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철도 환승
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1. 개요

2. 수도권 전철

2.1. 평면환승과 복층환승을 모두 할 수 있는 역

2.1.1. 9호선 ↔ 공항철도 김포공항역

2.2. 같은 층에서 환승할 수 있는 역(평면환승)

2.2.1. 노선 공용 구간

• 4호선 ↔ 수인·분당선 중앙역 ~ 정왕역 전 구간
  1호선 경인·경원선 계통(인천 방향) / 경부·장항선 계통(신창 방향)이 모두 지나는 구로 - 청량리 구간과 5호선 상일동, 하남검단산 방향 / 마천 방향이 모두 지나는 방화 - 강동 구간과 비슷한 케이스로 생각하면 된다. 4호선 오이도-수인선 인천 방향, 4호선 당고개-수인선 수원 방향이라면 같은 승강장에서 환승하면 된다. 단, 안산역과 신길온천역은 대피선을 활용해 금정역처럼 운영할 수도 있고, 중앙역도 대피선 부지가 있다.
  다만 문제가 있는데, 금정역과 한대앞역처럼 노선별로 선로가 분리된 것이 아닌, 선로를 공유하는 것이라 복복선이 아닌 이상 양 노선의 열차가 한꺼번에 진입할 수가 없어 3초환승이 불가능하다는 점과, 서로 반대라면 계단을 두 번 타야 한다는 점이 아쉽다. 신도림역처럼 같은 승강장에서 그대로 탈 수는 있으나, 다음 열차를 기다려야 한다. 다만 일부 열차의 경우에는 가능할 수도 있다. 4호선이나 수인선 완행 열차가 측선 타는곳(1, 4번)에 정차하고 다른 노선의 급행열차 대피를 하는 경우. 예를 들면 4호선 완행이 먼저 들어온 다음, "우리 열차는 다음 열차를 먼저 보내기 위해 기다리고 있습니다"라는 방송 송출 후, 수인선 급행이 본선 플랫폼으로 들어오는 경우다. 물론 출발하는 데는 시간이 좀 걸려서 금정역보다는 여전히 별로지만 오이도, 신길온천, 안산 같은 경우엔 이미 대피선이 있어 수인선 열차 또는 4호선이 대피선으로 들어올 수 있고, 한대앞역은 대피선을 세워 복복선으로 만들어 3초 환승이 가능해졌다. 하지만 3초환승은 금정역과 비슷하게 지어지는 한대앞역에서 하면 되고, 모든 환승통로는 금정역보다도 짧다. 행선지 문제만 확인하면 좋을 듯하다.

• 경춘선 ↔ 경의·중앙선 : 청량리역 - 상봉역 구간 (중랑역 역방향 제외)
  경춘선과 경의·중앙선이 선로를 공유하기 때문에 개념환승이 될 수 있었다. 중랑역의 경우는 정방향끼리만 개념환승이다.[5] 상대식 승강장이면서 횡단 불가 구조라 역방향 환승은 불가능하다.[6] 청량리역[7], 상봉역은 승강장이 노선별로 분리되어 있어 환승하기 위해선 대합실을 지나가야 하기 때문에 개념환승이 아니었으나 대합실을 짧게 거치는 환승도 개념환승으로 최근에 재평가되어 개념환승 범주에 들어가게 되었다. 다만 망우역은 경의중앙선과 경춘선 사이의 수많은 선로들을 대합실을 통해 통째로 건너야 하기 때문에 개념환승이 아니다.

• 경의·중앙선 ↔ 서해선 : 대곡역 ~ 일산역 구간
  경의·중앙선과 서해선이 선로를 공유하기 때문에 개념환승이다. 대곡역은 맞은 편 환승, 곡산역부터 일산역까지는 제자리 환승의 형태이다. 다만 능곡역은 대합실을 거쳐야만 한다.

2.2.2. 1호선 영등포역 광명셔틀 ↔ 동인천 급행

2.2.3. 1호선 신도림역 일부 구간

2.2.4. 1호선 구로역 일부 구간

• 2번 타는 곳(경인선에서 출발하는 소요산 방면) ↔ 3번 타는 곳(천안, 신창 방면) : 한 플랫폼을 쓰기 때문에 3초 환승이 가능하다.[9]
• 5번 타는 곳(경부선 당역종착 및 영등포행) ↔ 4번 타는 곳(인천 방면) : 이쪽의 경우 RH의 폭풍이 잠들 무렵과, 막차 시각대에 들어가는 신창·천안·서동탄발 구로행 열차가 마찬가지로 이 5번 타는 곳에서 종착하기 때문에 인천 방면으로 환승하기 쉽다.[10]
• 6번 타는 곳(용산 방면 급행) ↔ 7번 타는곳(구로기지 출고 열차)
• 8번 타는 곳(동인천 방면 급행) ↔ 9번 타는곳(광명셔틀/신창 방면 구로기지 출고 열차)

2.2.5. 1호선 병점역 천안, 신창 방면 ↔ 당역종착, 서동탄 방면

2.2.6. 1호선 ↔ 4호선 금정역 (정방향 환승)

왼쪽이 1호선, 오른쪽이 4호선이다.

2.2.7. 1호선 ↔ 경의·중앙선 용산역 일부 구간

• 경의·중앙선 문산, 일산 방면(2번) ↔ 1호선 동인천 급행(일반, 특급) 방면(3번) : 급행 출발역이다 보니 오래 기다려 주는 게 장점. 간혹 1호선에서 용산 급행이나 용산 완행(구로발 용산행)이 3번 승강장으로 오리카에시를 할 경우 반대로 1호선 용산행에서 경의·중앙선 문산, 일산 방면으로 평면환승을 할 수도 있다.

2.2.8. 광운대역 1호선 2번 승강장 ↔ 3번 승강장/4번 승강장 ↔ 경춘선

• 1호선 인천 방면 열차(3번 타는곳) ↔ 광운대역 출발/종착 열차(2번 타는곳) : 사용하는 플랫폼이 같기 때문에 의정부, 양주, 동두천에서 열차를 이용하고 광운대역 하차 후 앉아가기 위해서 광운대역에서 출발하는 가산디지털단지, 수원, 천안 방면으로 환승한다.

• 당역 종착(4번 타는곳) ↔ 경춘선 전용(5번 타는곳) : 이쪽도 서로 붙어 있어서 1호선 4번 타는곳에서 경춘선으로 갈아타거나 경춘선 당역종착에서 1호선 구로·서동탄·천안·신창 방면으로 갈아탈 때 매우 편리하다.[18]
  
• 다만 광운대행 열차는 1일 2회, 광운대발 춘천행 열차도 1일 2회, 심지어 주말엔 배차가 없으므로 사실상 개념환승을 쓸 일이 거의 없다(...)

2.2.9. 2호선 성수역 성수지선 ↔ 외선순환

2.2.10. 2호선 신정지선 ↔ 5호선 하남검단산/마천 방면 까치산역

2.2.11. 4호선 ↔ 수인·분당선 한대앞역 (정방향 환승)

2.2.12. 4호선 ↔ 수인·분당선 오이도역

2.2.13. 5호선 강동역 하남검단산/마천 방면 승강장

2.2.14. 6호선 응암역 새절 방면 → 역촌 방면

2.2.15. 경춘선 ↔ 수인·분당선 청량리역

2.3. 대합실을 거치지 않고 환승할 수 있는 역(복층환승)

• 1호선 인천/신창 방면 ↔ 3호선 종로3가역
  1호선 - 5호선 환승은 막장환승으로 악명이 높지만, 1호선 인천/신창 방면과 3호선 사이를 환승할 때는 긴 에스컬레이터만 타면 바로 환승된다. 1호선 - 3호선간 환승이 여기 뿐임을 감안하면 설계는 잘 된 편이다.

