1. 개요2. 철도 환경의 문제점3. 도로 환경의 문제점
3.1. 교통법에 관한 문제
4. 자동차 산업 관련 문제점5. 다소 평가가 갈리는 문제점3.1.1. 차선과 중앙선3.1.2. 소형 승합차의 버스전용차로 이용 문제3.1.3. 자전거, 개인형 이동장치, 리어카 문제3.1.4. 교통법규 준수와 관련된 문제3.1.5. 과적 문제3.1.6. 자동차 보험 과실 비율 문제3.1.7. 이륜자동차 고속도로 통행금지 문제
3.2. 교통 환경에 관한 문제5.1. 운전자들의 기계적 지식 부재?5.2. 차량 색상의 획일화?5.3. 차량 시장/차량 문화 다양성의 부재?
6. 문제가 생긴 원인7. 관련 문서5.3.1. 모터스포츠의 비인기?
5.4. 고성능 법인 차량 문제?5.5. 까다로운 외국과의 직결 운행1. 개요
한국 교통의 문제점들을 지적하는 문서이다.참고로 해당 문제들은 서로 이어진 경우가 매우 많다. 예시로 버스의 짧은 내구연한 - 운영사의 재정 문제 - 손실을 막기 위해 (국산이나 유럽산이 아닌) 값싼 중국산 버스 도입 등이 있다.
2. 철도 환경의 문제점
3. 도로 환경의 문제점
3.1. 교통법에 관한 문제
3.1.1. 차선과 중앙선
앞지르기가 사고를 유발한다며 이를 원천적으로 막겠다는 이유로 무분별하게 실선을 과잉 사용하고 있다. 터널 안과 교량 위에서는 99% 백색 실선을 긋고 있고 편도1차로 도로에서도 점선 중앙선을 보기 좀처럼 쉽지 않다. 그런데 이렇게 앞지르기를 막아놓게되면 저속차량과 고속차량의 분리가 어려워지고 상호 속도 차이로 인해 오히려 위험성이 증가할 뿐만 아니라 실선의 의미 퇴색으로 위법 운전자 비중이 높아지는 악영향을 낳고 있다. 자세한 설명은 차선과 중앙선 각 문서 참조.3.1.2. 소형 승합차의 버스전용차로 이용 문제
국내 법에는 고속도로 버스전용차로는 9인승 이상 차량에 6인이 타면 이용 가능하다.[1] 문제는 이것을 악용해 9인승 차에 혼자 타고 전용차로를 이용하거나 원래 7인승 정도의 크기인 차에 혜택을 얻으려고 좌석 9개를 집어넣는 일이 벌어지고 있다.[2]이 문제 때문에 버스전용차로의 제한을 13인승 이상으로 올리거나, 전고 2.3미터 이상의 차종만 통과 가능하게 하는 등 규정을 바꿔야 한다는 말이 많다.
하지만 이용 가능 차량의 범위를 좁히면 반대로 버스전용차로의 이용률이 떨어질 수 있다는 문제점도 있다.[3] 해외에서는 혼잡하지 않은 도로에서는 승용차에 2명 이상이 탑승한 경우에도 다인승 전용차로를 이용할 수 있도록 하는 경우도 많아 교통상황에 따라 차등적으로 적용하여야 할 것이다.
3.1.3. 자전거, 개인형 이동장치, 리어카 문제
- 도로교통법이 자전거 이용자에게 불리하게 되어 있어 사실상 자전거도로가 없다면 자전거를 안전하게 이용하기 어려운 실정이다. 때문에 자전거 출퇴근을 결심했다가도 위험한 자전거 이용 환경으로 인해 다시 자가용으로 갈아타는 사례도 많다. 하천같이 레저용으로 개발된 장소가 아닌 일반 도로의 자전거 도로는 별로 좋지 않고 보행로와 통합된 곳이 많다. 인도나 자전거 도로로 다니면 교통사고 가해자가, 반대로 차도로 다니면 교통사고 피해자가 된다는 말도 있다. 아예 '자라니'라는 멸칭까지 있을 정도.
- 2010년대 후반부터 도입된 개인형 이동장치 역시 사정은 별반 다르지 않다. 도입 초기에는 개인형 이동장치의 위험성을 이해하지 못한 정치권에서 무면허 운전까지 허용하게 되면서 사고가 급증하였고, 부랴부랴 운전면허 소지, 보호장구 착용 등 규제를 가하면서 PM에 긍정적인 사람과 부정적인 사람 모두에게 비난을 사고 말았다. 개인형 이동장치는 아예 등록에 대한 규정이 없다보니 더욱 법의 사각지대에 놓여 있으며, 단속 역시 제대로 이뤄지지 않고 있다. 개인형 이동장치의 경우 보험상품조차 부실하고 보험가입자도 많지 않아 탑승중 상해를 입거나 타인에게 상해를 입히면 순전히 자비로 해결해야 한다. 개인형 이동장치 이용에 관해서도 자전거와 동일한 도로교통법이 적용되기 때문에 자전거 전용도로가 없으면 자전거와 동일하게 도로에서 운행하기 위험한건 매한가지다.
- 리어카의 경우 차마로 분류되어 있어 인도에서 운행하다가 사고가 나면 자동차나 오토바이를 인도에서 몰다가 사고가 난 것과 동일한 12대 중과실로 처리된다. 이 때문에 고령의 리어카 사용자들이 차도를 이용할 수 밖에 없다. 안그래도 체력이 약한 노인들이 무거운 리어카를 차도에서 끄니 자동차 운전자들은 짜증이 날 수밖에 없다. 다만 폭1m짜리 리어카는 보행자로 취급된다.
