| 포드의 중형차 모델 | ||||
| 코티나 | → | 시에라 / 텔스타 | → | 몬데오 |
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| Sierra |
Ford Sierra / Merkur XR4Ti
1. 개요
포드 모터 컴퍼니가 유럽 지사를 통해 1982년부터 1994년까지 판매한 세그먼트 D의 중형차이다.1960년대부터 1982년까지 영국 시장을 휩쓸었던 포드 코티나/타우누스의 후속 차종으로서 공기역학을 중요시한 급진적인 디자인을 적용했으며, 뒷바퀴굴림의 한계와 초반의 품질 문제로 1등 자리를 뺏겼음에도 불구하고, 베스트셀러 자리를 꾸준히 유지해 코티나의 후속으로서 한 몫을 해냈다. 개발 과정
2. 역사
| 1983년식 시에라 GL | 1983년식 시에라 2.0 기아(Ghia)[1] |
외관 디자인은 1981년에 반센이 디자인한 컨셉트카인 "포드 프로브 III(Probe III)" 컨셉트카[4]를 토대로, 3세대 에스코트에도 적용된 "에어로백(Aeroback)" 스타일의 해치백 차체 디자인과 차체 디자인과 통합된 백미러, 그릴이 없는 앞모습 등이 적용되어, 당시 중형차로서는 전무한 수준의 공기저항계수 0.34cd를 기록해 당시로서는 상당히 우수한 결과를 남겼으며, 고성능 버전인 XR4가 등장했을 때는 0.32cd까지 낮아졌다. 그릴 디자인은 경우에 따라서 트림에 따라 그릴을 일부 뚫은 디자인과 완전히 구멍을 막은 플라스틱 패널의 2가지가 같이 제안되었고, 바퀴 전반을 덮는 휠커버도 포드차 최초로 적용되었는데, 시에라의 디자인 컨셉트를 고려해 커버에 뚫는 구멍을 최소화했다.[5]
| 1984년식 시에라 XR4i | 1984년식 포드 시에라 XR4i |
기술적으로는 안정성을 위해 상당히 보수적인 구성을 짜서 코티나를 따라 앞엔진 뒷바퀴굴림 구성[6]이 유지되었고, 들어가는 부속들과 파워트레인도 코티나와 그라나다의 것을 유용했다. 그 예시로 엔진 라인업은 기존의 핀토(Pinto) 4기통 엔진에 전자 점화장치와 개선된 배기 매니폴드를 적용한 1.3/1.6/2리터 4기통 OHC 엔진과, 2.0(독일 시장용)/2.3/2.6리터 쾰른(Cologne) V6 엔진, 2.3리터(정확히는 2304cc) 푸조 4기통 디젤엔진으로 이루어져 기존 엔진들을 활용하는 형태로 구성되었고, 독립식 뒷바퀴 서스펜션은 포드 그라나다의 것을 적용했다.
앞바퀴에는 안티롤바가 적용되는 맥퍼슨 스트럿 서스펜션을 적용했다. 여기에 적용된 뒷바퀴 서스펜션은 디퍼렌셜 캐이싱(differential casing)과 위로 휜 오버액슬(over-axle) 크로스멤버로 구성되어 있었고, 각 구동축은 위시본이 적용된 코일 스프링이 적용되어 있었다. 셀프-레벨링 시스템[7]도 웨건 버전의 선택사양으로 준비되었다. 스티어링으로는 랙 앤드 피니언(Rack and pinion)식 스티어링이 파워스티어링 옵션과 같이 적용되었고, 브레이크는 앞바퀴 디스크+뒷바퀴 드럼의 전형적인 구성으로 설계되었다. 뒷바퀴에는 압력을 감지하는 안전 밸브(relief valve)를 장착해 브레이크를 세게 밟을 때 뒷바퀴가 잠기지 않도록 했고, 2리터 엔진이 적용되는 모든 라인업에는 환기식 디스크브레이크를 기본 장착했다.