• 2호선 ↔ 4호선 동대문역사문화공원역
  2호선 - 5호선 환승의 경우 반박할 여지가 없는 막장환승이지만[26], 2호선 - 4호선 환승의 경우 4호선 당고개 방향으로 제일 앞쪽으로 계단이 놓여져 있고 이 계단은 2호선 내선과 바로 이어지는 계단이기에 개념환승이 맞는다고 볼 수 있다. 특히 2↔4 환승을 하려면 사당역보다는 이곳에서 하는 편이 훨씬 낫다.[27]
  2호선 외선과 이어지는 통로도 어느 정도 개념환승이라 할 수 있지만 내선에 비해서는 환승이 어렵다. 군자역과 비슷한 구조로 계단을 만들었는데 통로가 좁아지는 관계로 사람이 몰리는 시간이 되면 이 통로는 미어터지게 된다. 그래서 4호선 승강장에서는 5호선 환승통로로 올라가는 계단에 2호선도 환승가능하다고 써붙여 놓았다. 대신 이 통로로 올라가면 충무로역의 우회통로처럼 계단을 두 번 올라간 뒤에 다시 계단을 내려가는 계단의 연속을 보게 된다. 충무로역과 같은 이유로 좁은 계단에 몰리는 것을 방지하기 위함으로 추정된다.
  번외로 4호선 ↔ 5호선 환승의 경우는 개념환승도 막장환승도 아닌 비교적 무난한 편이지만[28] 에스컬레이터가 일부만 있어서 사람에 따라서 막장환승 분위기로 느끼곤 한다. 하지만 엘리베이터 공사가 완료된 시점에선 엘리베이터 이용시 완전히 개념환승이 돼 버린다.(2호선 - 5호선 환승은 여기를 참고)

• 2호선 ↔ 수인·분당선 선릉역
  두 상대식 승강장 역의 완벽한 십자교차 형태로 2호선 선릉역 승강장에서는 내선, 외선 승강장 모두 가운데 자리에서 수인·분당선 상행, 하행 승강장을 골라 갈 수 있고, 계단 한 번만 내려가면 수인·분당선 승강장이 나온다. 특히 2호선 선릉역에서는 반대쪽 승강장으로 넘어갈 수 없는 페널티를 이 수인·분당선 승강장을 통해서 해결된다. 다만 수인·분당선 승강장에서는 2호선 행선지로 가는 계단이 다소 멀고, 수인·분당선과 2호선의 깊이 차이가 깊으며, 수인·분당선 상행 승강장 엘리베이터는 2012년 6월까지 정상적인 기능을 하지 못했다는 것이 문제점으로 지적된 바 있다. 하지만 수인·분당선의 왕십리 연장이 끝나 이제는 제 역할을 하게 되었다. 보통은 2호선이 두번올때 수인·분당선이 한번오는 간격이기 때문에 즉 2호선 기준으로 2번올때 한번은 거의 동시에 온다. 이 동시에 올때의 시간차는 길어야 1분 내외다.

• 2호선 내선순환 ↔ 3호선 교대역
  3호선과 2호선 외선순환 간 환승은 막장환승까지는 아니어도 환승 거리가 길지만, 3호선과 2호선 내선순환과의 환승은 개념환승이다. 2호선 내선순환에서 환승하려면 1번 칸에 있어야 환승이 쉽다. 다만 유동인구가 상당하기 때문에 주의를 요한다. 참고로 외선순환의 경우 개통 당시에는 3호선 고속터미널방면 승강장 부근에 별도의 계단이 있었지만 현재는 그 계단을 없앴고, 2호선 대합실을 이용해 내선순환 승강장으로 넘어가는 방법 역시 게이트 위치 변경으로 막혔기 때문에 저 멀리 남부터미널방면 계단을 따라 올라간 다음 조금 긴 통로를 따라 걸어야 한다.[29]

• 3호선 ↔ 4호선 충무로역
  3호선, 4호선 환승통로가 계단 하나로 연결되어 있다. 단, 3호선은 섬식 승강장이지만 4호선은 상대식 승강장이기 때문에 3호선 → 4호선 환승 시에는 계단 방향을 잘 보고 가야 한다. 더욱이 환승 인원에 비해 계단 폭이 좁기 때문에 승객을 분산시킬 목적으로 다른 환승통로도 안내가 되어 있는데 이것 때문에 그냥 역에 붙어있는 안내판만 보고 가다가는 지하 4층에서 지하 2층까지 올라갔다가 다시 지하 3층으로 내려가는 경우가 있으니 주의가 요구된다. 하지만 3호선 ↔ 4호선 환승이 여기 뿐임을 감안하면 설계는 잘 된 편이다.

• 3호선 ↔ 신분당선 신사역
  3호선은 지하 2층, 신분당선은 지하 4층이지만 에스컬레이터가 중간층을 거치지 않고 바로 3호선과 신분당선 승강장을 이어주기 때문에 환승게이트 문제를 제외하면 환승이 쉽다. 11호선을 대비했던 논현역과 달리 신사역은 3기 지하철 계획 대비가 없었음에도 개념환승이 결정되었다. 출구 추가도 따로 없이 출구를 3호선과 공유해서 짧은 환승통로와 시너지로 승하차도 쉽다.

• 3호선 ↔ 수인·분당선 도곡역
  충무로역처럼 3호선과 수인·분당선의 환승통로가 계단 하나로 연결되어 있다. 참고로 아래층의 수인·분당선은 섬식, 위층의 3호선은 상대식인 구조로, 수인·분당선에서 3호선으로 갈 때는 계단을 잘 보고 가야 한다.

• 4호선 오이도 방면 ↔ 우이신설선 보문 방면 성신여대입구역
  38인승 대형 엘리베이터만 타면 바로 환승할 수 있는 개념환승이다. 엘리베이터 1번 만으로 환승이 가능한 역은 이 역 외에도 강남구청역, 동대문역사문화공원역(4호선 - 5호선), 군자역 등 여러 역들이 있지만 성신여대입구역의 환승 엘리베이터는 아예 환승 목적으로 설치된 대형 엘리베이터이기 때문에 논외로 한다. 엘리베이터는 3대가 있으나 모두 혼잡할 때에는 4호선 진접 방면 승강장으로 올라간 뒤 4호선 대합실을 통해 횡단하거나 엘리베이터 옆의 비상계단을 이용하여 우회하는 방법이 더 나을 수 있다. 다만 4호선 오이도 방면과 우이신설선 정릉 방면 환승의 경우 가장 빠른 방법조차 엘리베이터에 더해 에스컬레이터로 2번 오르내리면서 우이신설선 선로를 횡단해야 하기 때문에 개념환승이라고 보긴 힘들다.

• 5호선 ↔ 8호선 천호역
  두 노선이 바닥 하나를 두고 위아래로 십자 교차하고 있어, 탑승위치만 잘 잡는다면 매우 빠른 시간 내에 두 노선을 왕복할 수 있으며, 특히 8호선에서 5호선으로 갈아탈 때 환승통로 바로 앞 칸을 알고 있고 환승계단을 가볍게 뛰어내려간다면 20초 정도의 시간만에 5호선 플랫폼에 도착할 수 있다. 단점이라면 8호선 천호역의 출입구가 한 곳에 몰려있는[30]데다가 환승통로가 바로 출입구와 붙어 있어 8호선 열차가 도착한 경우 자주 혼잡해진다는 점이다. 거꾸로 말하자면 5호선을 타러 들어와도 8호선 입구로 들어가는 것이 훨씬 빠르고, 왕십리역의 5호선 ↔ 수인·분당선 환승 난도가 꽤 높아서 복정(8호선↔수인·분당선) - 천호(5호선↔8호선) 루트로 가는 방법도 대안이 된다.

• 5호선 마천 방면 ↔ 9호선 올림픽공원역
  방이, 오금, 마천 방향의 경우는 개념환승에 포함될 정도로 환승거리가 짧은 편에 속한다. 승강장 중앙에 환승게이트를 통과한 후 엘리베이터/에스컬레이터로 한 층만 내려가면 바로 9호선 승강장이다. 다만 강동, 여의도, 방화 방향의 경우는 조금 불편한데 환승통로가 5호선 지하1층 맞이방에 설치되어서 9호선 승강장 → B1층 환승통로 → 방화 방면 승강장 순으로 가야 된다. 그래도 막장환승 수준은 전혀 아니다. 효창공원앞역, 영등포구청역, 회룡역, 이수역(4-7 석남 방향)이랑 비슷하다고 보면 된다.

• 7호선 ↔ 신분당선 논현역
  서울 지하철 11호선과 환승시킬 계획이 있었기에 여의도역처럼 11호선 승강장까지 통째로 만들어 놓았으며 신분당선도 한강 이남 구간까지는 11호선을 거의 그대로 따라가므로 별 차이는 없다. 신분당선에서 7호선으로 환승시, 목적지를 잘보고 이동 해야 한다.

