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1. 개요
항공정비사(航空整備士)는 항공기가 제대로 운항할 수 있도록 항공기의 감항성을 유지, 보수를 하는 직업을 통틀어 이르는 말이다.항공기는 2차원 개념으로 운행되는 자동차와 다르게, 3차원 공간에서 고도 약 10km, 시속 약 900km/h의 속도로 운행되기 때문에,
작은 정비 실수와 판단으로도 수백~수천억원씩 하는 비행기는 물론이며, 수백명의 목숨이 한 순간에 날아갈 수 있으므로, 항공 정비사에게 주어지는 임무가 조종사 못지않게 막중하다.
2. 업무 범위
정비등(정비 수리 개조)을 한 항공기등(항공기 프로펠러 발동기)에 대하여 항공안전법 제32조제1항[1]의 규정에 의거해 감항성 확인을 하는 행위. 업무범위는 한정될 수 있는데, 항공기의 종류와, 정비 방식을 통해 업무범위가 한정될 수 있다. 기술적 서포트를 하는 엔지니어 파트와 직접 현장에서 비행기를 수리 및 점검하는 메카닉으로 나누어진다!2.1. 정비
항공 정비는 항공기의 감항성[2]을 유지하기 위한 행위이다. 그리고 항공 운송의 목적 달성을 위하여 감항성[3], 정시성[4], 쾌적성[5], 경제성[6]을 충족시킨다는 목적을 가진다.항공 정비는 병원처럼 여러 개의 과가 세분화되어 있듯이 항공기의 심장을 담당하는 기관팀, 항공기의 기골 즉, 정형외과와 같은 기체팀, 항공기의 정신, 신경과도 같은 전자전기팀 등으로 세분화되어 업무를 담당하게 된다.
- 기관
엔진 내부 기어나 베어링의 비정상적인 마모나 결함을 찾기위해 오일분광검사를 실시하거나[7], 오일의 양을 체크하고, 보충하고, 혹 엔진이 이상 작동을 하게 되면 기관을 기체에서 분리하여 공장으로 보내고, 정상적인 기관을 장착하는 등의 기관이 제대로 작동하도록 유지하는 역할을 하게 된다. - 기체
작동면의 작동 검사 및 유압 체크, 랜딩 기어의 관리, 기체 외피의 비파괴검사, 기체외피 체크 등, 기관과 전자적 장비들을 제외한 기체의 모든 부분을 제대로 작동하도록 유지하는 역할을 한다. - 전자, 전기
항공기에 들어가는 전자적 장비, 전자 계기의 유지를 담당한다. 애비오닉스 섹션에 있는 FMC의 기능검사부터 시작해서 AVOD의 기능검사 및 탈장착도 하게 된다. 쉽게 말해서 기내의 모든 전자 장비를 유지, 보수한다고 보면 된다.
2.2. 수리
규모에 따라 소수리, 대수리로 나눌 수 있다. 소수리는 감항성에 영향을 주지 않는 부품의 수리 및 수정 작업, 교환 작업 등을 말한다. 대수리는 항공기의 구조, 강도, 성능에 큰 영향을 미칠 수 있는 수리작업을 말하며 이런 작업에는 기관, 프로펠러, 주요 장비품, 내부 부품의 복잡한 분해 작업, 특수한 시설과 장비를 필요로 하는 작업, 예비품 검사 대상 부품의 오버홀 등이 있다.- 기관
고장이 있어 입고된 엔진을 수리하고 시운전을 하는 등의 역할을 한다. 일반인들이 생각하는 기름 묻히고 뜯어 고치고 하는 항공정비사의 모습과 가깝다. - 기체
각종 유압, 오일, 공압도관 등을 기체에 설치하고, 외피를 복원 및 제작하고[8][9], 구조부의 NDI검사를 하는 등의 역할을 한다. - 장비
기체 내부에 있는 배선을 깔거나 제거하고[10], 각종 전자장비들을 뜯어서 고치는 등의 역할을 한다.
3. 항공정비사와 관련된 면허 및 자격증들
여기서 언급되는 것은 필수 자격증들이 아니다. 업무에 따라 필요한 것만 취득하여도 되고, 전부다 취득하여도 된다. 하지만, 면장의 경우 요즘 거의 필수로 여겨지고 있다.[11]3.1. 항공종사자 자격증명 (항공정비사)
항공안전법 제32조에 근거하여 항공정비 업무를 수행할 수 있는 능력이 있다고 공인해주는 면허증. 자세한 것은 해당 문서 참조.항공법에 규정된 대로 정비사 면장 시험을 볼 경우에는, 항공법규, 항공기 기체, 항공기 기관, 항공기 계통 (시스템), 항공기 전자, 전기, 계기 과목 필기 시험 및 실기 및 구술 시험을 진행해야 하는데, 페이지 숫자를 다 합치면 3,000페이지에 달한다.
한국교통안전공단에서 시험 및 교부(발급) 업무를 수행한다. 항공법에 명시된 항공기 감항성 유지를 위한 정비행위 후 감항성을 확인하기 위해서는 자격증명 소지자의 확인이 필수적이다. 아래의 자격증들과는 달리 항공기 운용업체에서 자격증명 소지자가 없으면 항공법 위반으로 법적제제를 받는다. 고정익과 회전익으로 나뉜다. 과거에는 (항공)면장이라고 부르기도 했는데 대한민국에 (항공)면장이라는 자격증은 없다. 그래도 아직 면장이라 부르고 있다. 이거 외에는 달리 부를 방법이 없다.[12]
3.1.1. 필요성
상황에 따라 복잡하다. 법규를 따져보면, 모든 항공기 사용업체는 자격자를 채용해서 작업내용을 확인, 감독하게 되어 있다. 이 때문에 높은 직급으로 승진하려면 반드시 필요하다. 또 항공정비사 자격증명이 있다면 항공 관련 기사~기능사의 취득은 불필요하다. 하지만 자격자의 감독이 있다면 비자격자도 작업을 할 수 있다. 또 수당에 대한 부담도 있다. 이 때문에 인기 있는 민간항공사 취업을 위해서는 썩 필요 없는 면허증이다(현재 LCC 정비직에 입사하기 위해서는 반드시 필요하다.). 한마디로 자격증명 취득자는 반드시 필요하다라는 입장이고, 미취득자는 꼭 필요한가? 식의 이기적인 글인 것이다. 항공사에 입사할 때는 정비사 면허증이 없어도 취업은 가능하다. 하지만 반드시 알아야 할 것이 있다. 요즘 항공사들은 대부분 신입을 뽑을 때는 정규직 전환형 인턴 형식으로 뽑고 있는데 입사할 때는 문제가 없지만 나중에 정규직 전환에서 갈리게 된다. 정비사 면허증을 가지고 있는 사람은 약 1~2년 후에 정규직으로 전환이 되지만, 없는 사람은 몇 십년이 지나도 평생 인턴으로 지내게 된다. 즉, 면허가 없으면 아무리 능력이 뛰어나다고 해도 인턴이라는 것이다. 그리고 어떤 항공사들은 애초에 면허증을 취업공고에 필수요건으로 걸어놓는 경우도 있다. 안그래도 대부분의 지원자는 면허증을 들고 도전한다. 대한항공의 대졸 기술직이 면허 없는 사람들이 많이 도전하는 케이스이며(일반적인 4년제 대학 졸업자의 경우 본인이 따로 준비하지 않는 이상 면허를 취득하고 졸업하는 경우가 거의 없다.)이며, 일부 LCC에서 대졸자 대상으로 오버헤드직을 뽑는 경우가 있다. 크게 기본적인 항공정비 능력을 인정해주는 기본면허와 정비 분야에 따라 자격을 부여하는 한정면허로 구별하였지만 최근에는 대부분 기본면허만 취득하는 추세이다. 보통 항공사에 입사하면 한정면허를 취득하는 경우가 많다.3.1.2. 취득방법
필기시험에는 나이가 만 18세 이상인 것 말고는 특별한 자격이 없으나 실기 및 구술시험을 보기 위해서는 항공 관련 학과를 4년 이상 전공하거나 관련분야 실무경력 혹은 국토교통부 인증을 받은 항공종사자 전문교육원에서의 관련교육 이수가 필요하다. 2년제인 전문학교에서는 2학년 2학기까지 정상적으로 이수한 다음에 학교에서 성적확인서,실습증명서,재학증명서를 뽑아서 공단에다가 응시자격을 신청한다. 신청 이후 인용 아니면 기각으로 결과가 나오는데 전자가 나와야 실기시험에 응시할 수 있다.기능사는 누구나 볼수 있지만 산업기사부터는 교육과정이 필요함. 2년제 전문학교의 경우 41학점이 되어야 산업기사 필기 응시자격이 주어진다. 전문학교의 커리큘럼을 정상적으로 타면 1학년 2학기까지 모든 과목을 과락 없이 이수해야 한다. 2020년이나 2021년부터 면허취득조건이 강화됨에 따라 면허취득 가능한 교육기관이 지금보다 줄어들 것이다. 따라서 면허를 취득하고자 한다면 국토부 인가를 받은 곳을 가라.
