| 석계역 | ||
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| [[연천역| 연천 방면 ]]광운대← 1.1 ㎞ | [[수도권 전철 1호선| 1호선 ]] (120) | 신이문 1.4 ㎞ → |
| [[응암역| 응암순환 ]]돌곶이← 0.8 ㎞ | [[서울 지하철 6호선| 6호선 ]] (644) | [[신내역| 신내 방면 ]]태릉입구1.0 ㎞ → |
| <nopad> | ||
| 역명 표기 | ||
| 경원선 | 석계 Seokgye 石溪 / [ruby(石渓, ruby=ソッケ)] | |
| 1호선 | ||
| 6호선 | ||
| 주소 | ||
| 경원선 | ||
| 1호선 | ||
| 서울특별시 노원구 화랑로 341 (월계동 36-4) | ||
| 6호선 | ||
| 서울특별시 노원구 화랑로 지하347-1 (월계동 25-2) | ||
| 관리역 등급 및 소속 영업사업소 | ||
| 경원선 | 보통역 (3급) (광운대역 관리 / 한국철도공사 수도권동부본부) | |
| 6호선 | 동묘영업사업소 석계역 (서울교통공사 영업본부) | |
| 운영 기관 | ||
| 경원선 | 한국철도공사 | |
| 6호선 | 서울교통공사 | |
| 개업일 | ||
| 경원선 | 1985년 1월 14일 | |
| 1호선 | ||
| 6호선 | 2000년 8월 7일 | |
| 역사 구조 | ||
| 지상 2층[1] (1호선) 지하 3층 (6호선) | ||
| 승강장 구조 | ||
| 1면 4선[2] 섬식 승강장 (1호선) 2면 2선 상대식 승강장 (횡단 가능, 6호선) | ||
| 철도거리표 | ||
| [[용산역| 용산 방면 ]]신이문← 1.4 ㎞ | 경원선 석 계 | [[백마고지역| 백마고지 방면 ]]광운대1.1 ㎞ → |
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1. 개요
- 수도권 전철 1호선 120번[3]. 서울특별시 노원구 화랑로 341 (월계동 36-4) 소재.
- 서울 지하철 6호선 644번. 서울특별시 노원구 화랑로 지하347-1 (월계동 25-2)소재.
2. 역 정보
- 아래의 안내도는 1호선 대합실과 승강장을 잇는 에스컬레이터가 빠져 있다.
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| 역 안내도 (크게보기) |
2.1. 수도권 전철 1호선(경원선)
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| 현 역사 (1984년 준공) |
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| 1호선 맞이방 |
1984년 당시 석관동 주민들은 석관동이 인구밀집지역인데도 전철역이 하나도 없다며 석관동을 지나가는 경원선에 역을 신설해달라고 요청했다. 본래 철도청은 역 신설에 부정적이었으나 석관동 주민들과 당시 성북구 국회의원 김정례의 역 신설 청원 노력으로 국회에서 교통부에 역 신설을 건의함으로써 역 신설이 결정되었다. 이 때 제안된 역 위치는 현재의 석계역 5번 출구 인근이었으나, 이 위치는 연탄 조달용 화물역 이문역(현재는 이문차량사업소로 전환)과 연탄공장(현 석관동 두산아파트 부지)의 존재로 인해 수많은 분기선이 존재해 역 설치에 부적합했고, 이에 김정례 국회의원은 역 위치를 화랑로와의 교차점으로 옮겨서 지을 것을 제안하여 현재 위치에 지어지게 되었다. 연탄공장이 이전한 후에도 한동안 자동차운전학원이 들어와 있었다.
1호선의 승강장이 지상 2층에 있으며, 대합실은 반지하로 되어있다. 개통 당시에는 돌곶이역 방향 출구 한 개밖에 없었고 역으로 들어가면 바로 지하 계단이 나오는 구조였다.[4] 대합실이 매우 협소했는데, 이런 역을 1990년대에는 하루 4만 명 넘게 이용하였으니 당시 석계역은 극심한 혼잡에 시달렸다.[5]
1997년 6호선 환승이 기획되자 이 좁은 반지하 대합실을 임시 폐쇄하고 대합실 앞의 개방된 공간을 파내려가 대합실과 같은 반지하 높이로 맞춤으로써 대합실을 넓히는 효과를 거두었다. 대신 이 반지하 개방공간과 지상을 잇는 계단이 2개 설치되었고 이 두 개의 계단이 새로운 출구(1번, 6번)가 되었다. 개선된 대합실은 2000년 여름 6호선 개통과 함께 개방되었으며, 6호선 쪽에서도 이 개방공간으로 이어지는 출구를 만들어서 6호선 대합실로 갈 수도 있다.
