스티지 EX로 전향했다. 이렇게 뽑아온 현대차들은 비교적 연식이 적은 신차이기에 이익이 많이 남는 공항선에 주로 투입되고 있다. 그나마 공항선에라도 HD급이 투입되면서 변화를 기대해 볼 만하다. 특히 서울경부-안동 노선과 인천-속초 노선 투입을 위해 도입된 유니버스 프레스티지 EX 차량은 기존 KOBUS 8개사보다 옵션이 좋다. 동부고속이나 속리산고속, 금호고속 1팀을 제외한 나머지 업체들은 프리미엄 버스마저 2020년 이후 12m급으로 선회하여 출고하는 추세[43]에 12.5m급 최상위 트림에 갑을오토텍의 대용량 에어컨까지 적용하여 출고한 점은 긍정적으로 평가할 수 있겠다.2024년 삼흥고속에 현대 유니버스 노블 우등 신차 10대를 출고했는데, 항공기 선반까지 달고 나왔다. 그리고 3년 만에 다시 유니버스 프레스티지 EX 차량을 출고했는데, 역시 12.5m급 최상위 트림에 항공기 선반은 물론이요, 갑을오토텍의 대용량 에어컨까지 적용했다.[44]
그리고 두 대 뿐이긴 하지만, 2024년 9월 1일부로 코버스 전산망을 쓰는 전환시외 노선에도 HD급 차량이 고정차량으로 투입되었다! 경기고속의 시외버스 수원-여수 노선에 투입중이며, 뉴 프리미엄 유니버스 노블 차량에 E-Pass 단말기로 교체한 후 고정적으로 운행중이다.
5. 기타
- 행선지 표기 문제로도 까인다. 동백, 경기대발 노선이 각각 용인(동백), 수원(경기대)라고 표기하고 다니는 것. 행정구역상 용인과 수원이 맞긴 하지만 문제는 동백지구는 흔히 용인이라 불리는 처인구 지역에서 멀리 떨어져있으며, 경기대는 수원시 동쪽 끄트머리에 있다는 점. 낚였다가는 제대로 고생한다. 다만, 경기대발은 광교차고지 입주로 인해 현재는 없어졌다.[45] 이는 시내부만의 문제는 아니었는데, 서울경부-안동 노선에 고정적으로 운행하는 차량의 전면 행선판과 측면에 대놓고 안동(경북도청) 이라고 표기하고 다닌 적이 있었다. 아예 경북도청으로 가는 버스가 있었는데도 그랬다는 것. 이로 인해 이용객들의 혼란을 야기하였지만, 지금은 경북도청 표기를 지우면서 지난 이야기가 되었다.
- 반대로 출발 차고지 때문에 노선 표기로 까였던 적도 있다. 위와는 반대로 광교차고지를 출발하지는 않지만 오히려 광교는 살짝 스칠뿐이고 수지 성복동, 신봉동을 경유하는 우회 노선들이다.
- 다소 의외의 부분이지만 오늘날에는 과거에 비하면 기사와 고객센터가 약간 불친절해진 편이다.[46] 기사의 욕설에 항의 전화를 해도 '난 모르겠으니 불만 있으면 민원이나 넣어라'라는 식으로 응대하며, 이에 본사 고객센터에 전화해도 '기사는 안 그랬다는데요?'라고 응대한다. 이러니 기사가 승객에게 배짱 불친절로 막 나가는데도 개선될 여지가 없다. 실제로 민원을 넣어도 공무원은 승객을 보호할 방법을 만드는데 매우 소극적이며, 강력하게 요청해야 겨우 친절 교육을 이수했다는 문서만 받을 수 있다고 답변한다. 공공버스 한정으로 기사들이 친절해지고 있는 편이다.[47] 그래도 일반시내 노선들도 원래 KD의 특성상 여전히 친절한 기사들이 더 많다. 타 회사에 비하면 어느 정도 복지가 좀 있는 편이기도 하고 과거에 비하면 줄었지만 일부 고참 기사들은 허명회 회장에 대한 공포심, 입사 초창기 불성실한 근무 태도로 인하여 허명회 회장에게 크게 혼나던 기억이 좀 남아있어서 친절한 것이다.