3.2. 한정면허
흔히 이야기 하는 기종별 레이팅이 여기에 속한다. 보잉 737이나 에어버스 320 등의 각 기종별 한정면허가 있어서 따게 되면 항공정비 면허 뒤에 새겨진다고 한다. 이 면허가 있으면 그 기종의 확인정비사가 될 수 있다.과거에는 대한민국 항공정비사 면허에 EASA처럼 기종한정이 따로 관리가 되어 면허에 인증이 되었지만, 어느 시점부터 국가에서 관리 여력이 없어서 FAA 처럼 민간에서 자체관리하도록 바뀌었다. 즉, 수료증(?) 같은 개념. 조종사는 기존대로 국가에서 관리하고 있으며, 면허에 찍혀 나온다.
3.3. 국가기술자격
밑에 있는 것들은 항공정비사를 준비하는데는 어느정도 도움이 된다. 하지만 항공사에서는 항공정비사 자격증명(면허, License)과 토익 점수를 중요하게 보지 국가기술자격을 중요하게 보지는 않는다. 항공사에 들어갈 때 그닥 쓸모는 없다. 하지만 동점자가 존재한다고 볼 때 이런 자격증들을 가지고 있다면 충분히 경쟁력이 생긴다. 웬만하면 따두도록 하자.- 기능사: 항공기정비기능사, 항공전기·전자정비기능사가 있다. 기능직렬 항공 자격증들 중에 가장 기초적인 것만 나오고 가장 취득하기 쉬운 자격증. 그런데 기초적이면서 중요한 것만 나오다 보니 기능직렬 상위 자격증을 공부할 때 기능사부터 다시 공부하기도 한다.
- 항공산업기사: 기관, 기체, 장비, 전자 분야를 모두 다룬다. 간단하게 생각하면 기능사 2개를 합치고, 여기에 필답형 시험을 추가한 것이 항공산업기사와 같다고 생각하면 된다.
- 항공기사: 4년제 대학이나 그와 동등한 학사 학위 소지자가 응시할 수 있는 자격증 그러나 이 자격증은 항공정비 분야하고는 관계없는 연구 및 설계 분야라서 항공정비 분야하고는 관련이 없다. 또한 기능사, 산업기사, 항공정비사 면허 시험들중 가장 어렵고 공부해야할 범위가 많기 때문에 응시자가 위시험 중에서 가장 적다. 간단히 말하자면 항공정비를 할사람에게는 필요없는 자격증이다.
3.4. 해외 자격증
FAA A&P라든지, EASA B1/B2 등이 있다. 예전에는 이런 해외 자격증을 취득하기 어려웠으나 최근에는 공군 정비사 출신 분이 학원을 차리셔서 매우 엄청 아주 편해졌다.근데 비용은 좀 비싸다. 가지 않는 것을 추천한다. 사립대학교 1년학비수준. 한서대학교 항공정비과 졸업요건에 FAA A&P 취득이 있다(...) --영어는 토플 점수 80이상이면 미국의 community college 또는 대학교를 지원할 수 있다. 대학교마다 기준이 다르니 참고 하시길. FAA 시험은 미국 현지에서 치러야 한다. 경력은 기본으로 2년 반 이상은 있어야 시험을 치를 수 있거나 FAA에서 인정해주는 학교에 다니면 시험을 치를 수 있는 자격이 주어진다. 미국정비유학비용은 일반유학비용과 다를 바 없다.극동대학교 항공정비학과의 미국유학과정을 이용하면 FAA A&P와 복수학위를 인정받을 수 있다. 이과정은 3-2학기 부터 이용가능하다.
http://www.cctimes.kr/news/articleView.html?idxno=579252-극동대 항공정비과 뉴스 참조바람.
추가로 극동대가 EAEA 인증을 받아 EASA 커리큘럼을 운영할 예정이다.
3.5. 번외
자격증은 아니지만 명장(名匠)이 있다. 명장 칭호는 국가에서 부여를 해 주는데 이 부여기준이 어떻게 드러난 것이 아니라서(...) 명장 칭호를 받게 되면 국가에서 훈장을 주는데 현재 항공 명장은 총 5명도 되지 않는다고 한다. 거기서 현재 정비 하지 않는 분들을 제외하면(...)4. 항공정비사가 되려면?
- 이 문서 내용의 취업과 전망에 관한 내용은 코로나바이러스감염증-19 이전의 내용도 다수 포함되어 있으니 현재 상황과 앞으로의 전망을 판단하기에 주의가 필요함.
항공정비사가 되는 길은 매우 다양하다. 국토교통부 장관이 지정한 항공정비사 양성 교육기관에서 실습시간 (2,410시간)을 다 채우고 면허를 취득하는 방법이 제일 빠르고 간단한 루트이다.
되는 방법이 타 방법의 비해 빠르다는 거지 면허취득이 절대 쉽다는 게 아니다. 아무튼 면허 취득 후 항공정비사가 되는 제일 쉬운 길은 아무래도 각 군의 항공정비특기를 받는 것이다.
MB정부시절 항공법이 약간의 풍파를 겪으면서(2010년도 즈음) 시험체계의 전산화와 이에 따른 시험횟수증가로 자격증이 학원가 중심으로 남발되면서 최근에는 정비특기(e.g 413X, 414X, 418X, 408X, 410X, 401X, 404X, 405X)를 받는 것조차도 과거에 비해 그 난이도가 급상승. 학원가에서는 부정하고 있는 사실이기도 한데, 산업기사만 있으면 거의 무혈입성하던 과거와 달리 공군부사관 08군번 이후 지원자들의 스펙이 상향평준화됨에 따라 웬만한 노력으로는 꿈도 못 꿀 상황이 벌어졌고, 이제는 거의 정착단계에 와있는 실정. 단도직입적으로 말하자면 방법은 면허+토익이다. 이것 말고는 거의 방법이 없다. 단, 장기복무 지원 시에는 토익이 안들어가고 오픽을 요구한다.
