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| SABLE |
1. 개요
머큐리 세이블의 1세대 차량에 관한 내용을 정리한 문서이다.2. 상세
2.1. 개발 배경
1980년대 초 포드 토러스와 함께 개발이 이루어졌다. 이는 당시 포드 모터 컴퍼니에서 수행한 가장 큰 규모의 프로젝트로서 약 35억 달러[1]가 소요되었다. 원래 포드 팬서 플랫폼과 폭스 플랫폼을 대체하는 역할의 대형 및 중형차 개발 계획으로 구상되었으나, 1981년 제2차 오일쇼크 이후 휘발유 가격의 안정화가 이루어지면서 대형차 라인업은 그대로 유지하는 대신 포드 토러스는 LTD를 대체하는 차량으로, 해당 차량은 기존 마퀴스를 대체하는 역할로 개발되었다.차량의 개발은 북미에서 이루어졌지만, 유럽에서 포드 에스코트를 개발할 때처럼 학제 간 팀 접근 방식으로 개발이 이루어졌다. 차량의 각 요소는 제조 및 조립을 포함하여 동시에 설계하였고, 과거 크게 실패했던 에드셀 브랜드의 접근 방식과는 대조되는 잠재 구매 고객을 고려한 후 라이벌들의 차를 몰래 사서 나사 하나하나까지 속속들이 뜯어보는 철저한 역공학을 통해 개발하였다.
당시 머큐리 브랜드는 미국 내에서 전륜구동을 늦게 도입했던 상황이었고, 경쟁사인 제너럴 모터스에서는 쉐보레 사이테이션이나 셀레브리티, 폰티악 6000, 올즈모빌 커틀라스, 뷰익 센추리를 1982년형부터 이미 도입한데다 비슷한 시기 크라이슬러 코퍼레이션도 크라이슬러 K 플랫폼을 활용한 K카들을 양산하던 시기였다. 그리고 세이블이 출시되었을 때 이미 GM은 대형차의 다운사이징까지 거치면서 세이블보다 약간 큰 수준을 유지하던 상황이었다.
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| 세이블 이전 공기역학 디자인이 가미된 쿠거(위)와 토파즈(아래) | |
1983년 머큐리 브랜드는 약간의 라인업 정리를 단행하게 되는데, 세단, 왜건 등 별의별 라인업이 있었던 쿠거를 포드 썬더버드처럼 2도어 쿠페의 역할에 집중하게 변화를 주었고, 외장 디자인의 재설계가 이루어지며 이후 나올 토러스/세이블 디자인의 핵심 목표인 공기역학적 디자인을 가미하게 된 최초의 포드 계열 양산차량이 되었다[2] 이 차종의 성공으로 인해 포드는 각진 승용차를 탈피하기 시작했고, 1984년에 포드 템포와 머큐리 토파즈를 선보이며 공기역학적인 차체 설계를 적용하기 시작했다. 이전에 판매되던 머큐리 마퀴스는 프로젝트에 대한 출혈 방지를 목적으로 단종되었다.
개발 과정에서 교체 가능한 할로겐 전구가 달린 헤드램프를 사용하기 위해 포드 모터 컴퍼니와 다른 업체들이 NHTSA에 로비를 했고, 그 결과 1984년에 출시된 컨티넨탈 마크 VII에 처음 적용되기 시작했다.
2.2. 북미형
2.2.1. 세단
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| 북미 사양 전후면부 | |
잭 텔낵의 주도로 디자인하여 1세대 토러스와 1985년에 1986년형으로 함께 출시되었다. 토러스와 달리 기존 차체 색상을 활용하던 라디에이터 그릴 대신 저와트 라이트 바를 장착한 게 특징이다.[3][4] 차체 형식은 토러스처럼 세단과 왜건이 있었으며, 머큐리 토파즈의 윗급, 머큐리 그랜드 마퀴스(세단)/머큐리 콜로니 파크(왜건)의 아랫급으로 판매되었다. 참고로 동급 세단 시장에서 1위를 차지하는 저력의 토러스와 비교하면 잘 팔린 편은 아니었지만, 윗급인 머큐리 그랜드 마퀴스와 브랜드 내 판매 1,2위 다툼을 했을 정도로 나름 경쟁력이 있었다.