[1] 이 중 의정부, 구리, 남양주, 하남 등의 경우 전자인 독점에 가까운 운행을 하고 있는 사례이고, 오산 등의 경우 관내·외 시내·마을버스 향토업체들의 초강세로 KD가 낄 틈새가 보이지 않아 후자인 장사가 잘 안 되는 사례이다. 또한 광주, 이천, 여주 등의 경우 독점에 가까운 운행을 하고, 공영버스같이 장사가 안 되는 노선이 많은 사례 둘 다 해당한다고 볼 수 있다.[2] 남양주는 2009년 12월 1일부터 2019년 7월까지 약 10년간 독점이었으나, 마을버스 회사인 태산운수에서 81번 시내버스를 신설해서 독점이 깨지게 됐다만, 81번이 별내지구에서만 도는 노선인 점을 고려하면 실질적으로 독점운영을 하는 셈이다.[A] 용인 시내버스 회사 경남여객. 근데 이 회사도 KD랑 꽤 유착관계가 깊은 회사라는 게 함정. KD 운송그룹과 공동배차하는 시외버스 운행분과 직행좌석버스 운행분(5006, 5007)을 교환하거나 노선을 매각한 이력(1001, 2002, 2002-1)이 있다.[A] [5] 안성 시내버스 회사 백성운수[6] 여주시 시내버스도 KD에서 운행하고 있으나 여흥동 북쪽(오학동, 대신면 등) 지역에는 금강고속 농어촌버스가 들어오고 있어 이천시에 비해 점유율이 떨어진다.[7] 어디까지나 경기도 지방 한정. 경북 북부 지방을 주름잡고 있는 코리아와이드 경북이나 충북지방 지역 시외버스 업체들이 가만히 있진 않으니깐. 다만, 충주 - 안동 시외버스는 경기고속에서 운행한다.[8] 당시 수원, 성남의 캐시카우 노선인 65, 720-1, 720-2번에 신차를 집중적으로 투입하고 거기서 쓰던 차들이 밀려서 광주, 여주, 이천등으로 내려가는 구조였다.[9] 물론 독점인데다가 수요가 별로였던 8409번에서 차를 빼오고 BH116을 해당 노선으로 보냈으니까 가능한 일이었다.[10] 결국 이 문제를 보다 못한 업체측이 12년 이후로 칼을 빼들어서 차령이 1~2년 남은 차까지 판금 작업을 해서 운행했다.[11] 향토업체에 비하면 KD 운송그룹은 아무것도 아니다.[12] 독점구간을 330-1번처럼 좌석버스로 굴리기도 한다.[13] 사실 버스요금은 법에서 정한 기준을 따라 정한다. 버스 회사에서 맘대로 올릴 수 없으며 임의로 올렸을 경우 관할 도청에서 징계 처분을 받는다.[14] 심지어 2005년 이후로는 시내부에 저상버스가 투입되자 거기서 쓰던 남는 차를 색깔만 바꿔서 32번으로 보내버렸다. 따라서 시내버스와 동일한 차량이다.[15] 600번 신설 이후에 수요가 감소하던 상황이었다. 나름 급행화와 차급 상향을 통해 경쟁을 시도했지만 그 마저도 먹히지 않았다.[16] 2010년대까지 일 5회 배차운영을 잘만 해오다가 2020년대에 일 3회로 줄어들고, 거기서 다시 금~일요일 한정 일 2회로 운영을 아예 놓아버리다시피한 '인천-평택・안중'간 노선, 구리시 - 청량리 구간을 경쟁하던 202번을 인수하면서 차가 작아지고 댓수가 줄더니 아예 없어진 52번, 의정부 - 청학리 구간 경쟁을 하다가 1-1번을 인수하면서 차가 25대에서 2대로 줄어든 1번 등. 경기 북부권에서 이미 사례가 수두룩하다.