• 8호선 ↔ 9호선 석촌역
  애초에 만들 때부터 8호선 역을 개념환승 식으로 설계해서 환승이 편리하나, 9호선에서 8호선 환승시 9호선 승강장부터 8호선 방면 별로 계단이 다르기에 꼼꼼히 확인해야 한다. 8호선 모란 방면 환승시에는 에스컬레이터 한번만 타면 바로 승강장이 나오며, 수인·분당선 → 3호선 환승 도곡역, 2호선 ↔ 수인·분당선 환승 선릉역, 5호선 ↔ 8호선 환승 천호역과 비슷하다. 물론 8호선 암사 방면 ↔ 9호선의 경우, 방향별로 계단이 다르기에 더더욱 꼼꼼히 확인해야 한다. 8호선 암사 방면 환승시 지그재그로 설치된 에스컬레이터를 2번 타면 된다. 다만 엘리베이터 환승루트의 경우는 반대다. 암사 방면은 엘리베이터 한번만 타면 바로 양 노선 승강장이 이어지지만, 모란 방면 환승은 중간층에서 다른 엘리베이터로 바꿔타야 한다.

• 8호선 ↔ 수인·분당선 복정역
  
  섬식 승강장 두 개를 가지런히 포개 놓은 형태로, 계단 한번이면 원하는 방향 어디로든 갈 수 있다.[31] 지하 2층이 8호선이고 지하 3층이 수인·분당선이다.[32] 다만 양 노선의 통행 방향이 반대[33]라는 점이 유일한 옥의 티긴 한데 아무도 신경쓰지 않는 부분이다. 사실 여기는 충분히 김포공항역처럼 만들 수 있었는데 그러지 못했다는 것이 상당히 아쉬운 부분이다. 두 노선의 운영사간의 서로 다른 전원공급방식 때문일 수도 있다.[34]

• 경강선 ↔ 수인·분당선 이매역
  일단 수인·분당선 청량리 방면 ↔ 경강선의 경우는 확실한 개념환승이며. 승강장에서 한 층만 올라가면 끝이다. 또한 수인·분당선 수원/인천 방면 ↔ 경강선의 경우도 개념환승이지만 상행에서 환승할 때보다는 약간 아쉽다. 계단 하나 오르고 나서 약간 걷고 낮은 계단을 거쳐야 도착한다. 그래도 전혀 힘들지는 않다. 동대문역사문화공원역의 2호선 ↔ 4호선 환승 난이도와 비슷하다고 보면 된다.

• 경강선 ↔ 신분당선 판교역
  충무로역, 도곡역, 선릉역과 같이 십자교차 구조인데다 에스컬레이터로 한 층만 올라가면 된다. 신분당선 판교역 승강장에서 바로타처럼 환승게이트가 있는데 이 환승게이트에서 딱 한 층만 내려가면 바로 경강선 플랫폼이 있다. 이 경우 역시 미리부터 환승을 고려하여 설계가 되었기 때문에 가능한 셈이다. 다만 경강선에서 신분당선으로 갈아탈 때는 주의를 요한다.

2.4. 대합실을 거치지만, 짧게 환승할 수 있는 역

• 1호선 ↔ 2호선 신도림역 (유동인구를 고려하지 않은 단순 구조상으로만)
  실질적으로는 매우 혼잡한 역로 악명이 높은데, 이건 아이러니하게도 반박의 여지가 없는 개념환승 구조에 기인했다. 행선지 파악이 된 상태로 계단 2개만 오르내리면 환승 끝이다. 문제는 이런 장점이 유동인구를 고려하지 않아 역으로 대한민국 최고의 혼잡한 역이 되었다는 점인데, 그래서 개념환승으로 설계한 구조가 오히려 독이 되었다. 사람만 없었어도 개념환승이었는데, 사람이 많아져서 큰 혼잡이 빚어졌다.(자세한 내용은 신도림역/환승 참고)

• 1호선 ↔ 6호선 동묘앞역
  1[35]-2기 환승역 중 몇 안 되는 개념환승역 중 하나로 계단 2번만 내려가면 되며 6호선의 경우 섬식 승강장이기 때문에 방향을 헷갈릴 일이 없다.

• 1호선 ↔ 7호선 도봉산역
  1호선 옆에 7호선이 있는 구조이며, 1호선과 7호선 둘다 북쪽에 환승통로가 있어 환승도 한 층만 내려간 뒤 다시 계단을 올라가면 끝이다. 그리고 남쪽에 또다른 환승 통로가 생겨 북쪽에만 몰려있던 환승 구간을 그나마 분산시켜 전보다는 출근시간 한정으로 복잡한 모습은 많이 사라졌지만, 그래도 아직은 북쪽 환승 통로가 훨씬 편해서 승객들 반 이상은 북쪽 환승 통로를 주로 이용하는 편이다.[36]

• 1호선 ↔ 경의중앙선, 경춘선 회기역
  과거 회기역-덕소역 간 구간이 개통되기 전에는 지금의 경의·중앙선 열차가 용산역과 광운대역 사이를 반복 운행했었는데, 회기역부터 광운대역까지는 1호선 선로를 그대로 지나갔다. 그래서 용산이나 옥수역 방면에서 회기역으로 온 사람들은 회기역에서 내리면 그 자리에서 1호선으로 바로 갈아탈 수 있었다(의정부 방면 환승으로는 유용한 편이다. 반대로 북쪽에서 1호선을 탄 사람들은 목적지가 왕십리, 옥수, 단국대가 목적지일 때[37] 그 자리에서 바로 환승). 하지만 1호선과 현 경의·중앙선의 평면 교차 문제로 배차 시간이 길어졌고, 결국 회기-덕소간이 개통된 이후로는 1호선용 섬식 승강장과 중앙선용 섬식 승강장이 완전히 분리되었다. 사실 1호선과 경의·중앙선은 이 역에서 교차하기보다는 서로 접촉만 하는 선형이기에 금정역과 같은 개념환승을 실현하긴 어려웠을 것이다. 경의·중앙선과 분당선의 왕십리역도 이 역과 똑같은 행보를 보이게 되었다. 물론 이 경우 위 문서의 군자역처럼 환승시의 혼잡 현상을 조금 덜 수는 있어 괜찮은 편이다. 또한 빨리 뛰어가면 1분 내, 천천히 걸어가도 2~3분 정도만에 다른 플랫폼에 도착할 수 있으므로 다른 역보다는 갈아타기 쉽다[38]. 게다가 경의중앙선에서 1호선으로 넘어가는 것은 더더욱 쉬운 것이, 2019년 말 이후 경부선 완행열차가 일부를 제외하면 광운대역까지 연장된 관계로 광운대역까지는 빗자루질을 하는 수준이기 때문이다.

• 2호선 성수역 성수지선 ↔ 내선순환
  계단 높이가 그리 높지 않고 그 계단을 2개만 오르내리면 되는 덕분에 환승은 여전히 쉽다. 다만 문제는 성수지선 열차 편성이 4량 1편성이기 때문에 본선 열차의 중간이 아닌 양 끝에 탔을 경우는 따로 이동해야 한다는 점이다. 게다가 성수역의 대합실과 승강장 사이에는 에스컬레이터가 없으며 대합실로 내려가는 계단마저도 승강장 양 끝에만 있어서 승강장 중간에 내렸을 경우 환승이 더 불편해질 수 있다.

• 2호선 ↔ 3호선 을지로3가역
  1기 지하철끼리의 환승역이라서 설계가 잘 되어 있다. 계단 2개이고 그마저도 환승거리가 짧다. 2호선 승강장에서 환승통로끼리의 거리가 좀 되기 때문에 완벽하지는 않지만 그래도 양방향 모두에서 개념환승급으로 쉬운 편인 건 맞다. 다만 3호선에서 2호선으로 환승할 때는 행선지를 잘 봐야 한다. 3호선은 섬식 승강장이지만 2호선은 상대식 승강장이기 때문이다.

• 2호선 ↔ 4호선 사당역 (2호선 내선순환 ↔ 4호선은 평시 한정)
  신도림역을 비롯한 사례로 출퇴근 시간에는 굉장히 혼잡한 역으로 악명이 높아서 추가 구조물을 설치해 동선을 일부러 늘린 역이지만, 그래도 평시 환승만큼은 환승 동선이 짧고 단순한 편이라 개념환승이라고 평가받는다. 4호선과 2호선 외선순환과의 환승은 펜스를 돌아서 짧은 계단 2개를 오르내리기만 하면 된다. 4호선과 2호선 내선순환과의 환승은 출퇴근 시간대에는 셔터문이 닫혀서 외선순환 방향 환승에 비해 상당히 멀리 돌아가야 하지만,[39] 그 시간대만 피한다면 걷는 거리가 훨씬 짧아진다. 물론 출퇴근 시간대라면 위에서 서술했듯이 엄청난 인파 때문에 개념환승의 의미를 어차피 잃게 되므로 2호선 ↔ 4호선 환승은 이 역보다 동대문역사문화공원역에서 하는 것이 낫다는 의견이 많다.