3.1.4. 교통법규 준수와 관련된 문제
대한민국의 운전면허 취득은 선진국 가운데 취득이 쉬운 편이다. 국민의 정부에서 S자 후진 등을 삭제하며 난이도를 낮춘 운전면허는 이명박 정부에서 다시 한 번 간소화를 하면서 완전한 날림 취득이 가능해졌고, 이들의 운전 능력 미숙으로 인하여 박근혜 정부에서 취득 절차를 약간 강화했지만, 이렇게 해도 선진국의 평균 수준보다 면허 취득이 쉽다는 점은 변하지 않는다. 운전에 필요한 도로 관련 법률과 운전 예절 등을 확인해야 할 학과시험은 문제집 한두번만 풀어도 합격할 수 있을 정도로 형식적이며, 단순한 조작 능력만 평가하는 기능시험과 최소한의 도로 주행 능력만 따지는 도로주행시험 역시 최소한의 운전 능력만 갖추도록 하고 있어 도로에 나와서는 안될 수준의 운전자들을 마구 양산하고 있는 문제를 낳고 있다. 이러한 운전면허 취득 절차의 문제는 아래의 대다수의 문제(특히 운전문화)의 원인이 되고 있다.[4]특히 비보호 좌회전이나 회전교차로 같이 교통 규칙 준수가 매우 중요한 곳에서도 마구잡이로 운전하여 사고를 유발하는 운전자들이 많다. 꼬리물기는 일상이고 횡단보도에 걸쳐서 신호를 기다리는 모습도 많이 보인다. 교차로 양보 개념 역시 심각한 수준으로 낙후되어 있고 통행체계도 정립되어 있지 않아 문제가 되고 있다. 일본이나 미국에서 이면도로간의 교차로에서는 항상 멈춤 표지를 무조건 설치하여 통제하고 있는 것과 비교된다.
점멸등이나 일시정지 역시 제대로 지켜지지 못하고 있다.
또한 지정차로제는 한번 폐기된 이후 다시 정착되지 않아 아우토반과 아우토스트라다를 모델로 삼아 세계적인 수준으로 깔아놓은 고속도로망이 효과적으로 사용되지 못하고 있다. 차로의 폭은 넓고 계속된 재시공으로 선형도 적절한 편이지만, 운전자들의 수준이 낮다는 것이 주요한 이유로 작용하여 서유럽 국가들에 비해서 느리고 위험한 고속도로가 되었다.
어린이 보호차량은 특별 보호되어야 하는 차량임에도 불구하고 어린이가 승하차 중일 때 멈추지 않는 운전자들이 많다. 이는 법률은 잘 갖추어저 있지만 사교육 문제가 심각한 한국에선 학교와 유치원 외에도 수많은 사교육 업체들에서도 통학차량이 운영되기 때문에 평일 등하교시간대와 방학, 휴일을 불문하고 도로를 굉장히 자주 다니게 되어 이 의무를 지키면 적지 않은 교통흐름 방해가 발생할 수 있기 때문이다. 미국과 캐나다의 경우 스쿨버스가 학교와 유치원에서만 운영되기 때문에 평일 등하교시간대를 제외한 휴일과 방학기간에는 아예 운행하지 않는다. 또한 구급차 등 긴급자동차에 대한 피양의무도 잘 지켜지지 않고 있다. 그래도 2020년 들어서 긴급자동차에 대한 피양의무는 나름 잘 지켜지고 있으나, 사설 구급차 업체들의 불법영업으로 인하여 사설 구급차에 대한 불신이 커져서인지 사설 구급차에 대한 피양의무를 잘 안 지키는 운전자들이 있는 건 여전하다. 이런 문제는 사설 구급차 업체들이 고쳐야 할 부분이다. 또한 보행자들의 경우 멀리서 사이렌을 울리면서 소방차나 구급차가 달려오고 있음에도 아랑곳하지 않고 횡단을 계속하는 경우가 적지 않다. 운전자가 마이크로 멈추라고 직접 육성으로 방송해야 겨우 횡단을 멈추는 수준이다.
또 신호등이 없는 횡단보도에 보행자가 보이는데도 정지하지 않거나 보도나 자전거도로를 침범하는 등 교통약자 보호 인식이 미약하다. 자동차뿐만 아니라 보행자들 또한 무단횡단이 근절되지 않고 있으며[5] 자전거 및 개인형 이동장치 운전자의 도로교통법 준수율도 낮은 수준이다. 자전거는 자라니라고 불린지 오래며, 특히 배달 오토바이는 무법자 수준이라고해도 과언이 아니며, 교통법규를 지키는 것을 보는 것이 매우 드물 정도다. 게다가 배기 혹은 스피커 튜닝과 고성능 자동차[6]로 인한 소음 문제도 심각하며, 이들 중에는 폭주족도 일부 존재한다. 택시나 덤프트럭, 믹서트럭, 구난차처럼 영업용 차량의 운전문화도 상당히 거칠다.[7]
자동차 대수에 비해 주차장 공급이 턱없이 부족하여 발생하는 불법주차 문제는 전국적으로 문제가 되고 있는 사회현상이라 개선의 여지가 보이질 않고 있다. 특히 지하주차장이 없는 대규모 아파트 단지가 아닌 지역에서 이 문제가 심각한데, 이 문제를 보완해 주어야 할 공공 주차장의 공급은 대한민국에서 가장 정치적인 발언권이 센 학부모 들의 영향으로 어린이보호구역 인접 공공 주차 시설이 오히려 폐쇄되면서 오히려 줄어들고 있는 형편이다.
교통경찰 역시 인력부족 등을 이유로 위와 같은 문제에 대한 적극적인 현장 단속이 힘든 상황이라 과학화 장비등을 이용해서 사후에 범칙금이나 과태료를 고지하여 사후약방문 수준의 단속에 그치고 있다. 과태료 또한 다른 선진국에 비하면 약한 수준이라서 교통수칙 위반이 일상이다. 또 점멸 신호위반이나 일시정지 위반, 무신호 횡단보도에서의 보행자보호 위반 같은 것도 미국이나 일본이라면 암행단속을 해서라도 잡아내는데 반해 한국에서는 제대로 단속하지 않고 있다.
지나친 앞유리 불법선팅도 완전히 일상화되어 국토교통부와 경찰청에서 단속을 포기한 지경이다. 원칙대로라면 앞유리에는 선팅을 하는 것 자체가 가시광선 투과율 기준 위반이 되는데 이를 지키는 차량은 없다. 물론 선팅의 경우 앞유리를 뺀 나머지 부분[8]을 짙게 선팅하는 게 일반적인 나라는 적지 않지만[9][10] 앞유리까지 운전자의 모습이 잘 보이지 않을 정도의 선팅이 일반적인 국가는 한국, 대만#[11] 등 진짜로 보기 드물다.[12]
긴급자동차에 대한 태도도 좋은 편은 아니다. 화재가 일어날 때마다 소방차가 불법주차된 차량 때문에 진입이 어려워 화재 진압에 차질이 생기는 것은 예삿일일 정도다.