반지하 대합실을 공사할 당시인 1997년에 성북역 방면에 지상 3층의 임시역사를 지어 영업을 했었고 2000년 여름에 철거되었다.[6]
대합실뿐만 아니라 승강장 역시 이용객 수에 비해 너비가 좁아 안전 문제가 제기되었고, 이에 2002년부터 2004년까지 승강장을 확장하였다. 1호선 승강장은 섬식 승강장인데, 일반적으로 섬식 승강장은 확장하기가 힘들지만 이 역은 지상역인데다가 유휴 부지가 있어 확장이 가능했다. 구체적으로는 다음과 같은 과정을 거쳤다.
- 인천행 임시 승강장을 개설
- 인천행 승강장 폐쇄 후 1호선 하행 열차를 망우선으로 우회
- 1호선 하행 선로를 걷어내고 그 폭만큼 승강장을 확장
- 확장 공사 완료 후 다시 인천행 승강장을 원상 복귀
임시로 사용되던 인천행 승강장의 위치는 석계역 남쪽이었으며, 석계역 위성사진을 보면 석계역 남쪽에 초록색으로 된 천막 구조물이 있는데 여기가 임시 승강장의 위치였다. 석계역의 인천 방면 승강장 바닥 타일을 보면 세로로 줄이 가있는 것을 볼 수 있는데 이 폭만큼 승강장이 확장된 것이다. 4등분된 팔각형 타일이 승강장 바닥 전체에 깔려 있었는데, 군데군데 떨어져 나간 부분이 있었다. 확장공사를 하면서 이 타일들을 전부 뜯어내고 대리석을 깔았다.
1호선이 다니는 경원선 선로와 나란히 망우선이 놓여 있지만 선로가 떨어져 있는 관계로 석계역은 망우선의 역으로 취급하지 않고 있기 때문에 광운대역까지 1일 2회 운행하는 일부 경춘선 전동차는 석계역에 정차할 수 없다.
의정부나 양주, 동두천, 소요산, 연천이 목적지이나 광운대행 열차를 탈 경우 이 역에 내려서 다음 열차로 환승하도록 기관사나 차장이 안내하고 있다. 광운대역에서 내리면 의정부/양주/동두천/소요산/연천행으로 갈아타기 위해 반대편 승강장으로 가기 위해 계단을 오르내려야 하는데 석계역에서 내리면 그럴 필요가 없기 때문이다. 하지만 광운대발 소요산 방면 열차가 있을 경우 광운대역에서 갈아타야 한다.
2015년 11월에 승강장으로 올라가는 계단 두 곳 중 한 곳에 올라가는 에스컬레이터가 설치되었다.[7]
1호선 동두천급행 열차는 평일 시간대 정차한다. 인천역부터 석계역까지 각역정차하고 다음 역인 광운대역에서부터 급행으로 운행하기 시작한다. 반대로 광운대발 인천급행 열차는 광운대역까지만 급행으로 운행한 뒤 '급행' 표시를 떼고 평범한 인천행이 되어 각역정차하기 때문에 석계역에서는 완행열차와 다를 바 없다.
과거에는 1호선 하행의 경우 막차가 이 역을 23시 25분에 출발하는 구로행으로, 다른 서울 시내 역에 비해 일찍 끊기는 편이었으나. 시간표 개정으로 현재는 0시 2분 출발 지하서울역행으로 바뀌었다. 그러나 역으로 서울 지하철 1호선 인근에서 광운대행이 끊긴 이후에 석계역에 오고자 한다면 동묘앞역에서 6호선이 평일 기준으로 약 30~40분 더 운행하니 6호선으로 환승하여 오면 된다. 경인선 막차는 평일 23시 04분(인천행), 휴일 22시 58분(인천행)이며 경부선 막차는 평일 22시 49분(서동탄행), 휴일 22시 51분(병점행)이며 전체 막차는 평일 0시 2분(지하서울역행), 휴일 23시 39분(구로행)이다.
2.2. 서울 지하철 6호선
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| 6호선 대합실 |
6호선 석계역은 2000년 8월 7일 상월곡역 ~ 봉화산역 구간 개통과 함께 영업을 개시했다. 북부간선도로 바로 아래 지하에서 경원선을 가로지르는 형태로 역사가 만들어져 있다.
