자전거/대한민국

1. 개요2. 교통수단으로 이용

2.1. 국내 여건을 무시한 자전거 지상주의2.2. 자전거와 대중교통

3. 한국 내 서비스 중인 공공자전거4. 한국 내 자전거 이용자들의 문제점5. 자전거 보험6. 대한민국의 자전거 경기

1. 개요

대한민국에서 자전거 이용에 대해 설명하는 문서이다.

2. 교통수단으로 이용

한국에서는 거의 레저용으로 취급되며, 교통수단으로 자전거를 타는 경우는 많지 않다. 레저용으로 인한 수요 자체는 많고 시장도 어느정도 활성화되어 있는 편이지만 지형 문제, 인프라 문제, 주차 문제[1] 등으로 인해 기동성에서는 오토바이와 자동차에 밀리고 접근성에서는 도보와 지하철, 버스에 밀려 비해 사용자가 많은 교통수단은 아니다. 전동 킥보드와 전기 자전거 같은 자전거와 유사한 전동 이동수단이 등장하면서 점차 주요 교통수단으로 인식받고, 방치되던 자전거 인프라와 자전거 운전자에게 불리한 각종 교통법규에 대한 개선이 이루어지지 않을까라는 기대가 있었지만 실제로 등장한 결과 인식이 나아지기는 커녕 도로 위의 무법자라는 평가가 대부분이기에 자전거 동호인들도 이들을 좋게 보지 않는다.

따라서 한국에서 교통수단으로서 자전거가 차지하는 비중은 중국, 일본, 영국, 프랑스, 독일 등에 비해서는 턱없이 낮은 수준이며 자전거 이용을 위한 인프라 역시 매우 미진하거나 전형적인 공무원의 탁상 행정 수준이다. 붐비는 시내에서는 이용환경이 아주 열악하고, 그나마 도시 외곽이나 시골 같은 곳에서나 어느 정도 타는 편이다.[2]

위 이미지는 보도의 일부를 억지로 떼어내어 자전거도로를 만드는 과정에서 발생하는 사례다. 사실 저 정도는 양반인 게 가로수 종류에 따라서는 뿌리가 도로를 뚫고 올라와서 길을 울퉁불퉁하게 만드는 경우도 산재해 있다. \ 지역에서는 애초에 보도가 넓게 조성되어 있어 자전거도로에 가로수를 들여다 놔도 통행에 방해되지 않거나 아예 자전거도로 옆에 별도의 가로수용 화단이 존재하는 경우도 있다.

도로교통법
제13조의2(자전거의 통행방법의 특례) ① 자전거의 운전자는 자전거도로(제15조제1항에 따라 자전거만 통행할 수 있도록 설치된 전용차로를 포함한다. 이하 이 조에서 같다)가 따로 있는 곳에서는 그 자전거도로로 통행하여야 한다.
② 자전거의 운전자는 자전거도로가 설치되지 아니한 곳에서는 도로 우측 가장자리에 붙어서 통행하여야 한다.
③ 자전거의 운전자는 길가장자리구역(안전표지로 자전거의 통행을 금지한 구간은 제외한다)을 통행할 수 있다. 이 경우 자전거의 운전자는 보행자의 통행에 방해가 될 때에는 서행하거나 일시정지하여야 한다.
④ 자전거의 운전자는 제1항 및 제13조제1항에도 불구하고 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 보도를 통행할 수 있다. 이 경우 자전거의 운전자는 보도 중앙으로부터 차도 쪽 또는 안전표지로 지정된 곳으로 서행하여야 하며, 보행자의 통행에 방해가 될 때에는 일시정지하여야 한다.
1. 어린이, 노인, 그 밖에 행정안전부령으로 정하는 신체장애인이 자전거를 운전하는 경우[3]
2. 안전표지로 자전거 통행이 허용된 경우
3. 도로의 파손, 도로공사나 그 밖의 장애 등으로 도로를 통행할 수 없는 경우
⑤ 자전거의 운전자는 안전표지로 통행이 허용된 경우를 제외하고는 2대 이상이 나란히 차도를 통행하여서는 아니 된다.
⑥ 자전거의 운전자가 횡단보도를 이용하여 도로를 횡단할 때에는 자전거에서 내려서 자전거를 끌고 보행하여야 한다.