결정적으로 범칙금이 낮은것도 한몫하고 있으며, '과태료'에 지나치게 의존하여 상습운전자들을 대거 양산하는 문제도 낳고 있다. 범칙금은 벌점과 함께 통고되어 상습 위반을 할 시 면허정지, 면허취소, 보험료할증까지 가능하지만 과태료는 겨우 몇만원 비싼 대신 이러한 후속 제재가 전혀 없어 위반하면 위반한만큼 내기만 하면 되기 때문이다. 범칙금 대비 과태료의 수준을 대폭 올리던지[13], 과태료 제도를 전면적으로 없애고 무조건 범칙금으로 부과하든지 해야 한다. 법규를 어기면 단순히 비용만 나가는게 아니라 경찰서 출석이나 면허 재발급, 교통 교육과 같은 시간적, 정신적 징벌까지 함께 이뤄져야 행동교정과 불량습관 개선이 된다.
또한 한번 면허를 취득하면 후속 교통교육이 전혀 없다는 것도 문제가 된다. 도로교통법이나 교통수칙은 매번 바뀌는데 이를 다시 교육할 수단이 전혀 없다. 일본에서는 면허갱신 시 이러한 내용을 가르치고 교육을 이수한 다음 갱신된 면허를 받을 수 있는데 한국은 그게 없으므로 오래전에 면허를 취득한 사람은 그만큼 옛날 도로교통법을 토대로 운전을 하고 있다. 달라진 교통수칙과 새로 도입된 교통표지, 신호체계를 전혀 모르는 사람이 많은 원인이 된다.
3.1.5. 과적 문제
트럭의 과적이 심심치 않게 벌어지고 있다. 업계에 따르면 1톤 트럭에 2~3톤을 싣는 것은 일상이고 심지어 4~5톤도 싣는다고 한다. 그 때문인지 미국 포드 F-350이 제원보다 가벼운 화물을 싣고도 차체가 뒤틀리자 많은 한국인들이 저 F-350은 크기는 산만한데 적재능력은 봉고보다도 형편없다고 비웃었다.이런 만연한 과적으로 인해 한국 트럭은 신뢰성과 과적 저항성이 세계 최고 수준으로, 아래와 같은 일도 가능하게 되었다.
결국 국토교통부에서 화주가 화물차기사에게 과적을 지시하면 처벌하는 규정을 신설하기로 하였다.[14]
3.1.6. 자동차 보험 과실 비율 문제
교통사고가 발생하면 보험사에서 "바퀴가 회전할 때에는 100:0은 없다"라는 황당한 말을 하는 것을 들을 수 있을 것이다.[15] 가장 큰 문제는 교통사고 준수율이 떨어진다는 것인데 비보호 좌회전 사고에서조차 직진차도 일부 과실이 있다고 주장하고 차선 변경 사고는 100:0이 없다고 주장하는등 보험사가 어떻게든 일부 과실을 주장한다. 미국이나 독일 같은 경우 가해자에게 과실을 몰아주기 때문에 이런 일이 발생하지 않는다.3.1.7. 이륜자동차 고속도로 통행금지 문제
| OECD국가 중 이륜자동차 고속도로 통행 허가 여부 ■ 허용 / ■ 금지 | ||||
| 캐나다 | 미국 | 영국 | 덴마크 | 아이슬란드 |
| 노르웨이 | 튀르키예 | 스페인 | 포르투갈 | 프랑스 |
| 아일랜드 | 벨기에 | 독일 | 그리스 | 스웨덴 |
| 스위스 | 오스트리아 | 네덜란드 | 룩셈부르크 | 이탈리아 |
| 일본 | 핀란드 | 호주 | 뉴질랜드 | 멕시코 |
| 체코 | 헝가리 | 폴란드 | 대한민국 | 슬로바키아 |
| 칠레 | 슬로베니아 | 이스라엘 | 에스토니아 | 라트비아 |
| 리투아니아 | 콜롬비아 | 코스타리카 | ||
OECD 국가 중에서 유일하게 통행이 금지되어 있고 처벌 조항까지 있다.[16] 문서 참조. 그러나 고속도로나 자동차전용도로가 일반도로에 비해 이륜자동차에게 특별히 위험하다는 과학적, 공학적 근거는 없으며 해외에서는 오히려 직진만 하는 도로가 상충위험성이 적어 더 안전하다는 이유로 고속도로, 자동차전용도로 이용을 권장하고 있는데, 국내에서는 이와 반대 방향의 법률이 시행되고 있어 이륜자동차 운전자에게 위험한 일반 국도, 지방도 이용을 강제하고 있다. 이는 국민 생명권을 국가가 제대로 보장하지 못하는 측면이 있다. 오토바이 폭주족이 문제라면 그 난폭운전자만을 처벌하고 규제해야 하는데, 이를 구분하지 않고 법규를 준수할 의지가 있는 준법 운전자도 싸그리 잠재적 법규위반자로 몰아가 자동차로서 당연히 이용가능해야 할 자동차전용도로를 못가는 것 자체가 비례의 원칙에 어긋난다. 단순히 경찰 공권력의 행정편의만을 위해 만들어진 과잉규제라고 할 수 있다. 난폭운전자만을 선별하여 막을 수단은 충분히 존재함에도 이를 행하지 않고 모든 이륜차운전자를 잠재적 전과자로 규율하는 법률은 전혀 선진국답지 못하다.
고속도로와 자동차전용도로가 위험하다는 과학적 근거는 세계 어디에도 없으며 그저 국민들의 편견과 비이성적 확증편향에 의해 운전자로서의 권익이 현저하게 침해되고 있는 실정이다. 애초에 통행금지가 시행된 계기는 과적·과속 삼륜자동차의 전복사고 때문인데 이륜자동차와 물리적 주행 특성이 다르기 때문에 이륜자동차와는 상관없는 일인데도 불구하고 바퀴가 더 적으니 위험하겠지라는 단순한 사고방식으로 함께 묶여 금지된 것이다.
3.2. 교통 환경에 관한 문제
3.2.1. 잦은 교통정체
가면 갈수록 교통체증이 혼잡해져가고 있다. 인구밀도가 높은 아시아권 국가들의 경우 한국보다 더 혼잡한 경우도 있으며, 대한민국의 대도시권 인구밀도 역시 세계 수준이지만 유럽이나 북미의 경우 출퇴근 때 일시적이거나, 공사 중인 경우를 제외하면 상대적으로 적은 편이다. 게다가 OCED에서 각 국의 출퇴근 시간을 조사했는데 한국이 1위를 했고 그 다음이 일본이었다. 특히 수도권 지역은 출퇴근 시간이 타 지역에 비해서도 긴 편이다.이 문제의 원인으로는 크게 4가지가 거론된다.