6호선 석계역은 6호선의 난공사 구간 중 하나였다. 상부를 가로지르는 경원선의 운행을 방해하지 않으면서 공사해야 했기 때문이다. 이 때문에 경원선 양쪽에서 아래로 파내려간 후 양쪽을 수많은 파이프로 잇고 파이프 아래를 파내려가 공간을 만드는 파이프루프 공법이 적용되었다.[8] 이렇게 1호선(경원선)이 중간에 가로지르는 구조인 탓에 6호선 석계역은 대합실이 서쪽과 동쪽의 2개로 쪼개졌고, 비운임구역도 서쪽의 1, 6, 7번 출구 쪽, 동쪽의 2, 3, 4번 출구 쪽, 남서쪽의 5번 출구 쪽으로 쪼개져 있다. 따라서 지하로 2, 3, 4번 출구와 1, 5, 6, 7번 출구 사이를 이동하려면 무조건 개찰구를 거쳐야 하기에 횡단이 불가능하다. 남서쪽의 5번 출구와 운임구역을 잇는 연결통로는 1호선과의 환승통로를 겸하고 있으며, 6호선 역사에서 상당히 멀리 떨어져 있다.
6호선 봉화산 방면 막차시간은 평일 기준 24시 55분이다.
2.3. 역명 분쟁
역명은 역이 위치한 행정구역인 석관과 월계에서 한 글자씩 따와서 역 이름을 지었다. 역 이름이 이렇게 된 이유는 1호선의 역 건물이 성북구 석관동과 노원구 월계동에 걸쳐 있게 되었기 때문이다. 1호선 역사는 노원구와 성북구의 경계선에 거의 반반으로 걸쳐 있고, 역무실 위치에 따라 역사 주소는 노원구 월계동이다. 6호선 역사의 경우는 2~3번 출구만 월계동 땅에 삐죽 나와 있고, 역무실과 승강장을 비롯한 지하 구조물은 죄다 성북구 땅에 위치해 있는데도 '노원구 월계동' 주소를 쓴다. 역무실이 성북구 땅에 있으므로 석관동 주소를 써야 하지만, 역 건축허가를 받는 과정에서 대표 주소를 노원구 주소로 신고한 듯 하다. 6호선 역사 내 GS25 등 부대시설도 월계동 주소를 쓰며, 성북사랑상품권이 아닌 노원사랑상품권 가맹점들이다. 현재는 성북구청 홍보물과 서울노원경찰서 홍보물이 역사 내에 공존하고 있다.1985년 1월에 경원선(1호선)의 역으로 만들어질 당시 역의 이름은 '석관역'이 될 예정이었다. 그러나 개통이 임박한 1984년 7월에 도봉구(당시 행정구역 기준) 월계동의 일부 주민들이 월계동에 있는 역 이름을 월계역으로 해야 한다고 진정서를 내어 분쟁이 발생했다. 때마침 1985년 2월에 제12대 국회의원 선거가 있어서, 당시 도봉구 국회의원 홍성우는 진정서를 근거로 "역사 건물이 (도봉구의) 월계동 쪽에 위치해 있는데 왜 역이름이 (성북구의) 석관역입니까, 제가 당선되면 도봉구와 월계동의 명예를 걸고 역이름을 월계역으로 바꾸겠습니다" 라고 공약했다. 당시에는 1호선이 창동역으로 연장되지 않은 상태라 현재의 월계역이 없었다. 이에 석관동 주민들은 자기들이 고생해서 만든 역 이름을 월계동에 뺏긴다며 분노했고, 역시 총선을 앞두고 있던 성북구 갑 국회의원 김정례도 "원래 석관역으로 하기로 결정되어 있었는데 왜 이제 와서 그러냐. 내가 당선되면 성북구와 석관동의 자존심을 걸고 절대 역이름이 바뀌는 일이 없을 것"이라는 식으로 역시 석관동 주민들에게 약속했다. 둘은 같은 민주정의당 소속임에도 역 이름 문제로 싸운 것이다. 결국 철도청은 타협책으로 '석관'의 '석'과 '월계'의 '계'를 떼어 '석계역'이라고 할 것을 제안했고 이것이 수용되어 '석계역'이라는 이름으로 개통되었다.[9]
반 년쯤 지난 1985년 7월에 국철의 노선이 서울 지하철 4호선 환승을 위해 창동역으로 연장되었고 성북역을 지나서 월계역이 따로 생겨버리면서 굳이 역명 가지고 난리친 것이 의미가 없는 논쟁으로 전락하고 만다.
그러나 철도청은 이 역의 이름을 고치지 않고 그대로 석계역으로 고정시켰으며, 이를 계기로 이 지역은 석계역 일대를 대표하는 지명인 '석계'로 굳어지며 지금까지 역 이름이 이어져 오고 있다. 그래서 석계역 주변에 석계로, 석계치과, 석계호프, ○○○ 석계점이라든지 석계라는 단어를 단 상호를 쓰는 점포들이 꽤 많으며, 인근 이문차량사업소 옆에는 2005년 개교한 석계초등학교라는 이름의 학교도 있다.[10][11]
그렇다고 해서 석관역이 아예 안 생긴 것은 아니다. 2기 지하철 계획 때 화랑로를 따라가는 서울 지하철 6호선 계획이 정해졌고, 그 과정에서 석관동에도 역이 개업했기 때문. 그러나 2기 지하철 역명들이 한자 지명보다 순우리말이나 자연 부락의 이름을 쓰는 방향으로 가면서 이걸 한글로 풀어 쓴 역명이 붙었고 그게 돌곶이역이다.