참고로 군에서 정비한 것을 경력으로 인정해주는 항공사는 과거에 비해 거의 없지만, 경험을 인정해주는 것이니 기회가 된다면 미리 군에서 경험해보는 것도 좋다.
하지만 가장 중요한건 2019년 중국 우한에서 나타난 코로나바이러스감염증-19에 의해 전망과 취업 난이도가 전과는 비교도 할 수 없을 정도로 높아졌다. 2010년 이후에는 자격을 갖춘 사람들이 늘어나 한정된 취업자리에 여러 지원자들이 모여 예전과 달리 비교적 고스펙을 요구하여 되기 힘들었다면 2020년 이후는 말 그대로 아예 안뽑는다. 항공정비사로 채용이 되려면 당연히 항공회사 혹은 항공산업자체가 커져 항공수요가 많아야 더 많이 채용되는게 당연한건데 현재 항공산업 자체가 전과는 비교도 할 수 없을정도로 초토화되었다. 만약 2021년 기준 백신이 나와 곧 효과적으로 통제가 되면 어느정도 항공산업의 회복을 기대할 수 있으나 그렇다고 항공산업의 수요가 갑자기 2020년 전만큼 돌아온다는 보장이 전혀 없으며 회복이 되더라도 항공산업은 한 국가만의 영향이 아닌 전세계적인 영향을 받기 때문에 코로나바이러스감염증-19가 전세계에 종식이 되지 않은 한, 2020년 전 규모로 돌아가는 자체가 힘들다. 암울하지만 세계에 어느정도 간간히 퍼져있는 백신 반대 운동으로 인해 백신자체의 보급률을 떨어트려 이또한 코로나바이러스감염증에 의한 항공산업의 회복을 더디게 하는 요소가 되기도 하거나 코로나바이러스감염증으로 인해 언택트 시대가 본격적으로 도래를 하게 되어 2020년으로부터 시간이 많이 지난다 하더라도 항공수요가 비교적 떨어질 가능성 또한 존재 한다.
위에 있는 말이 비관적인 소리로 보이겠지만, 의외로 항공정비쪽은 학벌이 크게 좌우되지 않는다. 즉, 전문학교든 대학이든 자기가 노력해서 가지고 있는 능력을 쌓고, 군이든 항공사든 거기에서 항공정비를 해본 경력을 쌓는 것이 중요하다는 것이다. 그러기 위해서는 자격증과 토익은 필수로 깔고 들어가고 노력이 필요하다는 것이다. 위에서도 가는 루트 자체는 간단하다고 했지만, 자격증 시험이 결코 쉽지 않다고 말했다. 그리고 토익을 대부분 요구한다. 학생들이 영어를 많이 간과하는 경우가 많은데, 영어가 안되면 산업기사 자격증이 있어도 항공사에 취업하기 힘들다. 대학을 못갔어도 정비사가 될 수 있는 다른 길이 많으니 낙심하지 말고 정비사라는 목표를 향해 노력하는 것이 중요하다.
4.1. 고등학교
경남항공고등학교, 강호항공고등학교, 경북항공고등학교, 정석항공과학고등학교, 공군항공과학고등학교[14]에서 항공정비 계열을 다니면 항공정비사 양성 교육을 받을 수 있다.공군 교육사령부 부대 내에 있는 공군항공과학고등학교 외에는 전부 소용없으니까[15] 인문계고에서 공부 잘해서 항공대 가거나 전문대에서 면장을 따는게 훨씬 낫다. 사실상 정비사가 되기 위한 가장 안 좋은 루트.
여러 전문화된 고등학교보다 공군항공과학고등학교나 나은적도 분명히 있다. 하지만 그때는 그때이고 현재는 비슷하거나 역전되었다. 항공쪽은 판이 좁고 의외로 학력에관한 편견이 그나마 적은곳에 속한다. 다만 면장에 대한 차별은 심한편이라고 알고있다.
일단 다시 반박하자면 민간항공사 정비인턴 모집공고를 보면 대부분 전문대졸 이상의 학력을 요구한다. 항공고 졸업생은 지원조차 불가능하다는 말. 거기다 2년전만 해도 항공고에는 면장과정도 없었다. 학교에서 면장 과정이 있기 전 학생들을 나몰라라 하고 내친건 덤. 물론 면장 과정이 생겨 이전보다 "훠어어어어얼씬" 나아진건 맞지만, 여전히 좋다고 보기 힘들다. 아주 쉽게 말하자면. 4년제와 2년제 대학 간의 차별같은 거라 보면된다. 같은 스펙에 더 좋은 학위가 넘처나는데 굳이 고졸 뽑을 이유가??
특성화고 졸업자 임기제부사관 중에 장기가 안 되는 이유는 대게 장기 선발이 되기위한 점수가 부족해서이지 다른 기수와 차별을 받아서는 절대 아니다. 많은 전문하사들이 오픽 점수 때문에 가산점을 못 받는 경우가 많다. 그리고 고등학교를 졸업하고 대학 생활이나 사회 경험이 없는 것도 부대 분위기에 적응 하기 힘든 이유 중 하나이고 고등학교 2학년 때 특성화 여부가 결정 하다 보니 사회 경험을 하면서 다른 길을 가기위해 스스로 나오는 경우가 80% 이상이다.
학교 졸업생중 전교 1위가 KAI에 입사했는데, 돌아와서 하는말이 학력이 딸려서 진급이 안되어 아직도 말단이라 했다.
면장은 순전히 자신의 노력이다. 어느곳에 가야 합격률이 치솟는 다거나 하지는 않다. 다만 전문대나 아세아 같은곳은 수치상으로봤을 때 중간포기와 탈락율이 다른곳보다 높다. 그러나 항과고는 기계과의 소수특기를 제외한 대부분의 특기는 거의 다 면장을 딴다. 높은 합격률을 보이나 빡센 노력의 결과물이다.
그리고 항고에서 면장을 따고 나오는 것이 아니다! 3년동안 교육을 받고 어디까지나 면장 필기 5과목중 4과목을 면제받는 것으로써, 이후의 남은 항공법규의 공부나, 이후의 실기시험은 사회에서 알아서 준비해야 한다. 진학도 덤.
그러니까 수정할 때마다 강조하는 거지만, 공부해서 4년제 대학 or 제대로된 전문대를 가라.(인하공전이라거나) 거기서도 전공교육을 받고, 필기면제를 받는건 똑같다. (인하공전 필기면제 아님)
이쪽 썰로 임기제부사관 - EMU 교육과정(군에서 교육지원으로 인하공전의 교육과 졸업장을 준다) 에서 4년 대학으로 넘어간다는 썰이 있었는데, 2018학년도 모집요강을 살펴보니 인하공전에서 새로 e-MU전공심화과정모집이 생겼다. 이걸로 퉁친 듯.