[17] 서울 금성교통, 수원 삼성여객이 있었을 때 해당 지역에서 경쟁 관계가 없었다. 결국에는 매물로 나온 평범한 중소 업체를 인수한 것을 바탕으로 경기 동부를 장악했다.[18] 명진 - 진명은 138번에서 운행하기 위해 98년에 도입한 BH115E를 제외하면 99년부터 계속해서 현대차만 도입하던 회사였다. 물론 138 - 72-1번 운행지분 교환 과정에서 영종여객 출신 BS106 9대가 유입됐지만 이건 논외.[19] 물론 이건 코레일 측이 통근열차 노인 운임을 겨우 500원만 받으면서 자연스럽게 연천군 인구의 과반을 차지하는 고령층의 수요가 통근열차 - 1호선으로 이탈했고, 게다가 1호선 전철에 비해 떨어지는 정시성 때문에 나머지 수요마저 잃은 것에 가깝다. 아무리 39번이 잘 와도 20~30분에 1대 씩 운행하는 전철을 이길 수는 없다.[20] 태반이 인가댓수에 비해 실 운행댓수를 더 적게 운행하는 식이다.[21] 사실 3000번대 시외버스는 망할 수 밖에 없는 운명이기는 하다. 2008년에 3000번대의 파생 노선인 3100번이 대진대학교로 연장되는 바람에, 이미 대진대와 송우리 이남 수요를 상실한 상황이었다. 이후 3200번이 포천시내에 입성하고, 8사단 양주 이전, 병력 감축 등 3000번대 시외버스의 수요가 줄어들 만한 일이 계속 벌어졌고, 52시간 근무제로 인한 인력 감축, 유사한 강원고속 측 노선 대비 느린 속도 등의 요소가 결합되면서 추가적인 감차로 이어지는 악순환이 벌어졌다.[22] 동송/와수리 - 포천으로 운행해서 환승 장사를 하는 것도 무리인 것이 과거 수요가 너무 없어 중형차로 반 년 운행하다가 사라진 시외버스 3006, 3007 같은 사례도 있어서 거의 불가능에 가깝다.[23] 물론 독점구간이 있는 노선이라고 해도 이 쪽도 따지고 보면 철원 - 서울 노선과 비슷한 상황이다. 본래 고양동 - 김포공항 구간을 병행하는 85번 좌석버스와 3700번 시외버스는 같은 신성운수가 운행하던 노선이었다. 그런데 85번을 서울여객이, 3700번을 KD 운송그룹이 운행하면서 업체가 갈리게 되고 경쟁관계가 되면서 요금이 비싸고 환승이 불가능한 3700번의 경쟁력이 하락한다. 그래서 경기고속은 3800번을 분리하여 의정부 - 인천 장거리 수요를 공략하는 노선을 만들고 기존 3700번을 그대로 두었으나 결과적으로 둘 다 망하는 지름길로 갔다. 게다가 의정부 - 김포공항 구간은 똑같이 경기고속이 운행하는 7300번이 있는데다가 소요시간도 도찐개찐 수준이니 굳이 7300번의 수요를 깎아먹는데다가 3700번을 살려둘 필요가 없었다.[24] 사실 코로나-19의 영향으로 인한 파행 운행이 KD만의 문제는 아니다. 웬만한 시외, 시내버스들이 폐선되거나 운행을 중단/감차운행하기 때문이다.[25] 저먼윙스 9525편 추락 사고의 사례를 들어 결별이 우울증을 가중시킬 수 있고 결국 이런 것이 고의 추락을 일으켰다는 주장을 들어 이런 관행이 일리가 있다는 카더라도 있는데, 이런 것은 개인의 문제로 기혼자 역시 가정 불화로 얼마든지 우울증이 일어날 수 있으며, 단순히 혼인 여부와 현재 가정 상태를 들어 채용 자체를 거부하는 것은 분명 차별의 소지가 있다.