또한 위에서 보듯 다른 나라에 비해 도로교통법이 자전거에 불리하게 되어 있다. 대중교통과의 연계도 조금씩 나아지고는 있지만 여전히 불편함이 많다. 도로교통법과 관련한 사항에 대해서는 자전거도로 문서로.

결국 자전거가 갈 길은 웬만한 중거리를 달리려면 차도를 선택할 수밖에 없으며 안전장비는 풀로 갖춰야 하고, 이래도 사고가 나면 오토바이 급으로 난다. 더불어 헬멧의 경우도 얼굴과 머리 전체를 가리는 헬멧을 쓰는 이륜차에 비해 자전거용 헬멧은 대개 안면과 머리 아랫부분을 보호하지 못한다는 점도 한몫한다.[4] 설령 아니더라도 뒤에서 몰려오는 자동차의 압박을 느끼면서 굼벵이 취급당하지 않도록 필사의 페달링을 해야 한다.

미국 역시 한국과 비슷한 자전거 후진국으로, 오히려 자전거 타기가 한국 대도시보다도 불편한 곳들도 널려 있다. 이는 미국도 자가용 승용차를 위주로 교통시스템이 설계된 나라이며, 한국도 그걸 그대로 이어받았으므로 미국과 한국이 자전거 교통에 대한 배려가 후진적인 것은 사실 당연한 일이라 하겠다. 다만 미국의 경우, 영토 자체가 한국보다 매우 넓어 인구밀도가 높은 엔간한 대도시들에는 반드시 자동차도로 옆에 자전거도로가 따로 있어서 많은 미국인들은 자전거를 타면 자동차도로 이용하지 않고, 이 자전거도로를 적극 이용한다. 도로 자체가 한국보다 넓어 자동차도로에서 자전거를 몰기가 상대적으로 용이하다. 애초에 한국에서 자동차도로를 주행하게 되는 것도 자전거 도로가 제대로 정비되지 않았기 때문임을 생각하면 이 또한 매우 당연한 일이다. 또, 인구밀도가 낮은 대도시들이나 시골 중소도시들의 경우 인도에 사람이 워낙 없어 그냥 인도로 몰고다니는 사람들도 많이보인다. 교통시스템이 이륜차를 위한 설계가 된 중국이나 유럽 등은 배려가 좋다. 낙후된 곳도[5] 최근 환경에 대한 관심이 급등하며 나아지고있는 실정.

극단적인 경우 자전거에 대한 배려가 아예 없는 곳도 있는데, 장유에서 창원을 오가는 구간인 창원터널과 불모산터널 모두 자동차전용도로라서 자전거에 대한 배려가 없다. 옛 1020번 지방도를 폐쇄시키면서 비포장도로로 전락했기 때문이며, 훗날 불모산터널을 건설하면서 자전거가 통행할 것을 고려하지 않았기 때문이다. 또 다른 예시로는 고속도로로만 연결된 인천국제공항과 자전거 진입이 금지된 압해대교와 천사대교 등으로 구성된 신안군이 있다. 미국 같은 경우는 대체 경로가 없는 경우[6] 자동차 전용도로라도 자전거 이용이 허용되는 경우가 많고 심지어 고속도로의 갓길에 자전거 도로가 갖추어져 있는 경우도 있으며, 유럽의 경우에는 자동차 전용도로 진입은 불가하나 도로의 등급을 낮추어서 자전거의 접근을 허용하는 경우가 있지만 한국에는 그러한 경우가 거의 없다.

사실 한국도 처음부터 이랬던 것은 아니었다. 자전거의 보급이 본격적으로 시작된 1950년대부터 1980년대 중반 이후로 자가용이 대중화되기 이전까지는 자전거에 대한 인식이 나쁘기는커녕 당대 직장인들이나 학생들의 대중적인 교통수단 중 하나로 손꼽혔다. 이때는 자동차가 부유층의 상징으로 여겨졌을만큼 비쌌기 때문이었다. 그래서 당대의 노동자들이나 학생들은 자전거를 타면서 출퇴근과 통학을 하는 것은 일상이었다. 거기에 더해서 단독 주택이 일반적이었던 시절이었고, 그로 인해서 골목길이 많은 시절이었던지라[7] 자전거가 우편운반용으로도 유용하게 쓰였다. 그러나 1980년대 중반 이후로 중산층들도 자동차 구입비를 감당할 수 있을만큼 소득이 올라가면서, 자동차의 수가 급속히 늘어나기 시작했고, 이로 인해서 도로는 온전히 자동차들이 차지하게 되었다. 물론 스모그, 황사같은 환경오염이나 자동차 수의 급증에 따른 교통체증은 엄청난 사회문제였기 때문에 자전거 이용을 다시 활성화해야한다는 목소리는 많았지만 막상 자전거 도로 신설 등 인프라 확충은 도로 포장이나 고속도로, 도시철도, KTX, SRT 건설 등 다른 사업에 비해 우선순위에서 밀리게 되다보니 현재에 이르게 된 것이다.