- 자가용의 낮은 진입장벽: 운전면허 난도 낮음, 운전면허 취득비용 저렴, 차고지 증명제 없음.
한국의 운전면허 시험은 면허 따기 어렵다고 알려진 독일 등의 국가에 비하면 매우 쉬운 편이다. 이 때문에 운전 실력이 떨어지는 운전자들이 늘어났다. 또한 우리나라의 운전면허 취득 비용은 다른 나라 대비 저렴한 편인데, 일본은 운전면허를 따는데 300만원이 필요한 것과 대조적이다. 또한 일본은 차고지 증명제가 있어서 자동차를 구매하려면 무조건 자신의 집에 주차장을 소유해야 해서 자동차 구입 장벽이 높은데 한국은 이런 게 없어서 자동차 구매 장벽이 매우 낮은 편이다. 실제로 2021년 기준 서울(317만대), 뉴욕(220만대), 런던(260만대), 도쿄(200만대) 중에서 1인당 자동차 등록대수가 가장 높은 곳은 바로 서울이다. 그리고 국민들도 운전면허 시험 개편 청원을 넣고 있는데 경찰청은 해결할기미가 없어보인다.
- 선진국 중에서 불법주정차에 가장 관대함
1995년에 4만원으로 오른 뒤 무려 30년 가까이 불법 주정차 과태료가 동결되고 있는데, 질서위반행위규제법 사전감경조항에 의해 실제로는 32,000원만 납부하면 되며 이마저도 신고·적발하지 않고 그냥 넘어가는 경우가 부지기수이다.[17] 근데 저건 승용차 기준이라 승합차는 과태료가 더 세다. 참고로 땅 넓고 한국보다 인구기 적은 호주에서 불법주차를 하면 500호주달러로 한화 45만원 수준이다. 한편 일본에서는 불법주정차를 6번만 해도 벌점초과로 30일 면허정지인데 한국과 매우 비교되는 부분이다.[18] 이러한 이유로 한국은 시내도로에 불법주정차가 넘쳐나고 이로인해 자동차의 통행 속도가 느려지게 되는 주 원인이 된다. 그래서 이미 국민들이 경찰청에도 과태료 상향 청원을 계속 넣고 있는데도 주차장이 부족하다는 이유로 과태료 상향에 소극적이다.
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| 독일 베를린 광역철도망 | 일본 도쿄 광역철도망 |
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| 프랑스 파리 광역철도망 | 영국 런던 광역철도망 |
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| 한국 서울 광역철도망 |
- 부족한 철도 노선망
한국의 철도는 시설, 요금, 청결성은 세계적 기준으로도 우수한 편이나 철도 노선망이 도로망에 비해 부족해서 도로 상황이 나빠도 다른 대안이 없으니 이용할 수밖에 없다. 그나마 서울시내는 철도망이 촘촘해서 서울의 철도 수송분담률이 버스보다 높지만, 서울에서 조금만 벗어나도 철도 음영지역이 많이 늘어나서 2023년 10월 기준 지하철이 가장 많이 개통된 경기도조차도 버스 수송분담률이 철도보다 높은 지자체는 경기도 전체의 4분의 1밖에 안 된다. #
다만 부족한 철도 노선망은 위에서 언급한 우수한 요금과 상충되는 부분이다. 현재도 수송원가 이하의 운임 수입으로 운영할수록 적자가 쌓이고 있다. 그렇다고 민자노선을 건설하자니 비싼 요금으로 반발이 심하다. 민자고속도로의 비싼 요금으로 반발을 사서 세금을 투입해 요금을 인하하는 것이 우리나라 현실이다. 또한 2023년에 수도권통합요금제에서 지하철 150원, 시내버스 300원을 올린 것도 반발이 심했다. 이렇게 운영할 수록 적자가 쌓이는 마당에 광역 노선망을 다른 나라와 비슷하게 촘촘하게 깔 수 없다. 비싼 요금 + 촘촘한 노선망 vs 저렴한 요금 + 현재 같은 노선망 양자택일 하라고 하면 시민들이 어떤 선택을 할까 생각해보면 답이 나온다.
그래도 2020년대 들어서는 광역철도망 및 일반 간선/지선 철도망을 지속적으로 확충하고 있어서 부족한 철도 노선망 문제는 서서히 개선할 수 있을 것으로 전망된다.
- 높은 버스 수송분담률로 인한 광역버스 정체 문제
상기했듯이 철도망이 부족하기 때문에 OECD 중 버스 수송분담률이 압도적으로 가장 높다. 2009년~2010년 기준 OECD 평균 버스 수송분담률은 10% 언저리인데 한국은 27.8%로 압도적인 1위를 차지했다. 이 때문에 광역버스 정체 문제가 강남대로 및 명동 일대에서 매우 심각한 교통체증을 불러오고 있다.
이 문제를 인지한 서울시, 경기도, 대광위등이 논의한 결과 지난 5월부터 강남·명동일대 광역버스 노선 조정이 시행되면서 버스 운행속도가 31%증가한것으로 나타났다.
3.2.2. 미흡한 주차 인프라와 불법주차
먼저 개인 차고지 보급률이 다른 국가들에 비해 매우 낮다. 제주특별자치도를 제외하면 차고지증명제 도입이 번번이 좌절된 것도 이 이유 때문. 이 때문에 주차 문제를 두고 분쟁이 자주 벌어진다.사실 주차 문제가 계속 발생하는 이유는 차고가 넉넉한 단독주택이 아닌 개인 차고 제작이 불가능한 공동주택 위주로 주택들을 지었기 때문에 발생하는 문제이다. 반대로 단독주택과 차고 문화가 발달한 북미 지역들의 경우에는 도심지를 제외하면 주차 관련 분쟁이 상대적으로 적다. 신축 공동주택의 경우 최소 1가구당 1대 이상의 주차면적을 제공하는 것이 일반적이지만 그 이상의 차량을 소유한 경우도 많아서 문제가 되고 있다. 고급 공동주택의 경우 오래된 주택이 아니면 주차 문제가 사실상 없다.