[26] 경력이 길고 사고도 없는 등 다른 조건이 모두 완벽해도 미혼자라면 채용되지 않았다.[27] 부모 중 한 명이 사망했거나 가정이 어려운 경우. 주로 남양주시 회사에서 인력난이 심한 편이었다.[28] 근데 해당 문제는 비단 KD뿐만 아니라 주 52시간 근무제 시행으로 모든 버스회사가 겪고 있는 문제다. 특히 경기도 시내버스는 더욱 더 심한 편이다.[29] 허명회 회장의 아들인 허상준 사장이 실질적인 경영을 주도한 것도 이 무렵인지라 허 사장에 대해 사내 여론도 영 좋지만은 않다.[30] 안전을 중요시한다는 모토를 가진 경원여객이나 한국brt, 대전BRT도 이걸 배워서 써먹고 있다. 그러나 경원여객의 계열사인 시흥교통은 안 그렇다. 그런데 7권역에서는 과속을 한다! 7권역 대표 삼대장인 명성운수나 신성교통, 신일여객이 워낙 과속을 많이하니 거기서 뒤쳐지지 않으려고 그런 것 같다. 실제로 광역급행버스 M7412를 타면 속도가 빠르다는 것을 알 수 있다.[31] 해당 노선은 화성 버스 8501[32] KD 광역버스를 추월하기 위해 1차로로 들어간다든지 등. 고속버스는 보통 105~110 km/h로 주행한다. 편도 4차로 고속도로에서 지정차로 지키려 2차로로 달리는 KD 광역버스를 추월하기 위해 3/4차로로 우측 추월을 할 경우 11대 중과실이 되어 리스크가 크니 리스크가 적은 좌측추월을 하기 위해 지정차로 위반을 하는 것이다.[33] 시외부는 저속운행으로 인한 경쟁력 저하를 의식했는지 오히려 100km/h에서 리밋을 상향 조정하여 청주 등 경쟁이 있는 곳에서는 대원고속도 105 km/h 이상을 찍기도 하고, 경기고속이 속도로 인천 광역버스를 압살하기도 한다. 공항행은 승객들의 비행기 시간이 걸려 있는 만큼 어떻게든 정시를 지켜야하므로 저속운행을 하지 않는다.[34] 일본뿐만 아니라 다른 나라에서도, 대부분 버스가 5차로에서 1차로까지 가로지른다든가 시내에서 100 km/h 이상으로 달린다든가 하는 짓은 거의 하지 않는다. 참고로 중국도 베이징시, 난징시, 톈진시, 상하이시 등과 같은 대도시에서는 시내 제한속도가 주간 60 km/h라는 KD 이상급의 저속 운행을 시전한다. 베이징 버스 문서로.[35] 전환고속 노선을 운영하는 회사 중에서는 더 낮은 차급의 차량으로 고속버스 노선을 운영하는 업체도 있다.[36] 춘천 - 동대구, 인천 - 속초 등 동부고속, 삼화고속에서 인수받은 노선들 그리고 코리아와이드 경북에서 인수받은 일부 노선들도 최근 신형 FX120으로 서서히 대차하고 있다.[37] 용남고속이 동서울-아산 노선에다가 노블EX(!)를 넣은 모습. 심지어 정규차다![38] 충남고속의 경우 센트럴 노선의 80%~90%가 노블이 차지하고 있고 선샤인은 공항선 출신 일부 차량과 2019년에 2대만 우등차량으로 출고했다. 다만 2023년 이후 고속노선마저 SD급으로 돌아서고 있으며, 한일고속에서 인수한 고속노선들과 천일고속에서 인수한 당진-부산사상 노선의 경우 대놓고 SD급 차량을 투입중이다. 그나마 그랜버드 파크웨이를 투입하기에 전 좌석 레그레스트가 있다.