찾아보면 알겠지만(위키에도 문서가 있으니 찾아볼것), 2년제 대학에서 1년 혹은 2년 교육을 더 한후(인하공전은 2년) 4년제 대학과 같은 학사 학위를 받게 하는 것인데, 언뜻 보기엔 좋아보이지만 사회물정이 그렇듯이 대부분의 이력서에는 그딴거 없이 4년제/2년제로 나누니 2년 버리는 셈이니까 정말 공부에 뜻이 있는 사람이 아니면 거를것.
4.2. 대학
2년제 대학 또는 4년제 대학을 졸업한 뒤, 혹은 졸업 예정 시기에 항공사 공채에 지원한다. 2년제의 경우 항공 정비 관련 학과, 4년제의 경우 기계공학/항공/전기전자공학/산업공학 등 관련된 분야의 전공자를 대상으로 하는 것이 일반적이다.[16] 다만, 대학을 나올 경우 항공사에서는 주로 현장에서 항공기를 직접 정비하는 메카닉이 아닌 항공기를 서비싱하는 쪽인 서비스 엔지니어쪽으로 빠진다. 즉, 사무직으로 빠진다고 보면 된다.물론 4년제 대학들도 항공정비학과가 있다. 다만 2020년 9월에 법이 바뀐이후, 국토부 지정 전문교육기관이 아니라면 면허취득이 힘들어지니[17] 대학을 간다하면 될 수있는 한 전문교육기관을 가는 것이 좋다. 현재 항공정비사 전문교육기관 지정을 받은 4년제 대학은 지정순서대로 한서대학교, 초당대학교, 경운대학교, 신라대학교, 극동대학교, 한국항공대학교, 가톨릭관동대학교, 호원대학교, 세한대학교, 창신대학교, 청주대학교, 중원대학교 등이 있다.
4.3. 직업전문학교
한서항공직업전문학교, 인하항공직업전문학교, 아세아항공직업전문학교, 한국항공직업전문학교, 한국에어텍항공직업전문학교가 있으며 실무중심의 항공정비를 교육하고 있다.주로 이곳을 나온 사람들이 메카닉 쪽으로 빠진다. 이곳에 들어가서 열심히 하면 항공사 정비사도 들어갈 수 있고, 항공기술부사관도 할 수 있다. 열심히 하면 가능하다.[그러나] 커리큘럼이 대학에 비해 자격증 취득을 위해 짜여져 있고 등록금도 대학에 비해 싼 편이다. 항공정비를 제대로 실습하고 가르치는 시설이 국내에는 전문학교 밖에 없다 보니 항공정비를 희망하는 학생들은 전문학교를 많이 간다. 전 문서에서 항공정비사 면허 취득율이 10%밖에 안된다느니 소리가 있었는데 순전히 면허 따는 것은 자기 공부하기 나름이며 전문학교를 나왔다고 항공정비사가 되는데 지장이 있는건 절대로 아닌데다 오히려 면허 취득률과 항공사 취업률이 대학보다 높게 나오는 실정이다. 다만 면허 따는게 쉽다고는 말하지 않았다.
추가하면 전문학교는 입학할 때 성적 커트라인이 거의 없다. 기본 인성을 중요시 여기고, 신체적으로 결격 사유(색맹 색약 문신 등)만 없으면 된다.
고교위탁과정으로 전문학교에 기능사과정 위탁교육을 하다 고교졸업과 동시에 해당 전문학교로 입학하는 코스가 있는데 학교에 따라 차이는 있지만 어느 학교는 위탁생 모집부터 생활관리까지 철저하게 하여 기능사는 물론 상위 자격증 및 학위까지 취득할 수 있도록 설계, 인생 역전을 이루어주기도 한다.[19]
정규대학 항공기계과 입학을 아쉽게 놓친 실력자들도 의외로 전문학교에 많은 편이다. 직접 지켜 본 입장에서 말하자면 일반 인문계고에서 선생님이 하라는 대로 잘하고 성적도 중위권 정도의 학생들이라면 무난히 면허를 딸 수 있다고 본다.
코로나와 학령인구 감소가 겹치면서 학생이 줄어 전문학교 중 인하항공직업전문학교와 아세아항공직업전문학교 그리고 한국항공직업전문학교 정도가 경쟁력이 있는데 어느 곳은 항공정비만을 집중적으로 하는 곳이다.
4.4. 군
캡틴 김상호의 등장 이전에는 일반 2년제 대학이나 전문학교에서 항공 정비를 배우고 대부분의 남자들은 군 부사관으로 입대하여 정비 경력을 쌓았다. 군대에서 경력을 쌓고 민항으로 나가는 게 워낙 많다 보니 공군같은 경우에는 지원자들이 몰렸다. 과거에는 공군 정비부사관으로 4년만 복무해도 민간항공사에 입사할 수 있었지만 약 1990년대 초반부터는 최소 10년 정도는 복무해야 경력을 인정해준다. 상당수가 군 경력 대신 민항기 정비경력을 요구하는 편. 착각하는 사람들이 꽤 있는데 말 그대로 '군'경력이지 항공정비경력이 아니다. 다만, 회사마다 군 경력을 인정해주는지는 다르다. 예를 들어 2019년 제주항공에서 정비직을 뽑을 때 "관련 군 경력자 우대" 라고 적혀있었다. 그러므로 민항사에서 채용조건이 '민항'정비경력이면 군 경력은 해당되지 않고, 항공정비경력이면 군이든 민항사든 어디든 항공기정비경력이 있으면 된다. 2022년 이전처럼 공군 부사후로 입대하는 루트는 2024년 6월 9일에 붕짜데이가 터지면서 최종적으로 도태되었다.4.5. 교육원
대한항공교육원, 한국항공대학교 항공기술교육원, 한서대학교 기술교육원, 경운대학교 항공기술교육원등을 통해 정비 교육을 받고 정비사로 취직한다. 대한항공 교육원의 경우에는 워낙 경쟁률이 세서(...)[20]4.6. 유학
해외로 가서 관련 자격증을 획득할 경우. 관련 자격 취득 후 한국으로 들어오거나, 미국이나 유럽에서 영주권을 취득하고 그곳에서 직업을 얻는 두가지 길이 있다.FAA로부터 Airframe & Powerplant의 교육을 승인받은 대학에 들어간다. 보통 2년의 교육을 받으며 그 후 General, Airframe, 그리고 Powerplant 과목에대한 시험을 친다. 종이로 보는 시험과 실습시험이 있으며 어느 하나를 떨어질 경우, 교육자의 승인이 없다면, 30일 동안 시험을 볼 수 없게된다. 대표적인 대학으로 엠브리 리들을 꼽을 수 있지만 A&P를 교육하는 커뮤니티 칼리지도 많다.
EASA같은 경우에는 EASA인증을 받은 항공사에서 실무 경력 (실 정비시간) 을 요구를 하기 때문에 이러나 저러나 일단 취직을 해야한다.
대부분 EASA 과정같은 경우 다음과 같은 순서를 거치게 되는데 사전교육 → 본교육 → EASA 인증 정비사에 취직 → EASA 시험을 보게 된다. 참고로 EASA 같은경우 한국과 다르게 구술평가는 없으며 시험지로 시험을 치게 된다. 가장 가까운 시험장은 중국
캐나다로 유학을 하는 경우 AME(Aircraft Maintenance Engineer)라는 캐나다의 항공정비사 면허를 취득 할 수 있는 기회가 주어진다. AME 라이센스 교육 인가를 받은 학교를 졸업하고 실무 경력 30개월이 필요하다. 대표적인 학교로 BCIT(브리티시 컬럼비아 공과대학교), Centenial College, SAIT 등이 있다. 실무 경력을 쌓는 동안에 Transport Canada에서 요구하는 정비 작업들 중 70% 이상을 수행하고 유자격 정비사한테 확인을 받은 Logbook을 제출하고 Canadian Aviation Regulations(캐나다의 항공 법규) 시험을 통과하면 취득 할 수 있다.