2.4. 환승
막장환승 역으로, 환승하기 힘들다. 1호선은 지상 2층, 6호선은 지하 3층이라 환승할 때 계단이나 에스컬레이터를 이용해 많이 오르내려가야 하고, 시간도 4분 남짓 걸리는 편이다. 고가-지하역 환승 특성상 고저차가 있고, 환승통로 무빙워크 쪽은 우이천 밑을 지나는 하저터널인 관계로 경사까지 있다.두 역은 十자로 교차하지만 환승통로는 1호선 구로 방향 끝에서 시작해 180도 돌아 우이천을 하부로 건너 6호선 승강장으로 들어가는 구조라 두 역 간 거리에 비해 환승통로가 지나치게 길다. 6호선 공사 당시에만 해도 1호선 석계역은 승강장이 좁았기 때문에 환승통로를 1호선 승강장 중간에 만들면 승강장 폭이 줄어들어 혼잡 문제를 가중할 우려가 있어 부득이하게 환승통로를 구로 방향 끝에 둔 것으로 보인다.
노인, 국가유공자 등 합법적 무임승차 가능자와 기후동행카드 이용자의 경우, 1/6번 출구 쪽으로 가서 게이트를 찍고 나가면 앞에 상대 노선 출입구가 있으므로 다시 게이트 찍고 들어가는 식으로 환승할 수 있다. 이 경우에는 평범한 난이도의 환승이 된다.
십자형 환승구조 중 막장환승인 비교적 드문 케이스이다.
3. 역 주변 정보
인근 지역의 도로가 상당히 복잡하다. 속칭 '말로도 지도로도 설명 못 하는 기기묘묘한 도로'라고 불린다. 그래서인지 택시기사들도 길을 헷갈리곤 한다.[12]
성북구가 개발되고 1960년대에 화랑로가 개설되었고, 1984년 화랑고가차도 개통, 1997년 북부간선도로 개통으로 석계역 위로는 2개의 고가도로가 지난다. 석계로 같은 길 등은 당연히 옛날부터 있던 길이다.
석계로 방면의 역 북쪽과 역 남쪽의 5번출구 쪽에는 문화공원과 노래방, 음식점 등 유흥시설이 밀집해 있고, 1번출구 앞 버스정류장에는 주로 음식을 파는 노점상들이 널려 있다. 그리고 2, 3, 4번 출구가 있는 역 동쪽에는 화랑로와 두산, 우남, 그랑빌 등의 아파트단지가 있고, 7번 출구 인근 석계역 문화공원 방향의 역 서쪽은 비교적 층수가 낮은 빌라들이 위치해 있다.
또한 1번 출구 바로 앞에는 노점상을 철거하고 문화공원이 위치해 있었으나 관리가 잘 되지 않아서 사실상 이 일대 노숙자들의 집합소가 되었다. 대낮에도 공원 의자에 짐을 깔고 숙면을 취하는 노숙자가 상당히 많았으나, 노원구에서 이를 의식하고 공원 리모델링에 들어갔다. 2021년 초에 공사를 시작해서 6개월 뒤인 2021년 7월 초에 리모델링이 완료되었다.
석계역 앞은 늘 혼잡하다. 특히 출퇴근시간대에는 역과 역 앞의 버스 정류장 모두 혼잡해지고, 게다가 1호선 굴다리에서 작은 사고 하나라도 나면 이 여파가 월릉교 너머 태릉입구역까지 미친다고 할 정도로 교통정체가 심각해진다. 원인 중 하나는 도로 구조의 문제점인데 도로 자체가 심히 꼬불꼬불하고, 일방통행 투성이다. 노원구 지역은 대체로 도시계획에 의한 일괄 개발이 이뤄져서 도로망은 반듯한 경우가 많은데, 석계역은 석관동이나 성북동처럼 1960~70년대부터 대단위 주택지구였던 곳과 인접한 관계로 주변을 밀고 구획을 새로 짜는 게 불가능해 도로망이 복잡하다. 그래서 태릉역 쪽에서 장위동 쪽을 자가용으로 가려면 화랑고가차도를 이용하는 게 훨씬 편하다.