포드 DN5 플랫폼이 적용되는 차량이며, 휠베이스는 토러스처럼 2,692mm였다. 이전 머큐리 마퀴스처럼 유니바디 구조를 취한 차량이었고 4륜 독립 서스펜션이 장착되었다. 전면부에는 맥퍼슨 스트럿 서스펜션과 스태빌라이저 바가 있었고 세단 후륜 차축의 경우에는, 코일 스프링 4링크 형태의 서스펜션이 들어갔다.
형제차인 토러스와는
실내 공간도 토러스와 많이 공유하긴 했지만, 일부는 도어 패널에 통합되는 모델별 대시보드 형태를 가지고 있었다. 6인승인 머큐리 그랜드 마퀴스처럼 50/50 분할 벤치 시트가 기본 적용되었으며, 앞좌석 버킷 시트[5]가 옵션으로 적용되었다.
사양 체계는 기본형인 GS[6]와 고급형인 LS[7]로 이루어졌고, 토러스처럼 SHO 사양을 개발하진 않았다. 파워트레인은 토러스와 같은 90마력의 출력과 176Nm의 토크를 내는 2.5L HSC형 I4 엔진+3단 ATX형 자동변속기, 140마력의 출력과 217Nm의 토크를 내는 3.0L 벌칸 V6 엔진 2개 라인업이 먼저 있었다가 1988년부터 3.8L 에섹스(Essex) 가솔린 V6 엔진을 선택할 수 있었으며, 출력은 3.0L 사양과 동일했지만 토크가 35% 정도 더 좋은 292Nm을 냈기에 스테이션 왜건 사양의 엔진으로 인기가 많았다. 수동변속기가 제공되던 토러스와는 달리 4단 AXOD형 자동변속기만 제공했다. 이후 판매가 부진했던 4기통 3단 AT 사양이 먼저 단종되었다. [8]
초기형 세단은 4,849mm, 후기형 세단은 4,882mm의 전장, 1,798mm의 전폭, 1,379mm의 전고를 가지고 있었다.
1989년에 약간의 변화를 거쳤는데, 황색이었던 주차등이 클리어타입으로 변경되었고 세단의 테일램프 디자인 수정이 이루어졌다. 1990년형의 경우에는 운전석 에어백을 추가할 수 있도록 대시보드를 재설계하고 옵션으로 CD 플레이어를 탑재할 수 있게 변경되었다.
멕시코 등 일부 국가에는 세이블이 형제차인 포드 토러스의 이름으로 판매되었다.
기어레버는 대한민국형은 플로어체인지식이었지만, 미국용은 컬럼식이었다. 계기판 및 센터페시아 디자인도 차이가 있었다.
수상 이력
| 1986년 카앤드라이버 '10 Best list' |
| 1990년 카앤드라이버 '10 Best list' |
| 1991년 카앤드라이버 '10 Best list' |
2.2.2. 왜건
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| 초기형 왜건 | 후기형 왜건 후면부 |
세이블 왜건의 차체를 기반으로 전면부를 바꾼 차량이 토러스 왜건이었다. 이러한 왜건 라인업은 4세대까지 이어졌다.[9]
스테이션 왜건은 마퀴스처럼 후면부를 리프트백으로 만들었지만, 트렁크를 위한 새로운 구성 형태를 도입했는데, 리어 윈도우를 트렁크의 나머지 부분과 별도로 열 수 있도록 설계하였다. 또한, 머큐리 브랜드 최초로 스테이션 왜건 라인업에 우드그레인 장식을 제공하지 않은 차량이었다. 여기에 3열이 옵션으로 적용되면서, 최고 7~8인승 형태로 판매되었는데 이는 1977년 머큐리 쿠거 왜건 이후 머큐리에서 판매하는 최초의 중형 왜건이었다.