• 2호선 ↔ 5호선 을지로4가역 (특히 2호선 외선순환 ↔ 5호선)
  1-2기 환승역 중 몇 안되는 개념환승역이자 까치산역을 제외한 다른 2호선 ↔ 5호선 환승역과는 비교를 거부하는 2호선 본선 - 5호선 환승의 바이블이다. 충정로역, 동대문역사문화공원역은 막장환승, 왕십리역도 환승할 때 꽤 걸어야 하는 편이고, 영등포구청역도 환승이 나쁘지는 않지만 환승통로에 엘리베이터가 없어서 유모차 한정 막장환승인데 반해 이 역은 계단 2개만 타면 되는 비교적 개념환승역이다.[40] 다만 2호선에서 5호선 환승은 5호선이 섬식 승강장이라 쉽지만, 반대로 5호선에서 2호선 환승은 2호선이 상대식 승강장이라 갈아타는곳 위치를 잘 확인하지 않으면 좀 걸어야 하는 경우도 있다.

• 2호선 ↔ 6호선 합정역
  1기-2기 지하철 중 을지로4가역, 불광역에 이은 또 하나의 개념환승역이다. 여기도 개념환승에 들어갈만큼 간편한 동선이다.[41] 2호선 당산방향 끝쪽 위치에 6호선 환승통로가 있는데, 에스컬레이터를 따라 내려가면 곧바로 6호선 대합실이 나오고 응암순환, 봉화산방면 승강장으로 곧장 이어지는 짧은 계단/에스컬레이터가 있다. ㄱ자로 한번 꺾어서 내려가면 6호선 열차를 탈 수 있다. 반대도 마찬가지로 6호선 승강장에서 올라가면 대합실이 나오고, 대합실에서 2호선 승강장으로 곧장 이어지는 환승통로가 있다. 두 노선 모두 상대식 승강장이어서 자신이 가고자 하는 목적지를 따라 잘 찾아가야 하는 단점은 있지만 이건 어떤 환승을 하건 마찬가지다.[42] 어느 방향으로 가든 열차에서 내린 지 2분 안에 다른 노선 승강장에 도착할 수 있다. 이처럼 막장환승이 많기로 유명한 1기-2기 지하철 간에 가장 환승이 편리하다는 점은 합정역이 개념환승에 들어가기 손색이 없다는 이점을 갖고 있다.[43]

• 2호선 신정지선 ↔ 5호선 방화 방면 까치산역
  2호선 신정지선에서 5호선 방화행을 탈 때도 반대쪽으로 건너가기만 하면 된다. 에스컬레이터로 올라가도 되지만, 승강장 끝쪽에는 환승전용 계단까지 있어서 편리하게 이용할 수 있다.[44]

• 3호선 ↔ 5호선 오금역
  환승게이트 차이를 제외하면 가락시장역, 신도림역, 선정릉역, 강남구청역, 합정역, 태릉입구역, 디지털미디어시티역(6호선-경의중앙선)처럼 계단 2번만 내려가면 끝이다. 계단과 계단 사이에도 걷는 구간이 거의 없다. 종로3가역은 3호선 승강장으로 통하는 에스컬레이터가 없어서 노약자에게는 3호선 이용이 불편하다.

• 3호선 ↔ 6호선 불광역
  연신내역은 특이한 환승구조를 가지고 있지만[45], 여기는 1기↔2기 지하철간 몇 개 없는 개념환승역이다. 순수거리로만 따지면 계단 2번만 오르내리면 끝이다. 합정역과 유사한 방식이다. 걷는 거리도 거의 없다. 하지만 단점은 합정역의 경우는 가운데층에서 2호선 각방향, 6호선 각방향이 다 나뉘는 반면, 이 역은 6호선 승강장에서 3호선 환승계단이 방향별로 제각각이라서 꼼꼼히 확인하지 않으면 낭패가 된다. 이는 역시 을지로4가역도 마찬가지이다. 2018년 12월 1일에 8호선↔9호선 석촌역이 개통되면서 이 역과 비슷한 환승 형태로 지어졌다.

• 3호선 ↔ 8호선 가락시장역
  환승게이트 차이를 제외하면 선정릉역, 강남구청역, 합정역, 태릉입구역, 오금역 처럼 계단 2번만 내려가면 끝이다. 계단과 계단 사이에도 걷는구간이 거의 없다.

• 4호선 진접 방면 ↔ 우이신설선 성신여대입구역
  에스컬레이터를 2번 오르내리기만 하면 쉽게 환승할 수 있다. 계단은 지하 2층의 4호선 진접 방면 승강장과 지하 3층의 환승 대합실 사이에만 있으며 환승 대합실과 지하 4층의 우이신설선 승강장 사이에는 에스컬레이터만 있다.

• 4호선 ↔ 수인분당선 한대앞역 (역방향 환승)
  금정역과 마찬가지로 반대방향으로 환승할 때도 계단이나 에스컬레이터를 두 번만 오르내리면 끝이며 금정역보다 환승이 쉽다. 야목역이나 사리역 등에서 서울, 사당, 범계 방면으로 이동하기 위해 한대앞역에서 역방향으로 환승할 때에는, 한대앞역 상하행 승강장의 거리가 금정역보다도 짧기 때문에 이 부분은 한대앞역이 낫다. 금정역은 경부1선과 2선의 왕복 선로 4개를 거쳐야 하나 한대앞역은 안산선 왕복 선로 2개만 거치면 된다. 더군다나 금정역의 경우 반대 방향으로 이동할 때 계단을 오르내릴 수밖에 없지만, 한대앞역의 경우 에스컬레이터가 존재한다.

• 5호선 강동역 방화 방면 → 하남검단산/마천 방면
  길동역이나 둔촌동역 방향에서 왔을 경우 반대 방향으로 가기 위해선 반드시 반대편 승강장으로 건너가서 환승해야 하는 번거로움이 있다. 물론 까치산역과 동일하게 계단 한번 올라갔다가 다시 내려가면 끝이라 개념환승이긴 해도 번거로운 편이다. 그래도 훗날 길동역, 둔촌동역 직결화가 된다고 하기에 이 번거로움은 사라질 전망이다.

• 5호선 ↔ 6호선 청구역
  동선 자체는 짧은 편이지만 중간에 대합실이 하나 있어서 계단을 총 두번 거치게 된다. 물론 5호선 개통 전부터 이미 6호선을 생각하고 설계를 했기 때문에 환승 하는 구조는 단순하다.[46] 5호선 기준으로 계단으로 올라가서 중간 대합실에 다다르면 바로 또 계단이 있는데 여기서 응암 방면이나 봉화산 방면으로 나뉘는 이정표가 있어서 누구라도 쉽게 찾아서 환승 할 수 있는 구조다. 반대로 6호선에서 5호선은 더 쉬운데, 5호선이 섬식 승강장이라 6호선 기준으로 계단 내려가서 중간 대합실에 오자마자 곧장 이어지는 계단을 한번 더 내려가면 5호선이 나온다.

• 6호선 ↔ 경의·중앙선 디지털미디어시티역
  이 중 디지털미디어시티역은 경의·중앙선 ↔ 공항철도 환승이 전국 최강의 막장환승인지라 이 사실이 좀 묻힌 감이 있다. 실제로는 공항철도로 환승할 때에만 막장환승이고 6호선-경의중앙선 환승은 개념환승이다. 다만 고양/파주에서 삼각지 - 봉화산 구간으로 가는 경우 이 역에서 환승하면 우회경로가 되어버린다. 디지털미디어시티역은 효창공원역, 공덕역과는 반대로 6호선 도심 구간에서 7권역(불광동, 연신내, 구파발)으로 가는 방향에서의 환승이 유리하다.[47] 3개의 역 중 디지털미디어시티역은 지상 - 지하역간의 환승이지만 경의선은 지상 1층, 6호선은 지하 2층에 있어 짧은 에스컬레이터 두 번만 타면 곧바로 각각의 승강장이 나온다. 동선 자체도 굉장히 간단하여 방향을 꺾을 필요없이 그냥 직선으로 내려가기만 하면 끝이다. 그렇기에 내리는 방향을 잘 맞춘다면 복정역과 비슷한 수준의 환승 난이도다. 다만 환승통로가 경의선 지평 방면 1-1, 문산 방면 8-4, 6호선 응암 방면 2-1, 봉화산 방면 7-4쪽에 있어서 정반대쪽 문에 내렸다면 승강장 전체를 횡단해야 할 수도 있다. 한마디로 위치를 어디에 맞추느냐에 따라 환승 난이도가 크게 달라진다는 이야기인데 이건 금정역, 김포공항역, 한대앞역처럼 승강장이 마주하지 않는 이상 어느 역이나 해당되는 사항이다. 만약 4량짜리 서울역발 열차를 타고 이곳에 환승하러 왔다면 1-1 ~ 4-4에 정차하므로 승강장 횡단이 필수가 되며, 개념환승의 빛이 바래진다.