또 다른 원인으로는 신호등도 버스정류장 앞에 5~10m 내지의 작은 횡단보도가 있는 등 어정쩡한 곳에 걸려 있어서 자잘한 보행신호는 전혀 준수되지 않기에 도로 상황 자체가 24/7 노상 좋지 않다. 일제강점기 때 지어진 굴다리(제2기우천철교)를 그대로 두고 하부도로 확장을 하지 않은 상태에서 고가차도를 위로 올리면서 석계역 진입은 더욱 꼬이게 되었고[13], 여기에 1998년에 지어진 두산아파트와 진입로가 복잡하게 꼬이면서 이런 형태가 만들어졌다. 철도운행이 꼬이는 건 여전하겠지만 교통량이 덜 혼잡했고 석계역이 없었던 그 시대라면 지금보다는 충분히 도로확장이 더 쉬웠다. 또한 이 구간에 경사진 도로가 있는 이유도 우이천 복개 구조물이 있어 도로가 복잡한 기형으로 될 수밖에 없었다. 우이천 중 석계역 문화공원~석계역 교차로 구간이 'ㄱ, ㄴ' 모양으로 급커브처럼 꺾여 있다.
무엇보다 20가지가 넘는 버스노선들이 이 지점을 종점이나 경유지, 주요 환승지역으로 삼기 때문이다. 대표적 예시로,석계역에서 월계동 쪽으로 2km 가량 들어가면 나오는 노원구 시내버스 회사인 진아교통 차고지가 있다. 원래는 현재 6호선 석계역 인근 현 한진한화그랑빌 상가자리 자리에 진아교통 차고지가 있었고 1985년 월계시영아파트단지(월계삼호, 미성, 미륭아파트) 건설 완료 후 현재의 이마트 월계점 앞으로 차고지를 이전했다. 차량 동선상 진아교통 소속 시내버스는 147번을 제외하고 전부 석계역 앞을 지나가고, 진아교통 소속 버스 중 유일하게 석계역으로 가지 않는 147번도 개편 전 38-2번 시절에는 석계역 경유 노선이었다. 또한 진아교통 외에도 태릉교통, 보광운수 소속 노선이나 그 외 각종 마을버스, 경기도버스 등도 이 역 앞을 지나가기 때문에 이 버스들이 4대 이상 몰려올 경우에는 정체가 반드시 발생한다.
6호선이 개통되기 전에는 공사 때문에 더욱 심했고, 6호선 완공으로 그나마 환승 필요성이 줄어든 상태이지만 출퇴근 시간대이면 언제나 심한 교통정체를 보인다. 신호가 아슬아슬할 것 같으면 달려서 정체가 발생하고, 너무 심하면 석계역에서 태릉입구역 방향으로 난 월릉교를 건너는 데만 10분을 넘긴다. 더구나 태릉입구역이나 화랑대역 주변은 노원구에서 북부간선도로를 타고 구리시로 빠져서 수도권제1순환고속도로 구리IC를 통해 중부고속도로를 타는 길목이어서 서울특별시 바깥으로 나가려는 차가 많을 때는 걷는 것보다 확실히 더 느려지기 때문에 차라리 걸어가거나 6호선을 타는 게 더 편하다.
광운대학교, 서울여자대학교, 삼육대학교의 스쿨버스가 이 곳을 지나간다. 이 3개 대학 덕분에 석계역 상권은 엄청나게 발달했다. 공통적으로 이 3개 대학 모두 다 근처에 제대로 놀 곳이 거의 없기 때문에 사실상 석계역의 상권을 공유하는 셈이라고 봐도 무방하다. 또한 월계역의 인덕대학교 역시 상황은 비슷하여 인덕대 학생들도 신입생 환영회나 개강파티 등 단체 술자리를 가질 때 석계까지 오는 일이 많다.
공릉동과 공릉역을 필두로 상권이 발달되어 있는 서울과학기술대학교도 예외는 아니다. 1호선과 6호선을 이용하여 통학하는 학생들은 노원03, 노원04, 노원13, 1136번 버스를 이용해 통학한다. 예전에는 스쿨버스가 운행했지만 마을버스 노원13번이 신설되면서 유지비로 매년 지출되던 1억 원의 예산을 장학금으로 돌렸다.
제71보병사단, 육군사관학교 등 인근 군부대 장병들에게 핫플레이스라고 한다. 71사단이 해체되고 6군수지원단이 후적지에 들어온 지금도 유효하다.
7번 출구에서 남서쪽으로 부드러운 곡선을 그리며 집들이 이어져 있는데 1971년까지 제기동역 앞에 있던 경춘선 성동역으로 가던 철도 부지이다. 골목 시작점에는 벽화거리, 반대편에는 석계역 음식문화거리라는 홍보물이 있지만 과거 철도였다는 안내는 전혀 없다. 40년 후 폐선되고 경춘선 숲길이 조성된 광운대역 반대편 구간과는 전혀 다른 분위기이다. 정확히는 석계역 구간이 과거에 성동역 분기 지점이었다. 지금은 분기 지점이 흔적없이 사라졌지만 우이천 일부 복개구간에 경춘선 철교도 존재했었다.