시에라에 들어가는 휘발유 엔진은 4기통과 6기통 모두 성능과 연비, 내구성이 좋은 편이었고, XR4i 버전에는 연료분사 장치도 적용되었다. 디젤 엔진은 연비가 좋은 대신 정숙성이 떨어지는 편이었고, 1.6리터 엔진은 4단 변속기 때문에 힘이 약하다는 오명을 뒤집어쓰기도 했다.[8] 변속기는 주로 4단 및 5단 수동변속기와 3단 자동변속기가 제공되었다.
그렇게 해서 "포드 시에라"라는 이름 하에 영국 버밍엄의 영국 국제 모터쇼(British International Motor Show)를 통해 1982년 9월 22일에 공개되었고, 판매도 10월 15일부터 시작되었다.[9][10] 그러나 시에라에 대해 호평하던 자동차 매체들의 모습, 그것도 심지어 "아일랜드 올해의 차"에도 선정되고 1983년 "유럽 올해의 차"의 최종 우승자가 될 뻔했을 정도로 선전하던 상황과 달리, 포드 코티나를 꾸준히 구입하던 영국의 기존 고객들은 시에라에 등을 돌리면서 1983년 이후에는 한동안 예전에 비해 판매가 부진[11][12] 했고, 때문에 시에라의 디자인을 담당했던 우베 반센과 파트릭 르 케망은 시에라 디자인에 대해 책임을 지고 퇴사했다.[13] 게다가 비용절감을 위해 재활용 강철을 쓰다보니 녹 문제도 발생했고, 옆에서 부는 바람(측풍)으로 인한 불안정성 문제도 발생했으며, 심지어는 범퍼 디자인으로 인한 충돌 시 손상이 많이 간다는 소문과 코티나를 도로 되살려낸다는 소문[14]까지 돌아다닐 지경이었다.
포드에서는 시에라의 판매량을 살리기 위해 저명한 신문사들과 TV 방송사를 동원해 4면에 이르는 컬러 지면광고나 1분짜리 TV 광고 등을 계속 쏟아내는 노력을 들였고, 페이스리프트를 진행할 때 일반적인 4도어 세단도 같이 추가했으며, 1985년에 작은 스포일러를 추가해 안정성 문제에도 대응했다. 물론 그렇다고 시에라가 완전 망작은 아니었기에 첫 해동안 16만대 가까이 팔린데다가 1984년에 출시된 오스틴 몬테고 정도는 가볍게 무시할 수 있는 수준이었고, 닛산 블루버드와 르노 21, 푸조 405 등의 새로운 경쟁차들이 쏟아져나오는 시점에서도 디자인이 여전히 신선한데다가[15] 제품 갱신도 꾸준했기 때문에 경쟁력은 여전히 강했다. 실제 판매 순위만 따지더라도 1983년, 1988년, 1989년에는 영국에서 두 번째로 가장 잘 팔리는 차였으며, 단종 직전인 1992년에도 5위를 기록할 정도였다.
판매가 부진했던 영국과는 달리 독일에서는 타우누스/코티나보다 3배 가량 많은 판매량을 기록해 호응받고 있었고, 당시 아우디에서 출시한 아우디 100이 공기역학적인 디자인을 내세우면서 비슷한 디자인의 시에라도 같이 이득을 볼 수 있었다.[16] 다만 영국 시장에서의 판매부진은 재고처리 차원에서, 1982~1983년 동안 재고가 넘쳐나던 코티나를 할인판매하던 상황과도 연관이 있었다.[17] 당연히 포드에서는 코티나를 떨이 판매하는 동안에 복스홀 카발리에와 같은 경쟁사들의 앞바퀴굴림 중형차들이 기존 고객들을 뺏어갈 것을 염려하고 있었고, 실제로 그런 상황이 터지는 바람에, 예전에 코티나를 구입했던 보수적인 고객들을 위해 에스코트의 세단 버전인 오리온(Orion)을 1983년 중순에 출시했고, 1985년에는 기아와 XR4i의 앞모습을 "깡통" 외의 모든 트림에 적용하는 것은 물론 4륜구동 버전인 "시에라 XR4w4"[18]를 제네바 모터쇼에서 공개했으며, 페이스리프트를 대비해 4도어 세단 버전의 개발도 같이 진행했다.