• 6호선 신내 방면 ↔ 경의·중앙선/5호선 공덕역
  초창기부터 5개 노선(5호선, 6호선, 신안산선, 경의·중앙선, 공항철도)의 환승을 예상하고 지었기에 대부분 무난한 난이도이며, 그 중에서도 6호선(하행)과 경의중앙선 환승은 개념환승에 포함될 수 있다.[48]
  6호선과 경의중앙선의 경우 하행(효창공원, 삼각지, 이태원, 신내 방면)과의 환승이 개념환승이다. 환승통로로 내려온 다음에 좀 걷고 6호선 승강장으로 올라가면 된다. 6호선 - 경의중앙선의 대표 개념환승역으로 디지털미디어시티역이 있지만 고양/파주에서 내려와 삼각지 - 신내 구간으로 가는 경우 이 역이나 효창공원앞역에서 환승하는 편이 이득이다.

• 6호선 ↔ 경의·중앙선 용문 방면 효창공원앞역
  6호선에서 경의중앙선 하행 승강장(용산, 왕십리, 용문 방면)으로 환승할 경우 계단을 올라간 뒤 약간 걷고, 계단을 한번 더 올라가고 오른쪽으로 돌면 경의중앙선 하행 승강장이 나온다. 그리고 앞의 공덕역에서 언급했듯, 고양/파주에서 내려와 삼각지 - 신내 구간으로 가는 경우 이 역이나 공덕역에서 환승하는 편이 이득이다. 차이점은 DMC, 공덕역과 달리 6호선과 경의중앙선만 정차하기에 두 역보단 단순하다.
  6호선에서 경의중앙선 상행 승강장(공덕, 홍대입구, 문산 방면)으로의 환승은 약간 아쉬운데, 위의 루트에서 지하 1층 대합실을 한 번 더 올라가 건너편의 공덕 방면 승강장으로 내려와야 한다. 그래도 어렵지는 않다.

• 6호선 ↔ 7호선 태릉입구역
  6호선과 7호선의 유일한 환승역인데, 개념환승에 포함될 정도로 환승경로가 짧다. 계단을 2번만 이용하면 끝이다. 계단과 계단 사이에도 걷는구간이 거의 없으며 계단과 병행한 에스컬레이터가 설치되어 있어 편리하다.

• 7호선 ↔ 수인·분당선 강남구청역
  선릉역과 마찬가지로 상대식 승강장 2개가 십자로 교차하는 방식으로 이루어져 있다. 심도 차이는 2호선과 수인·분당선의 차이보다 7호선과 수인·분당선의 차이가 더 짧으나 합정역처럼 계단을 두 번 내려가야 하는 형태로 되어 있다. 다만 군자역처럼 엘리베이터 한 번만 타면 다른 노선으로 바로 갈아탈 수 있다.
  고속터미널역의 7호선 ↔ 9호선 환승이 고난도 막장환승이기에 강남구청(7호선↔수인·분당선) - 선정릉(9호선↔수인·분당선) 루트로 가도 대안이 되니, 두 역 모두 개념환승이다. 휠체어/유모차이용객 들의 경우 왕십리역의 5호선 ↔ 수인·분당선 환승 난도가 상당히 높다. 강남구청(7호선↔수인·분당선) - 군자(5호선↔7호선) 루트로 가도 대안이 된다. 두 역 모두 엘리베이터 환승 기준으로 엘리베이터 한 번만 타면 바로 모든 노선이 이어진다.

• 7호선 ↔ 인천 1호선 부평구청역
  인천 1호선↔인천 3호선 환승계획으로 환승역 형태로 만들어진 역이기에 환승 난도는 낮지만 인천 1호선 승강장 앞에 낮은 계단이 존재하므로 본래 개념환승에 아쉽게 탈락하였으나 대합실을 짧게 거치기만 하면 환승할 수 있는 덕분에 개념환승으로 재평가되었다. 다만 인천 1호선 건설 당시 인천 3호선은 신월동에서 서울 11호선과 직결하여 경인선 전철의 혼잡도를 분산할 계획도 있어 혼잡해질 수 있는 만큼 환승동선을 미리 띄워둘 필요가 있었다고 볼 수 있다.[49]

• 9호선 ↔ 수인·분당선 선정릉역
  환승게이트가 있다는 것만 빼면 강남구청역과 구조가 비슷하다.

• 인천 1호선 ↔ 인천 2호선 인천시청역
  동선이 천호역과 비슷하나 계단이 2개이다. 목적지만 잘 확인하면 매우 쉬운 환승이 된다.[50]

• 인천 1호선 ↔ 공항철도 계양역
  환승 게이트가 있다는 점과 고저차가 약간 더 큰 점을 빼면 도봉산역과 구조가 비슷하다. 하지만 이곳은 한때 다른 의미로의 막장환승이 실현된 적이 있다.(자세한 내용은 근접한 위치임에도 자체환승이 불가능한 역 문서 참조)

• 경의중앙선 ↔ 수인분당선 왕십리역
  평면교차 문제를 제외하고는 회기역과 비슷하다. 사실 코레일 왕십리역은 지금보다 더 쉬운 개념환승이 될 수 있을 뻔 했다. 금정역과 비슷한 구조로 1, 2번 승강장이 경의·중앙선 용문 방면/수인·분당선 당역종착, 3, 4번 승강장이 경의·중앙선 문산/수인·분당선 수원, 인천 방면으로 계획되었다. 그래서 중앙선이 한 때는 2번/3번 승강장을 비워두고 1번/4번 승강장만 운행한 적이 있다. 하지만 피치 못할 사정으로 평면환승 계획은 버리고 지금과 같은 구조가 되었다. 계단이나 에스컬레이터를 2번만 오르내리면 되기 때문에 도봉산역과 환승 방식이 비슷하다는 평이 있다.

• 경의중앙선 ↔ 경춘선, 수인분당선 청량리역
  수인분당선, 경춘선이 단선 승강장인 것을 제외하면 위의 왕십리역과 환승 방식이 비슷하지만 경춘선과 수인·분당선의 운행 횟수가 많지 않아 의미는 적다.

• 경의중앙선 ↔ 서해선 능곡역
  대곡역과는 다르게 도봉산역, 계양역처럼 옆에 승강장이 있는 구조인데 그래도 금정역처럼 계단 한번 올라갔다가 다시 내려가면 되는 방식이지만 번거로운 편이다.
  
• 경강선 ↔ GTX-A 성남역
  환승은 어렵지 않지만 두 노선 모두 배차간격이 15분 이상인 것이 단점이다. 심지어 환승, 대기 시간에만 50분을 잡아야 할 때도 있다.