구급차 역시 열악한 도로 인프라 때문에 피해를 보고 있다. 다른 국가들이 벤츠 스프린터, 포드 트랜짓 등 대형 밴을 구급차로 사용하는 것과 달리 한국만 비좁은 미니밴을 구급차로 쓰고 있는데, 갓길 불법주정차가 많아서 대형 구급차를 운영하지 못하기 때문이다. 실제로 과거에 포드, 벤츠 구급차를 도입했다가 위에서 서술한 문제들 때문에 퇴역시켰다. 하지만 이는 일본에서도 겪고 있는 문제로 한국에만 해당되는 문제라고 보기는 어렵다. 일본에서는 소형소방차를 도입하여 이 문제를 해결한 것 처럼 한국에서도 한국 실정에 맞는 한국형 구급차를 이용하는 편이 더 경제적인 해결책이다. 원래 자동차는 해당 국가의 상황과 문화에 맞추어 로컬라이징되는 제품이다.
이륜자동차 주차장이 매우 부족한 것도 문제이다. 또한 2013년에 주차장법이 개정되어 이륜자동차와 원동기장치자전거도 일반주차장을 이용할 권리가 있지만 옛날 주차장법만 알고 있는 주차장 관리인이 이륜자동차는 자동차가 아니라며 주차를 불법으로 거절, 거부하는 행태도 여전히 남아있다. 그렇다보니 이륜자동차가 노상이나 갓길에 불법주차하는 일이 비일비재하며, 이륜차는 불법주차 과태료 부과대상이 아니라서 악순환만 반복되고 있다. 과태료를 매기자니 여전히 주차 환경이 부실하고, 주차 환경을 개선하자니 주차관리원이 막무가내로 주차를 막으니 개선될 여지가 없다. 일단 이륜자동차도 주차장을 사용할 권리가 있다는 점이 전국민에게 널리 알려져야 하며, 불법적으로 이를 막아서는 주차관리인과 책임자를 처벌하는 일부터 시급하다. 또 일반주차장 칸보다 공간효율성이 높은 이륜자동차 칸을 주차장 자투리 공간이나 한 켠에 충분히 확보하여 주차장 수용대수를 대폭 늘리는 것도 중요하다.
3.2.3. 친환경차량 충전소 부족 문제
내연기관 자동차를 위한 주유소에 비해 전기자동차/수소자동차를 위한 전기차 충전소/수소충전소 수가 매우 적다. 전기자동차는 차주들이 자택 충전소를 확보할 수 없으면 사지 말라고 당부할 정도며, 수소충전소는 폭발사고 시 위험하다는 편견[19] 때문에 도심지에 설치되지 못하고 있어 수도권을 빼면 광역시에도 1~2개꼴로만 있다. 탄소 중립이 대두되면서 전기자동차, 수소자동차가 꾸준히 인기를 얻고 있지만, 인프라는 이를 못 따라가고 있다.4. 자동차 산업 관련 문제점
4.1. 중국차 수입 문제
4.2. 내수 차별
업계의 내수 차별도 비판받고 있다. 스페인에서 메르세데스-벤츠 V클래스가 3000만원대에 팔리고 있다는 뉴스가 올라오자 한국만 차값을 바가지로 판매하고 있다는 비판이 나왔다.[20]또 자동차의 수리비도 비판받고 있다. 가령 미국의 경우 현대차와 동급 타 제조사 차종의 수리비용이 비슷한 경우가 많지만, 한국은 타 제조사 차종의 수리 비용이 동급 현대차 대비 배로 나간다는 경험담도 있다.
이 때문에 후술할 "현대의 한국 자동차 시장 독점의 원인은 가격으로 한국 시장을 차별하는 다른 제조사들의 문제다"라는 주장도 있다.
4.3. 독과점
일부 차종에 따라 독과점 문제가 있다. 이 때문에 문제가 있어도 다른 차종들이 없어서 독점되고 있는 브랜드의 차종을 계속 구매하게 되는 문제가 이어지고 있다.- 경차 - 현대 캐스퍼, 기아 모닝, 기아 레이
쉐보레 스파크 단종 이후로 경차 시장을 현대자동차그룹이 독점하게 됐다. 외국 제조사들도 경차는 마진, 수익이 나오지 않아 경차 자체를 포기하고 있어서[21] 소형차나 준중형차에게도 경차 혜택을 주거나 경차 규격을 유럽에 준하는 수준으로 확대해야 한다는 주장이 나오기도 한다. 다만 이에 대해서는 반론도 만만치 않은데 자세한 내용은 경차 항목을 참조.
- 세단 - 현대자동차그룹
KGM은 전신인 쌍용자동차 시절 2018년에 체어맨을, GM 한국사업장은 2023년에 쉐보레 말리부를, 르노 코리아는 SM6를 2024년에 단종하면서 모두 SUV만 만드는데 집중함에 따라 현대자동차그룹 브랜드들만 남게 되었다.
- 미니밴 - 현대자동차그룹(현대 스타리아, 기아 카니발)
토요타 시에나, 혼다 오딧세이 등 일본, 그 외 기타 중국산 미니밴이 존재하나 9/11인승 모델의 부재, (중국산 제외) 다소 비싼 가격, 중국산 특유의 품질 문제 등으로 인해 점유율이 매우 낮다.
- 택시 - 현대자동차그룹
토요타와 쉐보레, 르노가 택시 시장에 잠깐 진출했다가 철수하면서 택시 모델을 정식으로 판매하는 곳은 현대자동차그룹의 차종들 외엔 선택지가 없다. 최근에는 KGM도 진출했지만 여전히 판매량은 적다.
- 15~25인승 소형버스, 준중형버스 - 현대 카운티
르노에서 마스터 15인승을 단종, 자일대우버스가 울산공장을 폐쇄하면서 사실상 카운티 독점이 다시 되었다. 쏠라티와 스프린터는 비싼 가격으로 인해 점유율이 매우 낮다.
- 오프로더 승용차[22] - 지프 랭글러
메르세데스-벤츠 G클래스와 랜드로버 디펜더와 포드 브롱코, 이네오스 그레나디어도 존재하지만 비싼 가격대 때문에 판매량이 적다. 이 때문에 현대나 KGM에서 랭글러와 경쟁이 가능한 국산 차종을 만들어야 한다는 이야기까지 나오는 상황이다.