요구 실무 경력이 30개월(비인가 교육기관 이수시 48개월)로 면허를 따기 까지 많은 실무 경력을 요구하는데 미국이 정비 업무만 하는 A&P와 최종 확인(Maintenance Release)을 하는 IA(Inspection Authorized Mechanic)로 나뉘어진 반면 AME는 따로 나뉘어져 있지 않고 취득 후 IA와 같은 권한을 받기 때문에 A&P보다 많은 경력을 요구한다. 이런 이유로 첫 취업 후 AME를 따기 전까지는 높은 연봉은 쉽지 않지만 취득만 하면 대우가 나쁘지 않다.
5. 취업
이 문서 내용의 취업과 전망에 관한 내용은 코로나바이러스감염증-19이전의 내용도 다수 포함되어 있으니 현재 상황과 앞으로의 전망을 판단하기에 주의가 필요함.
세계적으로 정비사가 부족하다. 대한민국의 정비사도 부족하다. 다시 말하면 경력 있는 정비사가 부족하다는 것. 일단 좁은 취업의문을 통과한다면 어지간한 큰 사고를 치지않는 이상 실직의 위험은 거의 없다고 보면 될만큼 안정적이다. 참고로 메이저 항공사보다 LCC가 신입으로 들어가기 힘들다. 이유는 간단하다 메이저 항공사는 정비사를 육성할 시간과 자본이 있지만 저가항공사는 이러한 것이 부족하기 때문이다.
하지만 2019년 중국 우한에서 퍼진 코로나 19 바이러스로 인해서 미래가 절대로 좋다고 볼 수 없는 상황에 와버렸다. 애초에 높은 마진율을 바랄 수 없는 항공사업에서 일본불매운동으로 인해서 국외여행에 많은 비중을 차지한 한국 - 일본 경로도 초토화되며 이미 타격을 적잖이 받았으며 엎친데 덮친격으로 코로나 19 바이러스로 인하여 국제항공편들이 사실상 모두 멈춰서 여행 항공편으로 주로 먹고 살던 항공사들은 현재 채용된 인원들에 대한 월급을 주기도 매우 빠듯해져버렸다. 이미 조종사들을 비롯한 대부분 항공업자들은 무급휴직에 들어갔으며 심지어는 투잡을 뛰는 경우도 생겼으며 항공관련 취업을 준비하던 취준생 혹은 학생들은 다른 진로를 찾고 있는 실정이다.
결론적으로는 검증된 정비사들은 부족하며 이에 코로나 바이러스 이전에는 취업자체로 보면 메리트가 없다고는 볼 수 없으나 코로나19 바이러스로 인해 항공업계는 2020년 전의 모습으로는 시장을 전망할 수 없을 정도로 암울하다. 국내 항공업계만 보더라도 만약 언제 끝날지도 모르는 코로나 19 바이러스가 종식이 된다고 해도 바로 여행사업을 비롯한 항공사업이 활발해 질거라는 보장도 없을 뿐더러 종식이 되더라도 다시 항공사업이 코로나 전 만큼 회복이 되는데만 해도 몇년은 걸릴것이다. 그리고 회복이 된다 해도 코로나같은 전 지구적인 문제가 언제든 또 발생해서 일자리를 위협할 수 있다.
2022년이 되면서 새로 생긴 항공사들 중심으로 신입을 조금조금씩 뽑기 시작한 모양새다. 코로나 이전만큼은 아니고 굉장히 소수만 뽑았다. 하지만, 2022년은 또 우크라이나 전쟁 영향으로 고유가에 고물가, 환율이 상승하면서 해외여행에 다시 위기가 닥쳤다. 일반적인 여행수요는 코로나 상황과 비슷하지만 비즈니스 수요는 차츰 돌아올 듯 하다. (해외여행 갈때 고유가와 환율은 여행경비를 결정하는데 큰 요소다. 게다가 물가가 너무 올라 사람들이 해외여행 같은 거에 신경 쓸 겨를이 없는 상황이다.)
5.1. 군인, 대한민국 군무원
회전익은 대한민국 육군이 있다. 물론 대한민국 해군에도 있다.[21] 고정익의 경우 공군으로 가야하며[22], 군무원도 마찬가지이다. 군무원의 경우 약 4월부터 채용이 시작된다. 군 쪽으로 취업하는 경우 주말에 당직이 아니면 출근을 하지 않고, 금당이나 토당이여도 10근무일 이내 오프가 보장되는 이점이 있다. 2022년에 캡틴 김상호와 앗싸참수리의 입지가 커지기 시작하면서 끝없는 추락이 시작되었다. 김상호와 참수리의 입지가 커지는 중에도 군대가 더 편하다는 정비사들이 있었으나, 2024년 6월 9일에 붕짜데이 발발로 군에 있으면 돌아오는 것이 아무것도 없다는 것이 만천하에 드러나고, 미성년자들까지 캡틴 김상호를 시청하는 장기적인 추세 상 군대에 자원해서 들어가려는 이들은 10명 중에 0.0000000x명이라고 보면 편하다.5.2. 공무원
해경[23], 경찰청, 방재청, 소방청과 같은 국가기관에서 근무하는 경우.[24]헬리콥터를 운용하는 국가기관의 경우엔 대부분 육군항공 출신들을 우대하고[25], 최소경력이 6~8년 정도 되어야 하는 등의 문제가 있지만 공무원이라는 이점이 있고, 군에서의 호봉을 인정해줘서 인기가 많다.
5.3. 민항사
FSC(Full Service Carrier): 대한항공, 아시아나항공HSC(Hybrid Service Carrier): 에어프레미아[27]
LCC(Low Cost Carrier): 제주항공, 진에어, 티웨이항공, 이스타항공, 에어부산, 에어서울,
화물전용항공사: 에어인천
5.4. 항공기 설계, 수리 업체
대한항공[28]KAI(Korea Aerospace Industry) : 2018년 6월 자회사인 항공정비업체 KAEMS가 생기면서 현재는 항공기 개발에 집중 중. 당분간은 정비사는 거의 안 뽑을 예정
KAEMS(Koera Aviation Engineering & Maintenance Service) : KAI의 지분이 66%인 MRO회사로 민수기정비, 군수기정비, 회전익정비, 도장, 화학물품취급이 주 사업이다.
LG상사[29]
UI헬리콥터[30][31]와 같은 항공기 설계, 수리 업체에 취직하는 경우. 설계 및 제작을 하는 업체에서는 정비사 면장은 없어도 되지만 항공산업기사를 요구한다.
5.5. 항공기 운용 업체
항공기를 운용하는 업체에 정비사로 취직을 하는 경우다. 이 경우에는 대부분 경력직으로 취직하게 된다.[32]이 외에도 항공기 제작 하청업체에 취직하기도 한다.