| 1987년식 포드 시에라 1.8 GL 왜건 | 1988년식 포드 시에라 사파이어 2.3D GL |
1987년 11월에는 기술적인 개량 작업과 함께 코스워스(Cosworth)에서 만든 고성능 버전에 세단 차체를 추가해 1988년부터 판매에 들어갔고, 1.8리터 핀토 엔진을 단종시켜 롤러가 적용된 유압 태핏[19] 등의 몇 가지 기술이 들어간 같은 급(1796cc)의 CVH R2A 알루미늄 엔진으로 바꾸어 중량도 줄이고, 전반적으로 조용하고 차가 잘 나가는 것은 물론, 급격한 코너링 시에도 무게중심이 너무 쏠리지 않게 했다. 1989년에는 2리터 핀토 엔진도 이중 쵸크가 달린 카뷰레터와 알로이제 헤드, 이중 캠축, 새로운 엔진 관리 시스템을 장착한 같은 배기량의 8밸브 트윈캠 엔진으로 대체했고, 이것 역시 성능상으로는 꽤 훌륭한 편에 속했다.
디젤 라인업도 기존의 푸조 2.3리터 엔진을 포드가 직접 만든 1.8리터 엔듀라 D(Endura D) 디젤엔진으로 대체했다. 이전에 쓰던 엔진에 비해 훨씬 진보한 구성에다가 피에스타와 에스코트, 오리온에서도 같은 엔진을 사용했지만 시에라에서는 터보디젤 버전만 제공했고, 따라서 주변 경쟁차들에 비해 그리 경쟁력이 뛰어나진 못했다. 1990년에는 투톤 페인트 도장과 리어스포일러를 장착한 LX와 GLX 트림을 제공했으며, 또한 부시(Bush. 원통형 베이링)를 견고한 것으로 교체하고 지상고를 낮춰 차량 세팅을 훨씬 만첩하게 맞추었으며, 인테리어도 스티어링 휠과 버튼류같은 소소한 부분들을 새로 디자인하기도 했다.
| 1991년식 포드 시에라 사파이어 2.0 GLX | 1991년식 포드 시에라 2.0i 기아 에스테이트 |
이후 1995년까지 재고처리가 이루어졌는데, 1994~1995년 사이에 200대 이상이 추가 등록되어 코티나를 단종시켰을 때에 비하면 재고가 거의 없는 수준이었다. 총 3,444,229대가 11년간 생산되었으며, 영국에서는 1,299,993대가 판매되면서 코티나의 인기를 어느 정도 이어나가는 데 성공해 영국에서 판매된 차들 중 생산대수가 10번째로 가장 많았다. 특히 영국에서는 중고차로서 꾸준한 인기를 유지했고, 2016년 5월 기준으로 13,424대의 시에라가 영국에 남아 있다.
2.1. 해외 시장
의외로 북미(미국,캐나다)시장에도 출시가 되었는데, 포드 브랜드가 아닌 머쿠어(Merkur)라는 브랜드로 판매되었다. 차명은 XR4Ti로, 시에라의 고성능 버전인 XR4i를 수입해 왔으며, 2.3리터 터보엔진을 달고 출시되었다. 변속기는 5단 수동과 3단 자동을 지원했다. 하지만 머쿠어 브랜드 자체의 수명이 짧았던 탓에 XR4Ti 역시 판매 기간이 짧았다. 1985년 머쿠어 브랜드 런칭 때부터 1989년 브랜드가 폐기될 때까지 판매되었다.