1호선 석계역 플랫폼이 우이천에 걸친 부분에 1910년대 경원선 부설 당시 조적식 철교 교각이 남아있다. 석계역 승강장 확장 과정에서 철로 대신 승강장을 받치도록 개조되었지만, 그 대신 깨끗한 상태로 보존되어 있다. 이 시기 지어진 철교들이 소음 문제로 인한 개량 공사로 사라지고 있는 것을 생각하면 가치가 높다고 할 수 있다.[14]
3.1. 출구 정보
| | |
| 1,6,7번 출구 | |
| 1 | 석계역문화공원 장위3동 |
| 6 | 서울석관초등학교 |
| 7 | 석관동주민센터 장위사거리 |
| 2~5번 출구 | |
| 2 | 월계1·3동 광운대학교 |
| 3 | 서울한천초등학교 한진한화그랑빌아파트 월릉교 |
| 4 | 서울특별시민방위교육장 중랑천 |
| 5 | 석관동 석관중·고등학교 석관동미리내도서관 중앙하이츠아파트 |
4. 일평균 이용객
||<tablebgcolor=#fff,#1f2023><tablebordercolor=#cd7c2f><bgcolor=#cd7c2f> 연도 || ![파일:Seoulmetro1_icon.svg]()
|| ![파일:Seoulmetro6_icon.svg]()
||<bgcolor=#cd7c2f> 총합 ||<bgcolor=#cd7c2f> 비고 ||
| {{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px" {{{#!folding [ 1985년~2009년 ] {{{#!wiki style="margin-top: -5px; margin-bottom: -11px" | 1985년 | 19,955명 | |||||||
| 1986년 | 34,382명 | ||||||||
| 1987년 | 40,210명 | ||||||||
| 1988년 | 50,020명 | ||||||||
| 1989년 | 50,387명 | ||||||||
| 1990년 | 51,827명 | ||||||||
| 1991년 | 61,283명 | ||||||||
| 1992년 | 64,790명 | ||||||||
| 1993년 | 67,644명 | ||||||||
| 1994년 | 69,687명 | ||||||||
| 1995년 | 77,504명 | ||||||||
| 1996년 | 78,597명 | ||||||||
| 1997년 | 61,183명 | ||||||||
| 1998년 | 55,073명 | ||||||||
| 1999년 | 50,336명 | ||||||||
| 2000년 | 37,182명 | 11,674명 | 48,856명 | [15] | |||||
| 2001년 | 36,904명 | 20,617명 | 57,521명 | 비고 | |||||
| 2002년 | 36,272명 | 25,517명 | 61,789명 | ||||||
| 2003년 | 37,695명 | 28,568명 | 66,263명 | ||||||
| 2004년 | 36,892명 | 28,466명 | 65,358명 | [16] | |||||
| 2005년 | 41,229명 | 29,228명 | 70,457명 | ||||||
| 2006년 | 38,775명 | 30,194명 | 68,969명 | ||||||
| 2007년 | 38,315명 | 29,547명 | 67,862명 | ||||||
| 2008년 | 37,965명 | 29,322명 | 67,287명 | ||||||
| 2009년 | 37,805명 | 28,644명 | 66,449명 | }}}}}}}}} | |||||
| 2010년 | 37,067명 | 28,637명 | 65,704명 | ||||||
| 2011년 | 37,416명 | 28,762명 | 66,178명 | ||||||
| 2012년 | 37,157명 | 28,520명 | 65,677명 | ||||||
| 2013년 | 38,027명 | 28,548명 | 66,575명 | ||||||
| 2014년 | 37,669명 | 28,415명 | 66,084명 | ||||||
| 2015년 | 36,804명 | 27,784명 | 64,588명 | ||||||
| 2016년 | 35,822명 | 27,017명 | 62,839명 | ||||||
| 2017년 | 34,558명 | 26,696명 | 61,254명 | ||||||
| 2018년 | 32,919명 | 26,848명 | 59,767명 | ||||||
| 2019년 | 32,755명 | 27,141명 | 59,896명 | ||||||
| 2020년 | 24,386명 | 20,882명 | 45,268명 | ||||||
| 2021년 | 23,763명 | 20,737명 | 44,500명 | ||||||
| 2022년 | 25,747명 | 22,670명 | 48,417명 | ||||||
| 2023년 | 26,365명 | 23,972명 | 50,337명 | ||||||
| 출처 | |||||||||
- 두 노선의 환승역이라는 이점에다가 화랑로, 석계로와 같은 주요 도로가 만나는 지점이라 버스-지하철 사이의 환승 수요가 상당하여 각각 1호선, 6호선으로의 환승 거점역 역할을 하고 있다. 따라서 역세권인 석관동, 장위동, 월계동, 중랑천 건너에 있는 공릉동은 물론 경기도 남양주시에 위치해 있는 별내신도시와 다산신도시에서도 1155번과 76번을 이용해 이 역으로 온다. 2023년 기준 석계역의 승하차객은 두 노선을 합하여 50,337명으로 5만 명에 달한다.