6. 업무 시 애로 사항
- 날씨: 본인이 담당하고 있는 업무에 따라 날씨의 영향을 받을 수도 있고, 받지 않을 수도 있다. 항공기에서 직접 수행하는 작업을 하는 경우 날씨의 영향을 비교적 많이 받는 편이고, 항공기가 아닌 별도의 작업장(배터리 샵, 연료 검사, 장비/보기류 작업 등)에서 업무를 수행한다면 날씨의 영향에서 비교적 자유로울 수 있다.
항공기 외부에서 작업을 하면 날씨의 영향을 직접 받는다. 눈, 비, 기온, 습도, 태양, 바람 등 무궁무진하다. 항공기 내부에서 작업을 하면 직접적인 날씨의 영향은 조금 덜 받을 수 있지만 꽤나 답답하게 일을 해야한다. APU를 켜거나 GPU[34]를 연결하지 않는 이상 크게 쾌적한 환경은 아니다. APU나 GPU를 연결하고 작업을 하면 비교적 낫지만, 항공기 상황에 따라 어려운 경우가 있다.
격납고에 항공기를 입고하여 작업을 한다면 날씨의 영향은 조금 줄어든다. 격납고 안에서 작업을 하게 되면 바람과 태양빛의 영향을 조금 덜 받을 수 있기는 하지만, 기온은 어쩔 수가 없다. 더운 여름에는 격납고도 덥고, 추울 때에는 격납고도 춥다.
- 작업 편의성: 항공기의 정비성에 따라 다르다. 정비성이 좋지 않다고 하는 기종은 정비사들이 꽤나 고생을 한다. 덩치가 작은 기종의 경우 이런 경우가 있는데, 좁은 공간에 각종 부품을 우겨넣다보니 부품 하나 교체하려면 주변의 부품을 죄다 들어내야 하는 경우가 있을 수 있다. 까짓 부품 좀 들어내면 어떤가라고 생각할 수 있는데, 항공기 계통에 따라서는 부품 들어냈다가 다시 연결하면 기능 점검을 다시 해줘야 하는 경우가 많다. 기능 점검도 이래저래 시간과 인원을 잡아먹는 요소 중의 하나인지라 이런 경우 정비사들이 매우 싫어한다.
- 안전: 항공기 근처, 내/외부는 항상 위험지대라고 생각해도 무리가 없다. 엔진에 빨려 들어가거나 배기가스에 노출이 된다거나 하는 심각한 경우도 있지만, 자잘해 보이지만 주의해야 하는 부분도 생각보다 많다. 각종 소음에 노출되어 청각 손실을 유발할 수 있기에 이어플러그를 꼭 끼고 라인에 들어가야 하며, 기체 본체나 안테나 또는 방전장치(Static Discharger) 등 돌출물에 충돌하는 건수가 라인에서 벌어지는 사고 중 제일 많다. 정비 작업 중에 사용하는 각종 화공 물질 또한 위험한 물질이 꽤 많은 편이고, 항공기에서 추락한다거나, 낙하물에 얻어맞는 등등... 위험 요소는 어디에나 상존한다.
항공기 크기와 무관하게, 안전 문제는 누구나 민감하게 반응하는 사항이다. 모든 작업은 안전이 최우선이 되어야 한다. 덩치가 큰 기종, 작은 기종 상관없이 작은 기종에서도 사고는 발생하며, 하다못해 경비행기를 정비하더라도 주의하지 않으면 부상은 물론 사망 사고도 날 수 있다. 아차하는 순간 사고가 발생하고, 이러한 사고가 인명 손실이나 항공기/장비의 손실로 이어진다.
모든 작업은 작업 매뉴얼의 절차를 충분히 검토하고 숙지하는 것으로부터 시작해야 하며, 공구나 장비는 매뉴얼에 제시되어 있는 장비를 사용하도록 해야하며, 보호 장구 등이 필요한 경우에는 반드시 착용하는 것이 중요하다.
안전은 몇번이든 강조를 하여도 절대 과하지 않다. 특히 항공산업 처럼 중장비들이 즐비한 데는 더욱이 그럴 수 밖에 없다. 직접적으로 말하자면 작업 도중 추락사고, 프레스 사고 등 회복이 힘들 정도로 상해를 입을 수도 있다.
- 건강: 업무 특성상 건강과는 거리가 꽤 있다.[35] 일단 비행 스케줄이 항상 우선시 되다 보니 스케줄 근무시 몇 주는 주간 근무 몇 주는 야간 근무로 되어 있다. 회사마다 분명히 근무 방식이나 교대근무를 어떻게 하느냐는 차이는 있으나 확실한 건 스케줄 근무시 절대로 야간 근무를 피할 수가 없으며 야간 근무는 매우 자주 있는 일이라는 것이다. 뿐만 아니라 이러한 근무는 세계보건기구 산하 국제 암 연구 기관에서 지정한 발암물질중 2-A군: 발암 가능성 있는 물질 75개 중 하나이며 실제로 근무자들은 이러한 근무로 인해 피곤함이 없지는 않다.
그리고 작업시 화학 약품을 처리 할 일이 매우 빈번한데 문제는 이러한 화학 약품이 항공기에는 도움이 되거나 무해하지만 사람에게는 그렇지 않다는 것이다. 작업하면 MSDS (Material Safety Data Sheet)에 해당하는 수 많은 화학 약품들을 상대해야하며 연료 냄새와 오일 냄새가 가득한 항공기 내외부 하부에 수없이 왔다갔다하며 기름을 몸에 묻히면서 항공기 내부에 쌓인 수 많은 먼지와 유독 가스로 인해 방독면을 끼면서 작업을 해야 하는 경우가 부지기수이다.
- 근무시간: 스케줄 근무/통상 근무의 두 가지 근무 형태가 있다. 소속이 어디인지, 담당 업무가 어떤 것인지에 따라 스케줄 근무인지 통상 근무인지 다르다. 경우에 따라서는 남들 없는 시간에만 작업을 해야 하는 경우도 생길 수 있다. 근무 시간 배정, 근무 팀은 소속된 곳에 따라 다르게 배정된다.
- 그 밖의 애로 사항: 교대근무가 잦은 직종이라 친구 등 지인들과 만나거나 어울리는데 시간적인 제약이 비교적 생긴다. 낮에 잠을 자야 하는 경우 등 교대근무가 잦은 직종의 어쩔 수 없는 점.
항공사 입장에서 짧은 시간에 최대한 많은 노선을 꽉꽉 채워 보낼수록 수익이 극대화 되므로 작업량과 작업수준이 생각보다 높다.
심리적 부담감이 꽤 있다. 부품 하나만 잘못되면 어떤 일이 벌어질지 모르기 때문이다. 시간이 지나면 면역이 된다고는 하지만 워낙 책임소재라던가 책임자 추적이 쉬운 항공 시스템상[36] 그리고 한번 뜨면 정말 철저히 조사하는 항공철도사고조사위원회까지 생각한다면 다른 직종보다 책임의 무게가 크면 크지 절대로 낮지 않다. 한마디로 절대 신선놀음하면서 시간 보내는 직종이 될 수 없다는 것이다
일의 강도가 절대로 낮은 직종이 아니다. 만약에 항공정비사를 꿈꾸지만 정확히 항공정비사의 현실과 일의 강도와 하는 일이 궁금하다면 대한민국 공군의 항공기기체정비로 복무해보길 추천한다. 항공정비사의 현실을 어느 정도 체감하기 좋은 기회이다. 참고로 민항사는 비행기 하나를 더 띄울수록 실적과 연관이 어느 정도 되기에 군대보다 요구되는 작업량과 강도가 훨씬 높다.