- 1톤 트럭 - 현대자동차그룹(현대 포터, 기아 봉고)
포터 등의 캡오버 타입 1톤 트럭은 한국, 일본, 중국 등을 제외하면 생산하는 국가가 사실상 없다. 다른 국가들은 픽업트럭 아니면 패널 밴을 사용하기 때문인데 문제는 한국 화물 업계가 과적을 할 수 없다는 이유로 픽업트럭이나 패널 밴의 도입에 거부감을 보이는 경우가 많다. 이 때문에 패널 밴은 정식 수입이 거의 없고 캠핑카 개조 등으로 극소수가 병행 수입되는 게 전부고, 픽업트럭 역시 영업용으로 쓰이는 싱글캡이 아닌 자가용 수요가 많은 더블캡만 수입되고 있다.
4.4. 점점 비싸지는 차 값
| 카와우에서 지적한 차 가격 상승과 그로 인해 발생하는 문제점에 관한 영상 |
단연 한국만이 아닌 세계적인 문제지만, 자동차 가격에 대한 불만들이 계속 나오고 있다. 물론 이것은 회사 내외의 경제 상황 외에도 SUV나 중형차 선호, 전동화 등의 트렌드, 환경 규제, 안전 규제 등이 맞물려 나타나는 필연적인 결과지만 장기적으로는 높아진 차 값으로 인한 이동권 침해 등의 문제를 유발할 수 있다.
4.5. 허술한 안전 규정
상용차와 버스의 경우 안전 규정이 허술하다는 지적이 계속 제기되고 있다.- 대표적으로 한국GM 다마스와 한국GM 라보는 1991년에 첫 출시된 차량이라 충돌시 생존률이 낮고 전복 위험이 상당함에도 불구하고 생계형 모델이라는 이유로 아무런 풀체인지 없이 생산되다가 2021년에야 배출가스 문제로 인해 단종되었다.[23]
- 그러다가 2024년경에 1톤 트럭의 안전 제도를 강화된다는 소식이 나왔는데, 그 동안 1톤 트럭이 충돌 테스트조차도 받지 않았다는 사실이 밝혀졌다.
- 그 외에 차량 결함 발생 시 대처가 선진국 수준 대비 허술하다는 지적도 계속 있다.
4.6. 소형차 시장의 제한적인 인기
미니를 제외한 소형 해치백, 세단에 대한 인기가 없는 편이라 현지에서 큰 인기를 얻었던 푸조 208, 르노 클리오, 폭스바겐 폴로, 피아트 500 등이 모두 좋은 성적을 거두지 못했고[25], 국산 차도 현대 엑센트와 기아 프라이드 등 과거 국민차 수준이었던 소형 세단은 모두 단종되었다. 단, 아이코닉한 디자인으로 유명한 미니는 여전히 인기리에 수입 중이며 국산차 중에서도 소형 SUV는 엄청난 인기를 끌고 있다.반면 중형급 이상은 메르세데스-벤츠 S클래스와 BMW 5시리즈가 원산지인 독일에서보다 더 많이 팔리는 기형적인 현상이 벌어지고 있다. 중형차 선호가 문제인 이유는 차가 크면 크수록 연료 소비량이 많아지기 때문이다. 또 한국은 석유 매장량이 거의 없어 석유 상당수를 외국에서 사 오고 있다.[26] 또 이로 인해 카푸어 문제도 발생하고 있다. 왜냐하면 수입차는 사고 싶은데 준중형 이하 차종은 체면 때문에 못 사겠고라는 이유로 무리하게 비싼 차종을 사다가 카푸어가 되는 사례가 있다. 이런 현상 때문에 메르세데스-벤츠 C클래스와 BMW 3시리즈같은 중형 외제 세단들이 한국에서는 양카, 카푸어차라고 싸잡혀 욕을 먹고 있기도 하다.
5. 다소 평가가 갈리는 문제점
5.1. 운전자들의 기계적 지식 부재?
운전면허 취득 절차에 관해 어느 정도 합격선을 올려야 한다는 점에서는 대부분이 동의하지만, 일각에서는 기본적인 운전 방법과 도로 위에서의 예의를 지키는지 확인하는 기존 방법에서 더 나아가야 한다고 주장한다. 주로 운전면허 시험 절차에 자동차의 구조와 주요 부품(특히 보닛 안에 있는 것)의 기능, 구동 방식에 대한 이해, 속도계와 연료계 그리고 몇몇 경고등 외의 계기판(주로 RPM)을 보는 법, 소모품 교체를 포함한 자가 정비 방법, 효율적인 기어 변속 스킬, 불량한 노면에서 쓸 수 있는 드라이빙 스킬, 위급 시 자동차를 포기하고 탈출하는 방법 등을 추가하는 것이 이들의 주장이다. 드물지만 엔진오일 점검과 교체를 아예 하지 않거나, 브레이크액 교체나 패드/디스크가 마모 되었는데도 아예 관심도 안가지다가 사고가 나는 경우도 있으니 이런 주장이 나오는 것이다.다만 한국의 운전 환경은 그 정도로 전문적인 기계적 지식을 요구할 정도로 도로 상태가 나쁘지는 않다. 장거리 주행이라고 해 봐야 500킬로미터를 넘어가지 않으며, 전국 어디서든 공식 서비스와 사설 업체를 막론하고 긴급 출동 견인 서비스와 카센터를 활용할 수 있기 때문에 즉 적절히 도로의 흐름을 읽으며 안전 운전과 방어 운전을 하면서 도로교통법을 지키기만 하면 큰일날 일은 없기에 이런 지식은 당연히 있으면 유용하지만 누구나 필요하지는 않은 지식으로 여겨진다.
하지만 급발진 등 차량고장에 적절하게 대응하기 어렵다는 점에서 반론을 할 수 있다. 주행 중 갑자기 차량이 고장나면 큰 사고가 날 수도 있는데 이때 기계적 지식을 알고 있다면 더 현명하게 대처할 수 있을 것이다. 그리고 최소한의 경고등조차 제대로 이해하지 못한 상태로 차량을 운전하는 것도 큰 사고를 유발할 수 있는 행동이다.(한국의 면허시험에는 그러한 내용이 없다.)
5.2. 차량 색상의 획일화?