- 현재는 석계역의 환승거점 기능이 태릉입구역, 상봉역, 회기역, 청량리역 등 인근의 다른 환승역들로 분산되고 있어 양 노선 모두 이용객이 감소 추세이지만 극적인 수준으로 폭락하지는 않고 아주 조금씩 내려가는 현상을 보인다. 석계역과 가까운 곳에 장위뉴타운 재개발이 있어 근처의 인구가 줄어든 것이 원인 중 하나로 지목된다.
- 2006년까지는 6호선에서 이용객이 가장 많은 역이었다. 현재는 응암, 디엠시, 합정, 공덕 등 주요 역들에 밀려 7위까지 떨어졌지만, 그래도 6호선 동부 구간에서는 이용객이 가장 많다. 퇴근 시간 신내 방향 열차를 타보면 돌곶이역까지만 해도 혼잡했던 열차가 이 역을 지난 뒤 한산해지는 것을 볼 수 있다.
5. 승강장
5.1. 수도권 전철 1호선
| |
| 1호선 승강장 |
| |
| 1호선 역명판 |
한국철도공사 소속 1호선에서 유일하게 우측통행/직류 노선과 환승되는 섬식 승강장 역이다.
| ↑ 광운대 | |||||
| ㅣ | 1 | 2 | ㅣ | ㅣ | ㅣ |
| 신이문 ↓ | 이문기지 ↓ | ||||
| 1 | | 광운대·의정부·동두천·연천 방면 |
| 2 | 인천·서동탄·천안·신창 방면 |
| 노선 및 방면 | 빠른 환승 위치 |
| 10-4 | |
| 1-1 |
5.2. 서울 지하철 6호선
| |
| 6호선 승강장 |
| | |
| 6호선 역명판 | |
6호선 승강장은 2면 2선의 상대식 승강장으로 운영하고 있으며, 스크린도어가 설치되어 있다. 스크린도어가 닫힐 때 경고음이 추가되었다.
| 돌곶이 ↑ | |||
| 하 | ㅣ | ㅣ | 상 |
| ↓ 태릉입구 | |||
| 상 | | 고려대·동묘앞·효창공원앞·응암 방면 |
| 하 | 태릉입구·화랑대·봉화산·신내 방면 |
| 노선 및 방면 | 빠른 환승 위치 |
| 5-2 | |
| 4-3 |
6. 연계 교통
7. 사건 사고
- 2023년 12월 1일 오후 1시 30분경부터 3시경까지 1시간 20여 분간 서울 지하철 6호선 4개역(석계역, 태릉입구역, 화랑대역, 봉화산역)에서 동시에 정전이 일어났다. 이로 인해 복구가 될 때까지 4내역 역내 개찰구, 에스컬레이터, 스크린도어, 네트워크, 전화 등이 작동을 하지 않았으며 상점에도 전기 공급이 끊겨 이용객들이 여러모로 불편을 겪었다. 다행히 전동차는 정상 운행됐으나, 해당 역사들의 개찰구가 작동하지 않은 탓에 카드 태그가 불가능해 무임승차 가능 고객을 제외한 나머지 고객들은 다른 교통수단을 이용하거나 신내역, 돌곶이역 등 정전되지 않은 인근 지하철역으로 이동하는 불편을 겪었다. 서울 지하철 6호선 관계자는 "4개의 역이 하나의 변전소에 묶여 있어 문제가 생기면 한꺼번에 전기가 나갈 수 있다"고 전했다. #1 #2
- 2024년 3월 29일 오전 9시 20분경 역 인근의 석관동 화랑고가차도 아래 도로에서 레미콘 차량이 3개 차로에 걸쳐 신호대기 중이던 차량들을 잇따라 들이받으면서 13중 추돌 사고가 발생했다. #1 #2 #3 #4 #5
- 신고를 받고 출동한 소방당국은 중상 1명, 경상 3명을 포함해 현장에서 17명을 구조했다. 부상자 16명 중 머리 등을 다친 4명이 인근 병원으로 이송되어 치료를 받았으며 1톤 탑차 운전자는 심정지 상태로 병원에 옮겨졌으나 사망했다.