6.1. 근무환경
라인정비사들은 거의 하루종일 계류장에서 일하기 때문에 날씨영향을 늘 받지만, 기체, 기관, 전자전기 등 공장정비사들은 실내작업을 한다. 그래도 행어 안에 들어가서 작업하면 좋은데. 항상 그러면 얼마나 좋을까? 계류장은... 여름엔 푹푹 찌는 무풍지대, 겨울엔 시베리아 블리자드 얼음바람 부는 탁트인 공간민항사 기준 업무 강도가 날씨의 요건이나 작업량등 여러 요건으로 인해 힘든 날은 택배상하차와 비슷하지 않냐는 농담도 있다. 캡틴 김상호와 앗싸참수리의 출현 이전에는 민항사에 근무를 하다 너무 높은 강도의 작업량과 작업환경에 대한 회의감으로 그냥 군대 정비사로 가는 이들도 심심치 않게 많았다. 물론 공군도 야간비행을 하지만 민간회사 기준 영업일 외 즉,일과후,주말,공휴일에는 비상대기나 당직근무만 들어가고 비행기를 띄우지 않는다. 그 대신에 품질관리과의 부서평가, 안전평가, ORE/ORI+야기방 패키지, 제초, 주공아파트보다 안좋은 BOQ와 관사, 평일 20000원&주말 40000원의 짜디짠 당직비, 170만원 언저리라는 짠 월급이 기다리고 있다. 최종적으로 2024년 6월 9일에 붕짜데이가 발발하면서 군대에 있으면 돌아오는 혜택이 아무것도 없다는 것이 만천하에 증명이 되면서 군대가 더 편하다는 말은 올바르지 않은 문장이라는 것도 같이 확실시되었다.
민간항공사들은 비행기를 한번이라도 더 띄워야 돈을 더 벌 수 있기에 주말이고 공휴일이고 얄짤없다. 의외로 항공정비사가 되고 싶어하는 취준생들이 막연히 항공정비사가 되어 일에 적응하기 힘들어하거나 장래를 다시 생각하게 되는 경우가 꽤 있을 정도다.
공부를 쫌만 미루면 후배들한테 뒤쳐진다. 자동적으로 평생 공부 당첨.[37]
근무 하게 되면 좋은점은 예비군이랑 민방위가 근무기간동안 유예처리가 된다.
(한마디로 안가도 된다는 거 이는 예비군법령에 적혀있는 유예 사유이며 몇안되는 항공종사자의 장점이기도 하다.)
7. 제복
흔히 조종사들과 승무원만 제복을 입는다고 생각하나 정비사들도 제복이 있다.
항공쪽은 선박에서 따온것이 많기때문에 조종사는 항해사, 정비사들의 견장은 선박기관사 들의 역할을 한다고 보기때문이다. 그렇기에 정비사들중 메카닉에서 엔지니어[38]로 진급한 사람들은 선박기관사들 처럼 견장, 수장이 금줄 사이에 빨간줄이 들어가있다.
메카닉은 탑승정비시 제복을 입으며, 엔지니어들은 상시 착용한다.
대한민국 공군의 경우 정비특기들에 한하여 정비복이 소속 대대에서 지급된다.
8. 항공정비사가 갖추어야 할 마음가짐
정시성(고장이 일어 날 수 있는 부품을 미리 제거해 최소한 시간에 맞춰 항공기를 날게 하는 것)쾌적성 (조종사 또한 승객이 불편함 없이 항공기 안에 지내게 하는 것)
경제성 (최소한의 비용으로 최대 효율을 내는 것)
감항성(항공기가 '안전하게' 날 수 있는 상태로 만드는 것)
을 위한 정비를 하는 것이 정비사의 4대 목적이자 마음가짐이다.
항공기 정비를 위해서는 각종 매뉴얼과 스펙을 참조해야 한다. 소위 말하는 FM대로, 매뉴얼대로 정비 작업을 수행해야 하며, 작업 중 명확히 이해가 되지 않거나 의심이 나는 부분은 일단 작업을 멈추고 확인을 해보는 태도를 가져야 한다. 민항기/군용기를 떠나서, 항공기 승무원과 승객, 항로 아래 지상에 있는 사람의 목숨까지 정비사에게 달려있다고 생각하고 스스로에게 엄격한 자세를 가질 필요가 있다.
안전불감증을 가지고 대충대충 하거나 하급자에게 대충대충 빨리 하라고 강요한다면, 사고가 생겼을 때 정비사 옷을 벗는 것은 기본이고, 고급 은팔찌를 선물로 받을 수 있다.
작업 중 뿐만 아니라 작업 시작 전, 작업 후에도 꼼꼼하게 주변을 살펴야 한다. 자신의 공구함, 공구통에서 어떤 공구가 사라졌는지 수시로 확인해야 하며, 사용하는 자재가 어디 있는지 항상 잘 파악하고 있어야 한다. 그렇지 않으면? 그 공구나 자재가 어떻게 굴러다니고 있는지 모를 일이다. 그렇게 굴러다니던 자재나 공구는 어디선가 문제를 만든다. 덕트 안에 있던 자재/공구가 엔진 블레이드를 손상시키는가 하면, 조종면과 연결된 케이블과 도르래 사이에 끼는 바람에 조종이 안될 수도 있다. FOD(Foreign Object Damage) 문제는 항상 신경 써야한다.
자신이 행한 정비만을 로그북에 기록해야 한다. 수행하지 않은 작업을 했다고 해서는 안되며, 해야하는 작업을 마음대로 제외하는 것은 더더욱 안될 일이다. 의문이 나는 사항은 매뉴얼과 스펙을 찾아보고, 필요하면 제작사에 문의, 상의해야 한다.
최신 정보 습득에 게을러서는 안 된다. 항공기 정비 매뉴얼과 스펙은 수시로 개정되고, 신기술은 계속 발전하며, 기존에 있던 항공기에도 신기술이 지속적으로 적용되고 개조된다. 본인에게 아무리 익숙한 기종일지라도, 어느 시점에 정비 매뉴얼 내용이 변경되었을지 모를 일이다. 머리 속에 정비 교범이 모두 들어있다고 하지만, 익숙한 작업만이 머리 속에 남아 있을 뿐이다. 자기 자신을 불신해서도 안될 일이지만, 과신해서도 안된다. 자신이 알고 있는 사항과, 기술 자료를 항상 크로스체크 할 필요가 있다. 매번 최신 정보 습득에 노력해야 하며, 이에 익숙해지려 노력할 필요가 있다.