남아프리카 공화국에서는 XR8이라는 V8 엔진을 이식한 사양이 팔렸는데, 현재에는 모던 머슬카 취급을 받고 있다.
3. 시에라 RS 코스워스
포드가 그룹 A 투어링카 레이스에 참가하기 위해 시에라를 기반으로 만든 호몰로게이션 스포츠카이다.[20] 디자인은 바로 위의 XR4i를 토대로 투어링카 용도에 맞게 발전시켰다.
1980년대에 폭발적 수준으로 성장하는 모터 스포츠 시장을 더 키우기 위해 FIA에서 그룹 A와 그룹 B 디비젼을 신설했는데. 포드는 그룹 A의 시에라 RS 코스워스와 그룹 B의 RS200를 만들어 참가를 했다. 엔진은 코스워스에서 포드 핀토 2.0L 엔진을 튜닝한 204마력의 YBB엔진을 보그워너의 5단 수동변속기에 맞물렸다.[21] 서스펜션과 터보차져, 에어로 파츠들은 시에라의 미국 버전인 XR4Ti의 IMSA 레이싱 카에서 가져왔다.
그리고 굉장히 특이한 리어 스포일러를 달았는데. 고래꼬리(Whale Tail)라는 별명의 이 스포일러는 해치백 형태인 시에라 RS 코스워스에게 매우 효과적인 다운포스를 제공했다.
1987년에는 500대 한정으로 RS500을 공개했는데. 엔진 블록 보강 및 기존의 터보차저보다 더 큰 가레트 T4터보차저와 인터쿨러를 장착한 결과 224마력을 낸다.[22] 그리고 좀 더 낮춘 세팅의 서스펜션과 스프링, 공기를 더 빨아들일수 있는 범퍼가 개선점이다.
BMW M3, 메르세데스-벤츠 190E 2.5-16, 그리고 타도 시에라를 목표로 나온 R32 닛산 스카이라인 GT-R 등과 함께 1980년대 말 그룹 A 투어링카 신을 상징하는 명차. 코스워스 터보 엔진의 폭발적인 파워로 각국의 투어링카 무대에서 정상급 기량의 차량으로 활약했다. M3나 190E처럼 그룹 A 랠리 무대에서도 활약했지만, 후륜구동 차량의 한계로 란치아 델타나 토요타 셀리카 같은 4륜구동 차량들에 밀려 투어링카에서만큼의 성공을 거두지는 못했다. 그래도 당대의 많은 프라이비터 팀들의 손에서 운용되었고 포장도로 무대에서는 좋은 활약을 보였다. 1988년 WRC 프랑스 랠리에서 디디에 오리올이 몬 시에라 RS가 우승을 차지한 것이 시에라의 유일한 WRC 우승.
1990년에는 보다 랠리 무대를 의식한 RS 코스워스의 4WD 모델이 발매되었다. 3도어를 베이스로 했던 기존 후륜구동 모델과는 달리, 대중성을 의식한 4도어 사파이어의 형태로 발매되었으며 1991년 시즌부터 이 모델을 베이스로 한 포드의 워크스 팀이 WRC에 투입되었다. 다만 란치아 델타나 토요타 셀리카처럼 보다 컴팩트한 4WD 차량들에 밀려 WRC 성적은 신통치 않았다.[23] 그룹 A 투어링카가 폐지된 뒤 발매된 후속 모델 포드 에스코트 RS 코스워스는 완전히 WRC 그룹 A를 의식한, 보다 컴팩트한 사이즈의 4WD 차량으로 개발되었다.[24]
여담이지만 다른 차들에 비해 도난율이 5.5.배 높았으며 차값=보험료라는 공식을 만들었다.
삼성화재 모빌리티뮤지엄에서 모터스포츠 관에 푸른색상의 코스워스 RS500 한대가 전시되어 있다.