- 사고 직전 레미콘 차량이 빠르게 내려온 차선은 고가차도로 올라가는 도로였는데 고가차도에서 역주행 상태로 내려온 뒤 오른쪽으로 방향을 틀어 멈춰서 있던 차량들을 잇따라 들이받은 것으로 확인됐다. 경찰 관계자는 “레미콘 차량이 내리막길에서 브레이크를 밟지 못해 정차된 앞차에 추돌한 것으로 보인다. 기록장치 등을 조사해 정확한 사고 이유를 밝힐 것”이라고 말했다. 경찰 조사에서 레미콘 차량 운전자는 내리막길에서 브레이크를 밟았지만 작동하지 않았다고 진술한 것으로 전해졌다.
- 출근 시간에 차들이 도로에 뒤엉키면서 사고 수습도 애를 먹었다. 약 2시간 만인 오전 11시 42분경 전복된 레미콘 차량을 세우고 남은 사고 현장 정리를 위해 드론이 투입됐다. 월릉교~돌곶이역 구간 교통이 약 4시간 가까이 통제되면서 일대는 오전 내내 극심한 정체가 빚어졌다. 성북구청은 인근 도로로 우회하라는 안전 안내 문자를 발송하기도 했다.
8. 기타
- 1호선은 이 역에서 동묘앞역으로 가는 방향이 하행이지만, 6호선은 반대로 상행이다.
- 이 역에서 동묘앞역까지 1호선과 6호선 모두 약 14분 정도가 걸린다. 정거장 수는 1호선이 하나 더 적다.
9. 둘러보기
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[1] 1호선 엘리베이터는 승강장을 지상 1층, 대합실을 지하 1층으로 표시하지만 출구와 대합실 사이에 계단이 없어 대합실이 지상 1층으로 간주된다.[2] 단 우측의 2선은 석계역과 분리된 망우선 측의 선로이다.[3] 동묘앞역 개통 전 121번[4] 1985년 개통 당시 석계역 모습, 출처: 다음 카페[5] 현재에도 1번 출구에서 우이천 쪽 버스정류장(현재의 석계역 굴다리) 사이의 왕복 2차로에는 횡단보도가 없어서 돌아가야 하는데(원래부터 없었다), 당시에는 버스를 타려는 이용객들이 무단횡단하는 경우가 다반사였다고 한다. 출퇴근 시간대에는 엄청난 인파와 차량들로 인해 혼잡을 겪으면서 궁여지책으로 육교와 무단횡단을 방지하기 위한 철제 난간도 설치되었지만, 6호선 개통을 계기로 육교는 철거되었다. 그렇다고 횡단보도를 다시 만들 수도 없는게 저기는 보행신호가 있으면 그 일대 교통체증은 정말로 답이 없는 수준이라서 그냥 이대로 냅두는게 낫다.[6] 관련 게시글, 출처: 디시인사이드 철도(지하철) 갤러리[7] 경원선 석계역 에스컬레이터 설치 기타공사, 일곡종합건설(주)[8] e영상역사관 > 영상관 > 분야별기록영상[9] 「신설된 電鐵驛 開通 앞두고 두 동네住民"驛名 줄다리기"」, 조선일보, 1985-01-11[10] 이 학교가 있는 곳은 동대문구 이문동과 성북구 석관동의 경계 지점으로 바로 옆의 이문차량사업소는 아예 동대문구 이문동 관할이다. 석계초등학교는 석관동에 원래부터 있었던 석관초등학교(1971년 개교)에서 분리 신설된 학교로, 개교 시기에서 짐작할 수 있듯이 철도청이 이문차량사업소가 들어서면서 인근 주민들(특히 두산아파트)에게 피해 보상격으로 지어준 학교에 가깝다.[11] 6호선 5번 출구 건너편에 있는 오피스텔은 아예 이 역명의 단어를 영어로 쓴 걸 거꾸로 뒤집은 브룩스톤(brookstone)이라는 이름을 달고 있다.[12] 턱없이 좁은 석계로의 도로 폭에다가(왕복 2차선이다.. 게다가 1호선 석계역 방향에 건물들이 빽빽히 들어차있어 261번이 정차하는 버스 정류장(곱창집 앞)의 경우 인도 폭이 무지하게 좁다. 간혹 가다 여기서 차가 막혀서 A정류장 버스들이 회차를 못하는 경우도 있다) 상단의 경원선 철교에다가 북부간선도로 고가차도까지 겹치니 이런 결과가 나오게 된 것.. 1번출구 앞의 버스 정류장은 원래 단일 정류장이었으나 정체가 하도 심하다 보니 석계역을 기준으로 다시 돌아나오는 노선들은 A로, 화랑로 방향으로 직진하는 노선들은 B로 분류해놓았다.[13] 관련 게시글, 출처: 디시인사이드 교통 마이너 갤러리[14] 관련 게시글, 출처: 네이버 블로그[15] 6호선의 자료는 개통일인 8월 7일부터 12월 31일까지 147일간의 집계를 반영한 것이다.[16] 1호선의 자료는 해당 연도까지 철도통계연보의 자료를 반영하였다.