2.5. 번외: 완행 ↔ 급행 환승역

• 1호선(경원선, 경인선, 경부선 일부 구간) 완행 ↔ 급행
  경인선 구간(개봉역, 역곡역, 부천역, 송내역, 부평역, 동암역, 주안역, 제물포역, 동인천역)은 전 구간의 플랫폼이 완행과 급행으로 나누어져 어느 역에서도 평면환승이 가능하다.[53]
  경부선 구간(가산디지털단지 - 천안/신창)은 수원역, 병점역, 오산역, 서정리역, 평택역, 성환역에서 환승이 가능하고, 나머지 역(청량리역 - 구로역과 급행 정차역구간)들은 내린 후 같은 승강장이나 옆 승강장으로 들어오는 급행/완행 열차를 기다려야 한다.[54]
  경원선 구간 (광운대 - 동두천)은 도봉산역(하행), 덕정역(상행)에서 옆 플랫폼에서 환승 가능하고 나머지 역들은 내린 후 같은 승강장으로 급행/완행 열차를 기다려야 한다. 물론 전술한 역들 모두 반대 방향으로 가야 할 경우에는 승강장을 건너가야 하나 1호선 용산 - 구로 구간의 역사처럼 크지 않아 부담이 적다.
• 9호선 (일부 구간) 완행 ↔ 급행
  9호선의 경우 완행열차를 탈 때 기관사가 방송으로 어느 역[55]에서 뒤따라오는 급행열차로 갈아탈 수 있는지 안내해 주고, 급행 정차역에 도착하면 "우리 열차는 다음 급행열차보다 ○○역까지 더 빠르게 도착합니다" 라고 알려주니 참고하자.
• 경의·중앙선(일부 구간) 완행 ↔ 급행
  경의중앙선의 경우 덕소역처럼 급행 승강장이 따로 존재하는 경우가 많으나 도심역처럼 동일한 승강장에서 환승 가능한 곳도 있다. 사실 같은 승강장에 정차하는 역이 더 많다.
• 수인·분당선 (일부 구간) 완행 ↔ 급행
  수인·분당선(청량리 - 고색 급행)은 죽전역, 기흥역, 망포역, 고색역에 대피선이 설치되어 반대편 승강장에서 환승할 수 있다. 다만 실질적으로 평면환승이 가능한 곳은 일반열차가 급행을 먼저 보내는 기흥역 뿐이고 망포역은 대피선을 거의 사용하지 않는다. 수원시청역, 수원역은 대피선이 없어 동일한 승강장에서 환승해야 하며, 급행 열차가 시종착하는 고색역에서는 아직 미정이다.[56] 참고로 수인선(오이도 - 인천 급행)은 인천논현역에서는 평면환승이 가능하고 나머지 역은 같은 승강장에서 환승해야 한다.

3. 부산 도시철도

• 1호선↔2호선 서면역[60]
  상대식 윗층(1호선) 승강장과 섬식 아랫층(2호선) 승강장을 교차시켜 겹쳐놓은 형태. 2→1일 때에는 승강장 양쪽 끝의 계단, 1→2일 때에는 차량에서 내려서 바로 쭉 가면 계단이 있다.
  환승통로의 너비만 보자면 이곳을 능가할 역은 없을 것이다. 아무래도 부산에서 이용객이 제일 많은 역이다. 부산판 헬도림?[61] 이라는 점을 반영해서 설계한 듯 하다. 실제로 1호선을 지을 당시 지하철 계획이 지금과 다르긴 했지만, 2호선 환승인건 동일했기에 2호선 구조물 까지 통째로 시공하였다. 2호선 승강장이 섬식 승강장인 덕에 1호선 승강장으로 올라가는데 계단 하나만 거쳐가면 끝이다. 다만 2호선은 6량 1편성이라 노포 방향 승강장은 2호선 승강장의 차량 정차위치 때문에 약간 발품을 팔아야 한다. 따라서 덕천역의 경우처럼 차량 정차위치를 앞당겨달라고 요구하는 승객들이 몇 있는 듯 하다.
  1호선에서 2호선으로 환승 시 다대포 방향에서 2호선 환승할 때는 개념환승에 가까우나 노포역 방향에서 2호선으로 환승할 때는 조금 걸어야 하며, 2호선에서 1호선 다대포 방향으로 환승 시에는 엘리베이터는 있어도 에스컬레이터 없이 걸어서 계단을 올라가야 되는 단점이 있으며, 1호선 노포 방향은 약간 거리가 있으나 에스컬레이터를 탈 수 있다. 노포 방향의 엘리베이터는 에스컬레이터 뒤에 있어서 그런지 상대적으로 공기수송에 가깝다. 또한 서울 지하철의 도곡역과 구조가 동일.
• 1호선↔3호선 연산역
  상대식 승강장 2개를 교차시켜 겹쳐놓은 십자환승. 승강장 양쪽 끝의 에스컬레이터(계단)를 이용한다. 수도권 지하철의 판교역과 구조가 동일하며, 구조상으로는 에스컬레이터 한번으로 환승이 끝나는 간단한 구조로 되어 있다. 다만 1호선 승강장의 벽면을 크게 파서 환승공간을 만들었지만 정작 3호선 승강장으로 내려가는 에스컬레이터는 수요에 비해 크기가 작은 면이 있어 사람이 한꺼번에 몰리면 환승시간이 약간 길어진다는 단점이 있다. 그래서 출퇴근시간대에는 막장환승이 되기도 한다. 그래도 그만큼 발품을 덜 팔아도 되니, 환승거리 자체는 완벽히 복층환승인 미남, 수영역을 제외하고는 부산에서 제일 환승거리가 짧을 정도로 개념환승인데 환승용 에스컬레이터는 좁은 관계로 초개념환승 축에는 들지 못한다.
• 2호선↔3호선 덕천역
  윗층 상대식 승강장(2호선)과 아랫층 섬식 승강장(3호선)을 겹쳐놓은 형태. 정확히는 十자 형태가 아닌 ㅗ자에 가까운 ㄴ자로 겹쳐져 있으며,[62] 2호선→3호선일 때는 구명역 방향의 맨 끝에 있는 환승통로를, 3호선→2호선일때는 행선지를 잘 보고 해당 방향의 계단을 올라가면 된다. 단, 2호선 장산방향-3호선 간의 환승 시에는 구포역 방향 맨 앞에 통로가 있어서 양산방향보다 이동시간이 약간 길다. 그래서 수도권 전철이나 사상역, 동래역의 막장환승을 경험하지 못한 부산 사람들 한정으로 막장환승이라고 느껴질 수 있다. 물론 상대적으로 장산 방향 2호선과 3호선 사이를 이동하는 경우에는 에스컬레이터도 없고, 제법 발품을 팔아야 되어서 개념환승으로 보기가 무척 힘들지만, 양산 방향 2호선과 3호선 사이를 이동하는 경우 오르막에 에스컬레이터가 있고 이동 거리 자체가 짧아서 상당히 개념환승으로 볼 수 있다. 일단은 을지로3가역과 비슷한 구조.

• 2호선↔3호선 수영역
  복정역과 구조가 거의 동일하며 섬식 승강장 2개를 나란히 겹쳐놓은 형태. 다만 계단이 ×자로 놓여있기 때문에 좀 비좁다. 그래도 복층환승의 특성상 초개념환승이다. 대전, 광주 2호선이 완공 전까지는 위의 덕천역처럼 비수도권에서는 유일하게 같은 노선이 두 번 이상 만나는 역이다. #

• 3호선↔4호선 미남역
  수영역과 동일하나 계단이 한쪽 방향으로만 나 있다. 복층환승의 특성 상 초개념환승이다.

4. 장래의 개념환승

4.1. 수도권 전철

• 1호선 ↔ GTX-C 덕정역
  승강장 배치도에 따르면 GTX-C 승강장은 1호선 승강장과 다른 위치에 지어질 예정이지만 계단이나 에스컬레이터를 2번만 오르내리면 되기 때문에 쉽게 환승할 수 있다.

• 1호선 ↔ GTX-C 의정부역, 의왕역, 수원역
  승강장 배치도에 따르면 GTX-C 승강장은 1호선 승강장과 일자로 붙어서 지어질 예정이기 때문에 개념환승이 확정적이다. 다만 수원역의 경우 수인분당선, 수원 1호선과는 막장환승이 된다.

• 1호선 ↔ 4호선 ↔ GTX-C 금정역
  승강장 배치도에 따르면 남측 방면으로는 GTX-C 승강장이 1호선, 4호선 승강장과 일자로 붙어서 지어질 예정이기 때문에 해당 방면에서는 개념환승이 확정적이다. 북측 방면으로는 GTX-C 승강장이 1, 4호선과 다른 5, 6번 승강장에 지어질 예정이나 계단을 2번만 오르내리면 되고 1, 4호선 승강장이 GTX-C 승강장 바로 옆에 있기 때문에 여전히 환승하기 쉽다.

• 1호선 ↔ 동탄인덕원선 동탄역
  두단식 승강장으로 지어져 계단이나 에스컬레이터로 오르내리지 않아도 되기 때문에 선로가 끝나는 지점에서 내릴 경우 개념환승이 확정적이다.

• 4호선 ↔ GTX-C ↔ 동탄인덕원선 ↔ 경강선 인덕원역
  인덕원역 통합역사 계획에 따르면 동탄인덕원선-경강선 간 환승은 개념환승이 확정적이다. 동탄인덕원선이 지하 4층, 경강선이 지하 3층 승강장을 사용한다. 대략 X자로 교차하는 환승역이 되며, 지하 2층에 위치한 4호선, GTX-C와의 환승 동선도 쉽거나 무난할 것으로 보인다. 또한 4호선↔ GTX-C도 선로와 승강장을 공용할 예정이기 때문에 개념환승이 가능해진다.