[39] 물론 코리아와이드 대성이나 강원흥업같은 타 회사에서 보유하고 있는 FX120 우등 모델도 마찬가지다.[40] 최소 RHD급은 되어야 분해하지 않으면서도 다른 승객에게 피해가 가지 않게끔 적재할 수 있다. 즉 분해 없이 세워서 실을 수 있다는 이야기다.[41] 물론 차량이 법정 기준에 맞기만 한다면(12m이상) SD급 차량을 고속버스 노선에 투입해도 문제는 없다. 역으로 법정 기준 내에만 맞다면 (전고 4m 미만, 전폭 2.5m 미만) HD급보다 더 높은 RHD급 혹은 SHD급 (예를 들면 한국 현지화한 볼보 9700이라던지 등)을 뽑아도 상관이 없다. KOBUS 소속 고속버스 회사들이 HD급 차량을 주로 운행하는 것은 고속버스 회사라는 자부심 혹은 시외업체와의 경쟁(서울 - 청주 노선 등) 때문이지 반드시 고속버스 노선에 HD급 차량을 써야 하기 때문이 아니다. 예전 1군 고속버스 업체였던 코오롱고속에도 에어로 스페이스 LS 우등이 있었고 금호고속 1팀으로 넘어가서도 내구연한 다 채우고[48] 대차했다. 하지만 KD의 고속버스 노선 중에서는 다른 고속버스 업체들과 공동 배차하는 노선도 있는데 거기서 혼자만 차량급이 낮은 것은 별로 좋은 이야기는 아니다. 참고로 경원여객이나 부산교통, 함양지리산고속, 경남고속 등 KOBUS 소속 회사가 아님에도 HD급 우등고속 차량을 주로 운행하는 회사도 있다.[42] 그러나 기아 그랜버드를 선택할 경우 이야기가 달라지는데, SD급 차량을 사용함에도 불구하고 바퀴 부분이 튀어나오는 부분까지도 레그레스트가 설치되어 있다. 자일대우버스나 현대자동차의 SD급 차량보다도 전고가 조금 높기 때문에 바퀴 부분이 튀어나오는 부분과 바닥 부분의 높이차이가 그리 나지 않기 때문이다. 금호고속 2팀의 전환고속 노선에서 주로 애용했으나 지금은 HD급 차량으로 1팀과 별 차이가 없다.[43] 참고로 삼화고속은 처음부터 12.5m급을 출고한 적 없으며, 동양고속은 일반 한정으로 12.5m급을 출고하고 있다.[44] 이전 출고분과 차이가 있다면, 측면 쪽창과 통로 중앙의 사각등 옵션이 빠졌다.[45] 비슷하게 주수요처 명칭을 따서 단국대발 버스는 분당(단국대 치과병원), 모현읍 출발 버스를 죽전이라고 표기해 두는 경우가 있다.[46] 정확히는 사실 허명회 시절에는 기사와 고객센터의 불친절이 조금이라도 적발되면 호된 질타와 경위서를 받는 등 강하게 징계를 내렸고, 불친절이 발생하지 않도록 직원 관리에 매우 각별했지만, 허상준 체제로 넘너오면서 허술해진 부분이 크다. 그래도 태초부터 난폭운전과 불친절이 상당하던 선진에 비하면 KD는 허명회 회장의 방침 특성상, 전국적으로도 굉장히 최상급의 친절한 서비스를 자랑하는 회사이다. 물론 지금은 선진도 직좌 노선들의 공공버스 전환 이후로는 친절도가 개선됐다.[47] 경기도 공공버스는 운전기사가 친절 서비스 교육을 이수해야하고 기사가 불친절하게 대응하면 친절기사 인증제와 삼진아웃제도 그리고 수시로 친절도가 평가되기 때문에 공공버스 한정면허 갱신이 거부되어 민영제로 운영되는 거는 기본이고 불친절하게 대응했던 기사는 징계를 받기 때문에 기사가 친절해질 수 밖에 없다.