해당 차량에는 스태빌라이저 바와 함께 코일 스프링 형태의 더블 위시본 서스펜션(숏 암/롱 암 포함)이 들어갔다. 전면부에는 디스크 브레이크. 후면부는 드럼 브레이크가 들어갔지만, 스테이션 왜건 사양의 브레이크는 좀 더 큰 편이었다.
초기형 왜건은 4,874mm, 후기형은 4,907mm의 전장, 1,798mm의 전폭, 1,400mm의 전고를 가지고 있었다.
3. 대한민국 사양: 기아 세이블
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| 푸조 604 | → | 세이블 | → | 포텐샤 | → |
| 엔터프라이즈 | → | 오피러스 | → | K9 | |
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| 국내 사양 | |
3,000cc 퍼스트 클라스 세단
-1990년판 기아 세이블 카탈로그에 나왔던 캐치프레이즈#
-1990년판 기아 세이블 카탈로그에 나왔던 캐치프레이즈#
| 대한민국에서의 머큐리 세이블 역사 |
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| '포드의 프라이드, 기아의 세이블'. 이것 하나로 모든 것이 설명 가능하다. |
대한민국에서는 기아자동차가 포드와 협력관계 시기이던 1989년부터 1세대를 1992년까지 기아자동차가 수입해 기아 세이블로 판매했다. 포텐샤가 등장하기 이전에 부족한 플래그십 역할을 수입차 판매로 대신했던 것. 포드 입장에서는 상술한 광고처럼 보다 안정적인 시장 확보 목적이 있었을 것으로 보인다. 생산분은 미국 조지아 주 애틀랜타 공장에서 이루어졌다.
라이트 바에서부터 머큐리 엠블럼이 그대로 붙어 있었다. 대한민국에 판매된 세이블 역시 라이트 바가 붙어 있었으며, 이 디자인 요소는 1995년 후반에 기아자동차가 베스타의 후속 원박스카로 출시한 프레지오 초기형에도 적용되었다.[10] 그 과정에서 시트 등을 조립생산했다는 후문이 있다. 완전한 수입은 아닌 셈.
기아에서 자동차공업 통합조치 이후 부활한 승용 차량인 프라이드(페스티바)가 수출로 훌륭한 성과를 얻게 되고, 이를 지켜본 포드에서 기아에 머큐리 세이블의 대한민국 판매권을 선물로 주다시피했었다. 아직 컬럼식 자동변속기를 보기가 낯설었던 대한민국에 맞춰서 플로어체인지식 자동변속기로 나름 로컬라이징해 주었고, 프라이드를 미국에 수출하는 대가로 얻은 수입차 판매권이다 보니 세이블은 다른 수입차에 비해 상대적으로 부정적인 시선이 적었다. 기아는 세이블 외에도 자회사인 기아서비스를 통해 8세대 링컨 컨티넨탈을 수입해서 판매했다.
당시 기아에서 판매했던 세이블은 초기엔 후면 방향지시등이 미국처럼 브레이크등과 겸할 수 없었기 때문에, 뒷범퍼에 호박색 방향지시등이 조그맣게 부착되어 있었다. 이후 브레이크등 사이에 호박색 방향지시등이 들어간 형태로 변경된다.
1989년 10월 대한민국 출시 당시 가격이 2,750만 원이었다. 당시 쏘나타의 풀 옵션 가격이 1,096만 원 수준이었으며, 1987년 수입차 시장의 개방 이후 수입된 3시리즈가 5천만 원이 넘는 시절이었으니 고급차로서는 가격 경쟁력이 있었다고 볼 수 있다. 물론 국산차보다는 훨씬 비싼 가격으로 주로 중상류층의 자가용 승용차로 판매되었다.