타국과 달리, 한국의 도로에서는 빨강, 노랑, 주황 등의 유채색 차량을 잘 볼 수 없으며 대부분 검정, 은회색, 하양 등의 무채색 계열의 자동차가 인기가 매우 많은 편이다. 특히 중고가 방어가 가장 잘되는 흰색이 인기가 많은 편이고 다소 부수적인 요인이지만 흰색 차량이 사고가 덜 발생한다는 통념 때문에 운전 경력이 짧은 사람에게 흰색을 권장하기는 것도 있다.이 부분에 대해 너무 남의 눈치를 본다는 문제점을 들어 비판하는 시선도 있지만, 사실상 이로 인해 큰 문제가 발생한 적은 없기 때문에 이 문제는 일각에서에 사소한 불평거리 정도에 불과하다. 그리고 이러한 무채색 계통 차량이 다수를 차지하는 것은 전 세계적인 현상이기도 하니 한국이 유독 무채색을 선호한다고 말하기도 어렵다. ###
5.3. 차량 시장/차량 문화 다양성의 부재?
사실 현재 시판 중인 한국산 자동차 중에 오프로더[27], 컨버터블, 2도어 스포츠카[28], 2도어/2인승 경차와 소형차 등의 차량은 전무하며 픽업트럭처럼 시판 차량이 매우 적은 경우도 있다. 외제차 역시 철저히 인기 많은 세단과 SUV 위주로 수입되고 있으며, 몇몇 고급 스포츠카를 제외하면 매니악한 차종들은 직수입만 가능하고 규정상 인증을 받지 못하는 경우들도 많다. 선진국 문화에서는 흔한 편인 올드카나 리스토어, 키트카 취미를 향유하기도 어렵고, 이륜차와 튜닝도 인식이 나쁘며 삼륜차나 마이크로카도 활성화가 거의 안 되어 있다.이에 대해 불만을 표하거나 넓게는 매니악한 차량이 인기가 없게 된 한국의 자동차 문화를 비판하는 의견들이 다소 존재하는 것도 사실이다. 하지만 이것 역시 큰 문제가 없고, 한국 시장은 원래부터 그렇게 다양성이 다소 부족하게 돌아가도 자동차를 취미의 영역으로 두고 있는 극소수 계층을 제외하면 대중적으로는 손해가 없기 때문에 문제점이라고 보기에는 어폐가 있다.
5.3.1. 모터스포츠의 비인기?
한국에서 모터스포츠는 경기장, 비용, 소음 등의 제약으로 인해 비인기 종목에 속한다. 이 역시 차량 다양성 문제와 마찬가지로 애호가 측에서는 중대한 문제일 수 있지만, 교통 환경과 자동차 산업이라는 큰 틀에서 보면 이 자체로 인한 영향은 거의 없기에 문제라고 보기 애매하다.5.4. 고성능 법인 차량 문제?
5.5. 까다로운 외국과의 직결 운행
국제조약에 따르면 한국 자동차가 외국으로 가거나, 아니면 외국 국적 자동차가 국내에서 운행하는 것이 가능하다. 자세한 절차에 대해서는 차량 일시수출입 문서를 참조할 것.문제는 부관훼리 문서에도 적혀있지만 차라리 현지에서 렌트카를 빌리는 게 더 낫다는 말이 나올 정도로 자동차 입출국 절차가 까다롭다는 것이다. 이 문제는 아직도 한국에서 캠핑카가 대중화되지 못한 것으로 보기도 한다.
대표적인 자동차 선진국인 독일, 그리고 한국과 같은 반도 국가인 이탈리아와 스페인이 타국과의 차량 직결 운행이 쉬워서 캠핑카도 대중화된 것과 비교된다고 할 수 있다.[29]
이 문제는 향후 남북통일이라도 이루어져야 수면 위로 떠오를 것으로 보인다.
또한 중국과 상호 면허 인증 협약이 없다는 것도 문제가 될 수도 있다. 현재 한국인이 중국에서 운전하기 위해서는 중국 현지 면허를 취득해야 하고 반대의 경우도 마찬가지이다.
6. 문제가 생긴 원인
- 시장의 문제점
먼저 한국 자동차 시장 자체가 문제라는 주장이 있다. 북미, 유럽연합, 중국, 인도 등 다른 국가들 대비 시장 규모가 작은데다가 갈라파고스화 문제도 심각하다.[30] 아무리 좋은 차종을 내놓아도 많이 팔리질 않으니 선진국의 자동차 제조사들이 한국 시장을 외면하는 것은 당연한 것일 지도 모른다는 주장이다.
- 남북분단
북한의 존재로 인해 한국의 도로가 외국과 사실상 완전히 격리되어 있다는 점도 한몫한다. 자동차 일시수출입 제도로 한국과 외국 간에 차를 운행할 수는 있지만, 직접 연결된 도로는 단 하나도 없는 관계로 갈라파고스화로 인한 부작용이 직접 체감될 일이 없는 것이다. 그래서 타국의 좋은 사례나 국제표준을 도입할 필요성을 느끼지 못한다.
- 정부의 해결 의지 부재
대표적으로 위의 '안전 규정' 문단에서 언급한 소형 트럭 안전 문제만 해도 계속 방치하다가[31] 2024년에야 안전 규정이 적용될 예정이며, 정체, 보험, 인프라, 갈라파고스화, 독점 문제 등 다른 문제들은 아예 방치되고 있다.