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| 1981년 | 1982년 | 1983년 | 1984년 | 1985년 | |
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| 포드 에스코트 | 르노 9 | 아우디 100 | 피아트 우노 | 오펠 카데트/복스홀 아스트라 | |
| 1986년 | 1987년 | 1988년 | 1989년 | 1990년 | |
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| 포드 스콜피오 | 오펠 오메가/복스홀 칼튼 | 푸조 405 | 피아트 티포 | 시트로엥 XM | |
| 역대 경합 후보 | |||||
| 1981년 | 1982년 | 1983년 | 1984년 | 1985년 | |
| 피아트 판다 | 오펠 아스코나 | 포드 시에라 | 푸조 205 | 르노 25 | |
| 폭스바겐 폴로 | 볼보 760 | 폭스바겐 골프 | 란치아 테마 | ||
| 역대 경합 후보 | |||||
| 1986년 | 1987년 | 1988년 | 1989년 | 1990년 | |
| 아우디 80 | 시트로엥 AX | 오펠 벡트라 | 메르세데스-벤츠 SL | ||
| 메르세데스-벤츠 200-300E | BMW 7시리즈 | 혼다 프렐류드 | 폭스바겐 파사트 | 포드 피에스타 | |
| 1970년대 | → | 1980년대 | → | 1990년대 | |
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[1] 기아와 XR4i를 비롯한 상급 트림에는 그릴을 완전히 막아 두었다.[2] 1세대 르노 트윙고의 디자인으로 유명하며, 당시 포드에서는 포드 카고 중형트럭의 캡 디자인을 담당했다.[3] GM의 전 부회장. 포드 시에라가 출시될 당시에는 포드 유럽 지사의 회장으로 임명되어 있었다.[4] 공기역학을 중시한 해치백 차체와 뒷바퀴를 반쯤 가린 펜더 스커트, 차후에 고성능 버전에서 쓰인 이중 스포일러, 곡선을 가미한 차체 라인, 통합형 백미러 등이 적용되어 공기저항계수를 0.25cd까지 낮추었다.[5] 여담으로 이 차가 출시된 이후, 디자인 때문에 "젤리틀(jellymould)"이라는 별명이 붙기도 했으며, 사업용차로서의 인기와 결합되어 "세일즈맨의 우주선"이라는 별명도 같이 얻었다.[6] 뒷바퀴굴림 구성은 다소 구식으로 느껴지는 감도 있었고, 트렁크와 뒷좌석 공간에도 제약이 걸리는 단점이 있었지만 밥 루츠는 "안정적이고, 고급차에서 많이 애용하는 방식이니 개인적으로 만족한다"고 밝힌 적이 있다.[7] 트렁크에 화물이 실릴 때, 내려앉은 윗부분의 높이를 일정 수준으로 유지시켜주는 장치이다.[8] 주변 중형차들과 준중형차들은 5단 수동이 주류였다.[9] 출시 1년 전, 포드에서는 이 차기 중형차의 이름이 "포드 시에라"가 될 것이라고 미리 밝힘으로서 "코티나"와 "타우누스"의 이름이 소멸될 것임을 미리 천명하기도 했다.[10] 여담으로 이 차의 첫 고객은 이후 영국 노동당의 대표가 된 닐 키녹(Neil Kinnock)이였는데, 구입한 지 얼마 안되어 고속도로 사고로 대파되었음에도 다치지 않고 차에서 빠져나왔다고 전해진다.흠좀무스러운 시에라의 안전성[11] 구형 코티나의 대량 재고처리와 관계가 깊다. 