1996년 포드세일즈서비스코리아로 정비가 이관될 때까지 기아에서 정비할 수 있었기에, 당시에는 타 수입차에 비하면 상대적으로 유지보수도 쉬웠다.
| 기아 세이블 판매량 | |
| 연도 | 대한민국 시장 판매량 |
| <colbgcolor=#131e29> 1989년 | <colbgcolor=#fff> 493대 |
| 1990년 | 1,579대 |
| 1994년 | 904대 |
4. 여담
| 베트 미들러의 모창이 활용된 광고 (1986년) |
- 출시 당시 전통적인 신차 발표회 대신 바람과 함께 사라지다를 찍었던 MGM 스튜디오 사운드 스테이지에서 공개하였다. 우주 시대의 장식으로 꾸며진 방에 포드 근로자들이 들어와 비행접시 모양의 컵을 들고 있었고 토러스와 세이블은 커튼 뒤에 위치해 있었다. 이후 스트로브 불빛이 반짝이고 드럼이 울리면서 커튼 뒤에 있던 두 차량이 공개되었다. 한편, 당시 가수 겸 연예인이던 베트 미들러를 활용해 세이블을 위한 감각적인 마케팅 캠페인을 계획하고 있었다. 하지만, 포드의 제안을 거절하고 광고에 출연하기를 거부한 탓에 포드 측에서는 해당 가수처럼 모창할 수 있는 대역을 구했고, 이 사건은 모창이 하나의 정체성으로 간주할 수 있을지에 대한 소송전으로 이어지게 되었고, 2년 후 미들러 측이 승소하였다.
5. 모형화
- 세단 사양은 정식으로 만들어진 것이 없지만, 왜건 사양은 매치박스를 통해 만들어진 적이 있었다.
- 굳이 세단 사양을 만들고 싶다면 한 가지 방법이 있긴 하다. 형제차인 토러스의 경우 AMT ERTL을 통해 프라모델 키트로 나온 적이 있었기 때문에 이를 기반으로 개조를 가하면 된다.
혹은 자다 토이즈에서 로보캅 버전으로 나온 토러스를 세이블로 개조해도 되고.
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[1] 원화가치 약 4조 6,750억 원 규모로, 당시 환율 가치로 따지면 비용가치는 더 비싸질 것으로 보인다.[2] 이후 쿠거는 많은 호평을 받았고, 형제차인 썬더버드보다 더 많이 팔리는 사태가 일어나기도 했다.[3] 이후 머큐리 토파즈나 트레이서 등 머큐리 라인업과 기아 프레지오 등 많은 국산차에 이러한 라이트 바 디자인이 적용되기도 했다.[4] 또한, 그릴이 없는 바텀 브레서 형태를 강조하긴 했지만, 공기 흡입구는 라이트바 아래 범퍼에 달려 있었다. 이러한 디자인은 1950년대 시트로엥 DS, 포드 머스탱 SVO와 시에라에도 달려 있었다.[5] 이럴 경우, 최대 5명이 탑승할 수 있었다.[6] 토러스로 따지면, GL 사양 정도로 볼 수 있었다.[7] 토러스의 최고급형인 LX보다 약간 윗급이었다.[8] 토러스의 경우, 해당 사양이 1991년형까진 남아 있었다.[9] 5세대의 경우에는 포드 파이브 헌드레드와 대응하는 포드 프리스타일, 포드 토러스 5세대 차량과 대응하는 크로스오버 포드 토러스 X가 있었지만, 머큐리 몬테고와 세이블의 경우에는 크로스오버 차량인 머큐리 메타 원이 출시되지 않고 베이퍼웨어로 남으면서 이러한 라인업 없이 세단으로만 판매되었다.[10] 세이블이 수입되어 판매될 당시에 이 라이트 바가 나름 인상적이었는지 쏘나타같은 승용차의 라디에이터 그릴 부분을 라이트바로 튜닝하는 게 잠시나마 유행하기도 했었다(...).[11] 영웅본색의 당년정을 패러디한 광고