7. 관련 문서
[1] 13인승 이상은 탑승 인원에 상관없이 이용이 가능하다.[2] 대표적으로 이런 소리를 듣는 차종이 기아 카니발이다.[3] 이 이유 때문에 영동고속도로의 버스전용차로가 폐지되었다.[4] 일각에서는 유럽 국가들처럼 자동차의 주요 부품과 그의 기능, 간단한 점검과 정비(냉각수나 워셔액 교체 등) 같은 기계적인 부분도 운전면허 시험에 도입해야 한다고 주장하지만, 대부분은 현행대로 기본적인 조작과 소프트웨어적인 부분만 따지는 체계를 유지하되 합격선만 더 강화하는 방식을 도입해야 한다는 의견이 많다.[5] 사실 유럽 등에서는 긴급한 상황이 아닌 이상 길 위에서는 느린 순으로 우선권이 있다는 풍조가 짙으며, 그래서 굉장히 큰 대로나 자동차 전용 도로가 아닌 이상 차가 없으면 그냥 무단횡단하고 멀리서 보행자를 본 운전자도 속도를 줄이거나 일시정지하는 경우가 많다. 한국의 경우에도 무단횡단을 할 때 도로를 잘 확인하고 차가 없거나 멀리서 다가오거나 지나간 후에 건너며 운전자들 역시 좁은 도로에서는 주의를 기울이는 경우가 많아졌지만, 확인을 건너뛰고 건너거나 큰 도로, 자동차 전용 도로를 건너다가 사고가 나는 경우도 여전히 많다.[6] 엄밀히 말하면, 고성능 자동차를 순정 상태로 유지하거나 시내 주행에 적당한 팩토리 세팅을 하면 독보적인 배기음이 거슬릴 수는 있지만 그렇게 시끄럽지는 않은 편이다. 문제는 시내에서 스포츠 모드, 심지어 서킷 주행 모드를 켜거나 시끄러운 배기 튜닝을 하는 경우이다.[7] 특히 택시의 경우 방향지시등을 키지 않는 버릇이 보편화되어 있다. 그래서인지 택시에 대한 시민들의 혐오감도 꽤 심한편. 어찌보면 자업자득이다.[8] 옆유리, 뒷유리[9] 대표적으로 중남미[10] 선팅 규제와 단속을 엄격하게 하는 미국에서조차 일부 주들에서는 운전석 쪽과 조수석 쪽 부분의 선팅 농도 제한이 대한민국의 한국보다 널널하다. 다만 이마저도 가시광선 투과율(VLT)의 제한이 20% 밑으로 내려가지는 않는다.[11] 이 두 국가는 국제적으로 선진국으로 분류되는 국가들 중에는 유이하게 전면 유리까지 선팅을 하는 게 일반적인 국가들이다.[12] 대만에 가면 신차나 고급 외제차를 중심으로 앞유리까지 검게 운전자가 잘 안보일 정도로 짙게 하는 경우 역시 많다.[13] 면허정지나 보험료 할증의 효과를 비용으로 환산할 시 약 5만원 이상 더 비싸야 한다는 경찰청 연구 결과가 있다.[14] 교차로 우회전신호등 늘린다…"교통사고 사망자 1천800명밑으로"[15] 이런 어이없는 일이 일어나는 이유는, 어떤 생트집을 잡더라도 과실을 10이라도 넣어야 다음 해의 보험료를 올려칠 수 있기 때문이다. 보험팔이라는 멸칭이 괜히 있는 것이 아니다.[16] 일반 도로교통법위반과 달리 행정처분(범칙금)에서 끝나지 않고 사법처분(벌금형, 구류형)에 해당한다.[17] 다만 예외가 있다. 장애인 주차구역,전기차 충전구역의 경우 사전납부시 8만원,소화전은 사전납부시 64000원,어린이 보호구역은 사전납부시 96000원이다.[18] 그러나 우리나라에서 면허정지는 어려운게 운전자가 현장에 없는 경우가 많기에 운전자를 특정하지 못해 과태료로 부과할수밖에 없다.[19] 오히려 폭발사고 위험성은 환기가 잘 되는 환경이라면 주유소, LPG 충전소에 비해 크게 높지 않다.[20] 현재는 댓글이 삭제되었다.[21] 푸조는 108을 후속 없이 단종시켰고, 벤츠 역시 스마트 오토모빌 지분 절반을 저장지리홀딩그룹에 매각해 합자회사로 전환했다.[22] 승용차와 달리 오프로더 트럭의 경우 봉고 4륜이나 픽업트럭 종류 등 상대적으로 선택지가 많다. 다만 고속도로 1차선 이용 불법이 트럭의 단점이다.[23] 원형 모델인 스즈키 캐리 8세대는 3세대가 지나 11세대까지 이어져 생산 및 판매되고 있다. 심지어 스즈키 마저도 1세대당 10여년씩 오래 생산한 편이지만 라보/다마스는 30년 동안 세대 교체가 아예 없었다.[24] 이미 유럽, 북미의 경우 캡오버식 LCV들이 안전 규정을 이유로 단종되거나 보닛이 있는 컨벤셔널 타입으로 풀체인지 되었다. 그나마 포터, 봉고는 2023년경에 풀체인지가 된다는 소식이 있긴 있다.[25] 다만 친퀘첸토 등은 뒷좌석에 타고 내리기 불편한 2도어 구조라는 태생적인 한계가 있었고, 경차에도 문 네 개를 제대로 갖출 정도로 2+2가 익숙하지 않은 한국 정서에 맞지 않아 부진했던 이유도 있었다. 무엇보다 외제차 특성상 국산 소형차보다 조금 비싸고, 심하면 국내산 준중형차 값과 비교할 만한 가격도 한몫했다.[26] 한국보다 큰 차의 선호도가 높은 북미 국가들은 자국 내에 유전이 다수 있다.[27] 소프트로더를 표방하거나, 그렇게 쓸 수 있는 차량은 다소 존재한다.[28] 물론 2도어 스포츠카는 단종된 지 오래이나, 국산 스포츠카 자체는 N 브랜드를 통해 SUV와 세단 등으로 여전히 시판 중이다.[29] 단, 이 3개국은 자동차 입출국 절차를 간소화하려고 주변국들과 솅겐 협정을 맺었다는 사실을 감안해야 한다.[30] 하다 못해 시장 규모라도 컸더라면 외국 제조사들이 현지 전략 차종을 내놓거나 (볼보 9700를 활용한다고 가정한다면 기존 볼보 9700에 비해 차량을 가볍게 하고 CNG 연료 사용 및 한국 직행좌석버스 사정에 맞춘 고급좌석 사양을 “볼보 9X00”이라는 이름으로 내놓아서 한국에서만 파는 것을 예로 들 수 있다), 이리사르, 마르코폴루 SA 같은 바디빌더 업체의 경우 한국에 공장을 차려서 기아, 현대 등의 국내 섀시에 한국형 바디를 얹어서 갈라파고스화를 극복하려고 시도를 했을 것이다.[31] 사실 손을 대려 해도 섣불리 손대기 어려웠다고 보는게 타당하다. 1톤 트럭이 국내 물류업계에서 차지하는 비중이 워낙 크기 때문에 높은 규제를 적용할 경우 차량 가격의 높은 상승이 이어지게 되고 곧바로 물가에 영향을 줄 수 있기 때문.