• 4호선 ↔ 8호선 별내별가람역
  4호선 공사와 함께 바로 밑에 8호선 승강장도 설치했다. 십자교차 형태 환승이 계획되어 있어 개념환승은 확정적이다.[63]

• 4호선 ↔ GTX-C 상록수역
  승강장 배치도에 따르면 GTX-C 승강장은 4호선 승강장과 다른 위치에 지어질 예정이지만 계단이나 에스컬레이터를 2번만 오르내리면 되기 때문에 쉽게 환승할 수 있다.

• 6호선 ↔ 동북선 고려대역
  6호선 건설당시 12호선과 환승을 염두에 두고 지었기 때문에 장래에 개념환승이 될 예정이다.

• 서해선 ↔ 신안산선 시흥시청역~서화성남양역 사이 전 구간
  4호선/수인선 오이도~한대앞 구간과 마찬가지로 해당 구간도 서해선-신안산선 공용 구간이 될 예정이다.

• 서해선/신안산선 ↔ 경강선 시흥시청역
  현재는 평범한 상대식 승강장이지만, 추후 경강선 연장 개통 시 금정역과 비슷한 구조로 확장될 예정이다.

• 수인·분당선 ↔ 경강선 월곶역~연수역 사이 전 구간
  4호선/수인선 오이도~한대앞 구간과 마찬가지로 해당 구간도 수인선-경강선 공용 구간이 될 예정이다.

• 경춘선 ↔ GTX-B 별내역~춘천역 사이 전 구간
  경춘선-GTX-B 공용 구간이 될 예정이며, 별내역은 쌍섬식 승강장으로 확장될 예정이다. 다만 별내역의 경우 8호선과의 환승은 막장환승이 될 예정에 있다.

• 인천 1호선 ↔ GTX-B 인천대입구역
  당초에는 송도컨벤시아에 붙어서 150m 정도의 환승통로를 지을 예정이었으나 환승센터 사업에 따라 GTX-B가 인천 1호선과 십자교차하는 것으로 바뀌면서 한 층만 오르내리는 개념환승이 될 예정이다.

• 공항철도 ↔ GTX-D/GTX-E 인천공항2터미널역~공항화물청사역 사이 전 구간
  공항철도-GTX-D/E 공용 구간이 될 예정이다.

• 경강선 ↔ GTX-D 경기광주역~여주역 사이 전 구간
  경강선-GTX-D 공용 구간이 될 예정이다.

4.2. 부산 도시철도

• 양산 도시철도↔부산 도시철도 1호선 노포역
  기존 1호선 역사를 공유하게 되며, 계획도에 따르면 수도권의 금정역처럼 다대포 방면 한정으로 양산선과 1호선간의 3초 환승과 반대편 승강장 횡단이 가능해진다.
  게다가 두 노선의 중간역인 수도권 금정역은 운이 좋아서 시간이 딱 맞아떨어져야 3초 환승이 가능하지만 여기는 각 노선의 기종점이기 때문에 승강장에서 기다리지 않을 가능성이 높다는 점에서 더욱 편리하다. 즉 양산선 노포행 열차가 노포역 도착시 왼쪽 선로로 들어와 왼쪽 문을 열면, 바로 맞은편에 문을 열고 대기하고 있을 1호선 열차와 바로 평면환승이 되는, 전국에서 손꼽히는 개념환승 구조가 될 예정이다.

• 양산 도시철도↔부산 도시철도 2호선 양산종합운동장역
  2호선의 경우 종점/두단식 승강장이므로 1층을 통해 양산 도시철도와 개념환승이 가능할 것으로 보인다.

4.3. 대구 도시철도

• 대구 도시철도 3호선↔대구 도시철도 4호선 수성구민운동장역
  ~~ 1상대 1섬식 승강장 구조로 4호선 구간이 단선으로 되어 시종착의 기능을 감당하며, 대구 최초이자 4호선 이후의 노선 개통 이전까지는 유일한 개념환승역이 될 예정이다. 구조상 평면 환승이 될 가능성이 높고 평면환승이 되지 못하더라도 복층환승이 되거나 매우 짧은 환승통로를 가질 것이다.

5. 개념환승이 되지 못한 역들

5.1. 수도권 전철

• 경의·중앙선 ↔ 공항철도 홍대입구역
  공덕역과 마찬가지로 복층 구조라 환승 난이도는 쉬운 편이나 계단 2회, 환승게이트 때문에 개념환승이라기엔 살짝 애매하다. 그래도 경의·중앙선/공항철도 끼리 환승은 개념환승에 준할 정도로 무난한 편이나 2호선과 환승 시 엄청난 막장환승이다.

• 경의·중앙선 용문행 ↔ 서울역행 가좌역
  지상승강장과 지하승강장이 복층구조임에도 불구하고 고저차가 상당하여 개념환승이 되지 못한다.[64] 앞서 언급한 홍대입구역의 경의·중앙선↔공항철도 간 환승과 비슷하지만 이쪽이 고저차가 좀 더 크다.

• 1호선 ↔ 5호선 종로3가역
  원래의 계획대로라면 금정역과 같은 형태의 3초 환승이 되었겠지만, 5호선 계획이 변형되면서 막장환승의 반열에 오르게 되었다. 1기 지하철 계획을 보면 알겠지만, 종각~동대문 구간은 5호선을 대비해 미리 부지를 마련해 두었다. 구자춘 시장이 취임한 이후 1호선을 제외한 계획들이 모두 갈아 엎어지기는 했다만, 그래도 5호선이 종로를 경유하는게 가능했다는 걸 생각하면 아쉬운 부분이다.

• 1호선 ↔ 9호선 노량진역
  2015년 10월 31일부터 새로운 환승통로로 개통되어 직접환승이 가능한 케이스로 1호선 플랫폼에서 내려와서 환승게이트를 찍고 우회전해서 9호선 양 플랫폼의 9호선 승강장으로 내려가는 구조이다. 그러나 사람들이 노량진역에서 간접환승을 너무 해왔기 때문인지, 그 방법대로 했다가는 기본요금을 또 내야 하는 상황이 종종 벌어져서 9호선 노량진역 역무원이 고생이 많다고 한다. 이것만 말하면 준개념환승 급이긴 하지만 1호선 노량진역 승강장 중 대방역 방면의 천장이 뚫려 있기에 날씨의 영향을 매우 크게 받아 동계&장마철 한정으로 막장환승이 될 수도 있다.[65]

• 1호선↔수인·분당선 수원역
  이 역은 전반적으로 높은 고도차와 환승 인파 때문에 대략 막장환승에 가까우나 엘리베이터를 이용하면 계단 3개를 한꺼번에 스킵할 수 있어 이 경우 한정 개념환승이라고 불릴 수 있다. 게다가 엄청난 환승인구를 감안하면 환승거리가 적당히 있는 것이 더 적절하다고 볼 수도 있다.

• 2호선↔8호선 잠실역
  현재는 막장환승의 반열에 올랐으나, 본래 8호선 계획은 잠실대교남단 삼거리에서 4차선 도로(올림픽로35길)를 지나 올림픽로로 진입하는 형태였고, 이 경우 2호선과 8호선이 십자교차로 만나는 개념환승이 될 수 있었다. 그러나 잠실역 인근은 석촌호수가 존재하기에 하중도를 매립한 연약 지반이라 이를 실행하지 못했으며[66] , 8호선 계획이 변경되면서 송파대로에서 올림픽로로 트는 급커브가 만들어졌다. 커브 구간 위에 역사를 만들기 어려움으로 8호선 승강장이 2호선 승강장과 일직선으로 건축되면서 두 노선간의 환승 거리가 상당히 멀어졌다. 다만, 잠실역의 어마어마한 이용객 수를 고려하면[67] 환승 거리가 긴 것이 오히려 다행이라고 할 수 있다. 물론, 각 방향별로 환승 통로가 분리되어 있고 무빙워크가 없어서 환승이 어렵다는 점은 여전히 아쉽다.

• 3호선 ↔ 6호선 연신내역
  환승통로가 짧지만 지하 2층 승강장에서 다시 지하 1층으로 올라갔다 지하 5층으로 바로 내려오는 루트라 아쉽게 개념환승은 아니다. 고저 차도 큰 편이다. 옆의 불광역은 개념환승이지만 이 역은 불광역과 달리 섬식 승강장으로 만들어져 한 번 올라가서 환승해야 하는 지금의 구조가 되었다.