시에라 디자인 자체의 문제는 아니었다. 단, 시에라가 5도어 해치백 뿐이고 4도어 세단이 없다는 점은 판매 부진과 분명히 관계가 있다. 프랑스, 이탈리아 등과는 달리 영국은 이 급에서 다소 보수적인 시장이었기 때문이다. 단, 대륙에서는 아주 잘 팔렸다.[12] 프랑스, 이탈리아의 자동차 제조사들의 D세그먼트(중형차) 자동차들은 이런 취향에 맞게 디자인이 파격적인 편이다. 그나마 보수적인 편이었던 제조사가 푸조인데, 푸조의 이 급에서의 세단은 대체적으로 영국이 대륙보다 인기가 더 많았다. 대표적인 예가 바로 푸조 406. 뜬금없게도 코티나를 그리워하는 영국 소비자들을 겨냥해 마케팅한게 바로 현대 스텔라였다. 보수적인 디자인에 포드 코티나를 베이스로 했기 때문. 반대로 시트로엥과 같은 파격적인 디자인의 중형차는 찾아보기 힘들고, 볼보와 같은 보수적인 세단은 찾아보기 쉬운 편이었다.[13] 어디까지나 빠져나가서 다른 회사로 옮기기 위한 핑계인 것으로 보인다. 시에라의 디자인과 일맥상통하는 디자인을 포드는 그 후에도 한동안 계속 써먹었고, 심지어 이후 등장한 최고급차인 스콜피오도 시에라같은 형태의 디자인이었고, 미국에서는 마찬가지로 에어로다이나믹 디자인이 적용된 토러스가 발매되었다. 또, 시에라 판매 부진은 영국에서의 전신 차종인 코티나의 염가 재고처리와도 관계가 깊다. 구형이라고는 하나 동급차를 엄청나게 싸게 살 수 있으니. 뿐만 아니라 판매부진은 단순히 영국시장에서의 얘기일 뿐이고 대륙에서는 잘만 팔렸다. 디자인 담당자가 책임을 질 이유가 없다. 단지 시끄러운 영국사람들에게 염증을 느꼈을 뿐일 가능성이 아주 높다.[14] 물론 코티나를 되살려낸다는 소문은 포드가 직접 부정했다.[15] 대신 시간이 지나면서 새 경쟁차들에 비해 디자인적인 개성은 많이 약해졌다.[16] 이게 어느 정도였나면, 4륜구동 버전과 ABS의 제공 시기가 늦어진 것도 유럽 본토에서 시에라의 판매 호응 때문이었다고 할 정도였다.[17] 본래 가격에 비해 거의 30%까지 할인했으며, 1.6리터 코티나 기아와 기본형 시에라의 가격이 똑같을 정도로 상당히 저렴해져 있었고, 16만대 가까운 수의 시에라가 판매되는 동안 코티나도 재고떨이 치고는 1만 1천대 이상이 판매되었다.[18] 비포장도로 주행을 대비해 차량 출력의 3분의 2를 뒷바퀴에 전달하는 비스커스 디퍼렌셜이 2개 장착되었고, 5도어 해치백+2.8리터 V6엔진 전용으로 판매되었다.[19] 캠축이 빠르게 닳는 것을 방지하고, 흡기 매니폴드와 카뷰레터 등의 교체 주기를 연장하면서 연비를 개선하기 위한 조치이다.[20] 규정상 2500대 이상을 만들어야 했다.[21] 레이싱 버전은 370마력 이상. 말기에는 500마력 가까이 뽑아내기도 했다고 한다.[22] 레이싱 버전은 470마력. 말기에는 팀에 따라 500마력에 육박했다.[23] 이는 스바루 레거시나 미쓰비시 갤랑 등 4도어 중형차를 베이스로 랠리카를 만든 메이커들의 공통적인 고민이었고, 결국 다음 세대의 랠리카들은 스바루 임프레자/미쓰비시 랜서 에볼루션/포드 에스코트 등 보다 컴팩트한 차량으로 교체된다.[24] 다만 구동계나 플로어팬 등 주요 부품들은 동세대 에스코트가 아닌 시에라 RS의 부품들이 사용되었고, 사실상 에스코트 모양의 바디셸에 얹은 시에라 RS 4WD에 가까웠다.