안전 운항의 기수, 항공기 정비사
하늘에서의 안전은 우리 손에 – 항공정비사[39]
9. 매체에서의 항공정비사
- 영화 R2B의 여주인공 유세영 중사
- 어린왕자의 작가 앙투안 드 생텍쥐페리[40]
- KBS 드라마 직장의 신의 여자 주인공 미스 김
- MBC 월화 드라마 파일럿의 단역 차인표
- 일본드라마 굿 럭!!의 여자 주인공 시바사키 코우
- 아재’s 러브 ~in the sky~의 시노미야 카나메, 미치바타 칸타
[1] 구 항공법 제22조에 해당.[2] 항공기가 운항 중에 고장 없이 그 기능을 정확하고 안전하게 발휘할 수 있는 능력[3] 항공기의 구조, 강도, 성능에 관한 안정성 확보를 위한 기술상의 기준[4] 운항에 저해되는 고장 원인을 미리 제거하여 정확한 시간 개념을 유지[5] 청결과 미관상의 상태 개선으로 승객에게 쾌적성 제공[6] 최소의 경비로 최대의 효과를 얻을 수 있는 효율적인 작업[7] Spectrometric Oil Analysis Program. 이 분광검사 때문에 실험실에서 흰 가운 입고 근무하는 정비사들도 있다.[8] 옛날에는 전부다 손으로 작도하고 항공가위로 하나하나 오렸다던데, 최근 들어 밴딩 머신도 있고, 커팅머신도 있어서 파일링만 약간 하고 부식처리하고 드릴링 하면 금방 제작이 가능하다.[9] 항공기의 외피는 R7103 이런 식으로 각각 부위마다 번호가 매겨져 있어서 손상된 부위의 도면을 컴퓨터에서 찾는 것만으로도 쉽게 제작이 가능하다.[10] 기종에 따라 케이블 타이(타이랩이라고도 하는)를 사용하기도 하지만, Lacing Cord 또는 Lacing Tape라고 부르는 납작한 실을 사용하는 경우가 많으며 이게 일반적이다. 케이블 타이가 손상되거나 부서지게 되면 그 순간 FO가 되기 때문. 최악의 경우 항공기 조종면(Control Surface)을 동작하는 케이블 등에 케이블 타이 조각이 걸리는 등의 문제가 생기면 조종에 문제가 발생한다. 자세한 사항은 SAE-AS50881 등의 스펙을 참조하라.[11] 타 자격증들도 상위로 올라갈수록 하위 자격의 내용과 호환이 되는 게 많지만 특히 항공은 워낙 이런 현상이 심해서 상위 자격증으로 가면 갈수록 하위 자격과 겹치는 부분이 많아 자격증 하나 취득하려고 하면 이때까지 취득한 자격증을 복습하는 느낌도 든다.[12] 면허장의 준말로 '면허증이 여러 개 있는 장부'를 뜻한다고 한다. 이는 조종사도 마찬가지인데 지금은 플라스틱카드로 발급이 되지만 과거에는 수첩형태로 나왔다고 한다.[13] 전문교육 과정을 이수하면 항공법규를 제외한 필기시험과 실기시험만 면제되고 구술은 봐야한다.[14] 고등학교 졸업과 동시에 장기부사관으로 임관하며 의무복무기간은 7년이다.[15] 그대신 '첨단하사'라는 제도를 이용할 수 있다. 병으로 복무하고 자동으로 임기제부사관을 하며 그냥 임기제부사관보다 조금이나마 돈도 많이 준다. 기수도 병 780몇기 이런식이 아니라 첨단 몇기로 나온다.[16] 어느 기업체나 대한민국 남성의 입사 지원 요건에는 '군필'이 들어가 있고(정확히는 군필 또는 면제자), 항공 정비사 또한 마찬가지이다. 이 논리대로 하자면 현재 항공사에 근무 중인 대졸 공채 출신 정비사의 상당수는 군 면제자 또는 여성이어야 하지만, 실제로는 남성 비율이 높은 편이고, 상당수가 군필자이다.[17] 면허시험에 응시하려면 6개월간 실무경험을 쌓아야하는데 과연 면허없는 사람을 회사에서 얼마나 받아준단말인가?[그러나] 뭐든 열심히 안하면 망하는건 당연한 것이고 자신의 위치에서 최선을 다하는 것이 중요하다. 거기다 항공정비사 핵심이라 불리는 면허의 경우 없다면 민간 항공사와 업체에 서류지원에서 짤리는 경우가 다수며 군이나 군무원 같은 경우에도 가산점을 주는 메리트가 있어 토익 같은 부가적인 요소를 제외 시 이것만 취득해도 본 목적은 다 했다고 봐도 무관할 정도다.[19] 물론 오로지 진학 위주의 우리나라 일반계 고등학교 교육에 문제가 심각한 건 말하나 마나고, 여기에 적응하지 못 하다 기술을 배우면서 본인 적성을 찾는 경우다.[20] 2019년 이후에 입과하는 경우, 대한항공 교육원(흔히 대한항공 항기원이라고 한다) 수료자 중 국토부과정 수료자는 면장응시자격을 취득할 수 있는 반면, 비국토부 과정의 경우 면장응시자격은 얻을 수 없다. 수료자들을 대상으로 한 면접을 진행하여 면접 결과에 따라 대한항공 인턴 정비사로 전환을 진행한다. (아시아나 항공 교육원의 경우 이전 동일하게 교육 과정 수료 후 면장 시험 응시 자격을 부여하며, 정규직으로 전환된다).[21] 대한민국 공군에서도 회전익이 가능은 하다. 제6탐색구조비행전대나 성남의 35전대에서 회전익은 운용함.[22] 대한민국 해군에도 고정익 항공기 P-3 대잠 초계기가 있다. 항공정비특기면 회전익, 고정익 랜덤으로 배치된다. 하지만 대부분 회전익이기 때문에 고정익은 처음부터 공군을 노리는 게 좋다.[23] 해경도 고정익항공기가 있다.[24] 대부분 회전익을 운용해서 육군항공 출신이 많다.[25] 민간 업체 중에서도 육군항공 출신을 우대하는 회사가 꽤 있다![26] 지자체 사정마다 다르다고 한다.[27] 한국에선 에어프레미아가 유일한 HSC이다.[28] 대한항공의 경우에는 원한다고 해서 수리로 가진 못하는듯 하다.[29] LG상사의 경우엔 Kamov, Mil 헬리콥터 도입, 수리업체 / 17년재수정 - 현재 LG상사는손을뗀상황이고, 카모프헬리콥터의 정비는 현재 RHF(Russia Helicopter Focus)에서 맡고있다.[30] 유아이헬리콥터는 옛 회사명이 한벨-한국 벨-이였다. 벨 헬리콥터 도입, 수리업체[31] 참고로 유아이헬리콥터는 육군항공 출신 우대 기업이다.[32] 최근에는 인턴 사원들도 뽑고 있다! 야! 좋다!![33] 회전익의 경우에는 대기업에 취직하기가 하늘의 별따기라 대부분 이런 항공기 운용 업체나 항공기 수리업체에 취직한다. 참고로 2013년도 대한항공에서 회전익정비사를 1명 뽑았는데 최소 경력이 면장 취득 후 경력 10년.[34] 그래픽 카드가 아니라 Ground Power Unit, 즉 외부전원이다.[35] 비단 정비사뿐만 아니라 조종사,승무원등 모든 항공업계 종사자들이 마찬가지다.[36] 어느 정도로 추적이 쉽냐면, 항공기 편명이랑 날짜 이 2개만 가지고 있어도 Ubikais나 Flightradar24를 뒤져서 모든 정보를 캐낼 수 있다. 물론 전자가 찾을 수 있는 정보의 양이 훨씬 더 많다.[37] 다만 이건 거의 대부분의 전문직종이 해당되기에 항공정비사만 그런건 아니다.[38] 정비기장 이라고도 한다.[39] 무려 2003년 자료이다. 현재와 다른점들이 많은 부분이 있다는 것을 참고하고 읽자.[40] 정확히는 26살에 항공사 정비원으로 취직한 이력이 있다.