• 3호선 ↔ 경의·중앙선 대곡역
  3호선 승강장과 경의·중앙선 승강장이 X형태로 교차하므로 충분히 개념환승으로 만들 조건이었으나, 저렇게 했다가는 중앙로 교각을 통째로 틀어야 하는 대형 공사를 해야하고 이에 따르는 천문학적인 공사비용 등으로 인한 여러 큰 문제로 인해 환승통로를 길게 설치해야 했고 이런 상황에다가 경의선의 특유의 긴(...) 배차간격이 만나 환승시간을 많이 잡아먹게 되면서 막장환승이 되었다. 덕분에 광역버스 회사들만 신났다.

• 4호선↔경의·중앙선 이촌역
  노량진역과 비슷한 형태로 대략 준개념환승급이다. 다만 노량진역과는 다르게 4호선 대합실과 경의중앙선 대합실 사이를 계단으로 더 오르내려야 한다.

• 5호선 ↔ 6호선/ 경의·중앙선 ↔ 공항철도 공덕역
  2기 지하철끼리 환승이 된 덕택에 환승동선이 매우 짧게 설계되어 있다. 다만, 5호선 승강장에서 계단을 올라간 다음 6호선 승강장으로 갈 때 약간 경사진 곳이 있는 바람에 아깝게 개념환승에서 탈락했다. 또한, 이 역이 인천국제공항철도와 경의선과 환승이 예정되어 있다는 사실이 알려졌을 때 막장환승이 될 거라는 예상이 있었다. 인천공항철도와 경의중앙선의 심도 때문에 장애인한테는 불편한 게 사실이지만, 환승거리는 80m를 넘지 않아 매우 짧은 편이다. 공덕역이 막장환승이라면 수도권 전철에서 막장환승이 아닌 역을 찾기가 더 힘들어진다. 또한 경의·중앙선과 인천국제공항철도도 평행하게 놓여 있지만, 계단을 두번 오르내려야 하는 점 때문에 아쉽게 탈락.
  그나마 막장환승을 면할 수가 있었던 게 5호선 공덕역을 시공할 때부터 6호선은 물론이고 경의선, 공항철도, 10호선 까지 5개 노선의 환승역이 될 것을 이미 예측하고 있었다. 10호선과의 환승을 대비해서 환승통로 구조물이나 승강장 까지 미리 시공 해두었는지는 알 수 없지만, 환승동선에 무리가 없도록 하는 방향으로 설계했다고 5호선 건설지에 기록이 돼 있다. 무엇보다 이렇게 커질 역이라면 환승동선이 지나치게 짧으면 넘쳐나는 승객 수용에 어려움이 발생할 소지가 있으므로, 동선이 짧다는 의미의 개념환승은 아닐 지 언정 '역 규모에 알맞은 환승 난이도를 갖췄다\'는 의미로 개념환승이라 볼 수 있겠다. 그렇게 낭패를 본 것이 대표적으로 금정역과 연산역이고, 반대로 동대문역과 대림역은 환승통로가 불가피하게 길어진 게 오히려 승객 수용에 도움이 되고 있다.

• 5호선 ↔ 7호선 군자역
  예시 5호선에서 7호선으로 내려가는 계단을 조금만 당겨 놓았으면 (5호선 기준에서 서술하자면, 그 계단을 5호선 양쪽 끝이 아닌 플랫폼 중간의 엘리베이터 있는 곳에 뚫어 놨으면) 바로 천호역 뺨치는 개념환승이 되었을 것이다. 근데 사실 여긴 인파를 주체할 수 없어 일부러 환승 통로를 늘려놓은 경우라, 개념환승을 만들었다간 그 때문에 헬게이트가 생겼을 지도 모른다. 5호선이나 7호선도 어디까지나 1기 지하철 노선보다 적을 뿐이지, 전국에서 이용객 상위권을 달리는 노선들임을 감안하면 이게 오히려 옳은 결정이다. 그래도 강동구, 송파구 등에서 오는 시민들은 5호선 군자역의 환승 방식을 알고 있는지라 이미 환승통로 방향에서 탑승해 오기 때문에 군자역을 아는 사람 한정으로는 개념환승이다.

• 5호선 ↔ 9호선 여의도역
  5호선은 한강 밑으로 깊이 들어가야 하다 보니 지상에서도 매우 깊게 지하철을 파야 했다. 그래서 이 역의 깊이는 지하 4층인데, 당시에 3기 지하철 계획에 9호선 계획이 이미 있었던 터라 이왕 땅 깊게 파는 거 더 파자는 차원에서 지하 2층에 9호선 승강장 시설물을 통째로 미리 지어 놓았다. 이를 기려 개념환승 문서에 올릴 수 있는 것.
  그러나 아쉽게도 5호선과 9호선 승강장 사이의 계단은 2개로, 9호선에서 5호선으로 환승할 때는 우선 한 층을 내려간 뒤에 환승 방향을 결정하고, 환승 방향에 따라 계단을 타고 내려가야 한다. 애석하게도 에스컬레이터는 아니다. 하기야 당시 5호선 시공사에게는 타임머신이 있는 것도 아니기 때문에, 여의도역의 미래를 완벽히 파악하는 것은 불가능에 가깝다. 아쉽지만 그래도 거기에 만족하도록 하고, 5호선 여의도 구간의 시공사에 감사하는 마음으로 여의도역을 바라보자. 그리고 현재 5호선이나 9호선이나 가축수송을 하는 현실을 생각하면 어느정도는 환승거리를 띄워놓은게 오히려 신의 한수가 되었다고 볼 수 있다.
  철도 동호인 중에는 이 두 노선 사이의 텅 빈 공간을 경전철 노선과의 환승층으로 만들자는 의견을 가진 사람도 많은데… 만약 이것까지 고려한 거라면 그야말로 시대를 앞선 것. 그것도 가능성이 없지도 않은 게, 3기 지하철 계획 당시 12호선까지 모두 지어놓고 경전철을 추가로 더 건설할 계획도 있었다. 물론 자세한 노선 길이, 개수, 경유지는 미정.

• 6호선 ↔ 경춘선 신내역
  충분히 개념환승으로 만들 수 있었으나 경춘선 신내역이 상당히 비효율적으로 지어져 3층 경춘선 승강장에서 2층 대합실로 내려가려면 에스컬레이터 두 번을 거쳐야 한다. 6호선 승강장이 단선이기 때문에 춘천 방향에서는 좀 더 걸어야 6호선 승강장으로 진입할 수 있다. 역 건설 때 신내차량기지 바로 위에 지었기 때문에 건설이 상당히 어려워서 이런 형태가 된 듯 하다. 다만 경춘선 청량리역 방향과 6호선의 환승의 경우 이촌역 급으로 준개념환승급은 가능할 듯 하다. 경춘선이 아직은 상봉까지만 운행하는 편수가 많다보니 서울 도심으로 가기 위한 환승을 1회라도 덜하려면 신내역이 차선책인 상황이기도 하니.

• 7호선 ↔ 9호선 고속터미널역
  지금이야 막장환승으로 악명이 자자하지만, 9호선 건설지 168p에 따르면 9호선 승강장을 7호선 하부에 짓는 것 또한 검토했는데, 이 안이 채택 됐다면 최소 준 개념환승에 가깝게 되었을 것이다. 아무래도 시공의 어려움 때문에 반려된 것으로 보이는데, 3기 노선 승강장까지 통째로 만들어 둬서 신분당선 환승동선이 그럭저럭 괜찮은 논현역의 사례를 생각하면 더욱 아쉬움이 남는 부분이다. 다만 7호선과 9호선의 엄청난 혼잡도를 생각한다면 오히려 막장환승이 된 것이 다행이라고 할 수 있다.

• 수인·분당선 ↔ 신분당선 미금역
  수인·분당선 승강장 바로 밑에 신분당선 승강장이 있으나 양 역 모두 상대식 승강장이고, 수인·분당선 계획 당시 신분당선을 전혀 고려하지 않아서 개념환승이 되지 않았고, 오히려 역방향 환승은 반대편 승강장으로 넘어가서 환승해야 하는 막장환승이다. 정방향 환승은 쉽지만, 환승게이트가 존재하고 두 번 에스컬레이터를 타야 하서 완벽하게 개념환승은 아니다. 그래도 쉬운 편이다.

• 7호선 ↔ 서해선 부천종합운동장역
  지도에는 ㅗ자 교차로 나와 있지만 서해선이 심도가 매우 깊어서 막장환승이 되었다.

• 7호선 ↔ 신안산선 신풍역
  원래는 7호선 승강장에 10호선 승강장을 미리 건설하여 개념환승이 될수 있었지만 신안산선 계획이 도림사거리를 경유하도록 바뀌면서 막장환승이 되었다.

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