참고로 도로교통법에 따르면 자전거는 엄연한 차로 분류하기 때문에(자동차에 속하지는 않는다.) 사고가 나도 자동차와 똑같은 취급을 받는다. 하지만 자동차에 비하면 약자로 정해져 있다. 그러니까 자동차 운전자들은 자전거에 대해 조심하자. 약간의 충격으로도 자동차에 비해 탑승자가 입는 상해의 정도가 심하기 때문. 특히 뒤에서 자동차가 들이받았는데 라이더가 부상당하거나 사망하면 답이 없다. 자전거-자동차 사고의 경우 과실은 자동차 운전자에게 매우 불리하게 작용한다. 이를 악용해서 골목길에서 숨어 기다리다가 지나가는 자동차를 일부러 들이받고 쓰러지는 보험 사기가 횡행하고 있으며 CCTV가 없는 곳이라면 꼼짝없이 당한다. 골목길 자주 다닌다면 전후방 블랙박스 설치 필수. 위험한 차도 위에서는 자전거 탑승자가 자동차 운전자를 가능한 배려를 할 필요가 있다. 사고가 발생하면 크게 다치는 쪽은 대부분 자전거 탑승자이므로 자동차보다 자전거의 방어운전이 더 중요하다. 반대로 사람 대 자전거 사고일 경우 당연히 교통사고로 분류되기에 자전거가 크게 불리하며, 특히 횡단보도를 건널 적에 자전거도로가 아님에도 내려서 건너지 않으면 도로교통법 위반은 기본이고, 사고가 날 때 보행자로서 보호받을 수 없게 된다. 이는 자전거가 아니라 전동 킥보드 등도 마찬가지다. 최근에는 보행자들이 스마트폰을 보고 다니는 경우가 많고, 설령 그런 상황에서 사고가 난다 해도 자전거 측의 책임이 더 큰 경우가 많다. 무엇보다 서로 크게 다칠 수 있으니 보행자건 자전거 이용자건 서로 주의하며 다닐 필요성이 있다.

2020년에는 코로나 19때문에 공기 오염도 크게 줄어들고, 감염 위험 때문에 대중교통 이용을 꺼리는 이들이 늘어나며 자전거가 오히려 잘 나가고 있다. 자전거를 타기가 힘든 사람들을 위해 자전거와 유사한 전동 킥보드가 대체 교통수단으로 성행하는 중. 그러나 이래도 서울 기준으로 자전거의 이동분담률은 2020~2021년 기준 1.52%(...)에 불과하다.# 이런 낮은 자전거 이동분담률은 도시 차원에서 여러모로 손해가 되는데, 자전거 분담률이 일정 수준이라면(즉 그럴 환경이 갖춰져 있다면) 요금 인상이 부담스럽다 해도 자전거라는 중거리 이동 대안이 있지만 한국의 도시들은 그런 선택지가 사실상 막혀있다보니 운송수단의 요금의 인상에 대해 더욱 저항하게 된다.

공원에 따라서는 무료로 빌려주는 곳도 있지만, 자전거의 상태는 기대하지 않는 것이 좋다.

학생 안전과 도난 방지 등을 명분으로 하여 학생들의 자전거 이용을 제한하거나 사실상 타지 못하게 하는 학교들도 있다.

2.1. 국내 여건을 무시한 자전거 지상주의

인프라나 행정적인 면에서 지원이 극히 미비한 것과는 별개로, 구미권에서 유학한, 혹은 구미권 교통이론을 접한 전문가들의 주도로 정책적 캠페인 차원에서는 자전거 이용을 매우 장려하는 모순적인 상황이 벌어지고 있다.[8] 그러나 실상을 보면 한국에서 전국적으로 자동차를 대체하는 교통수단으로 장려하기에는 여러모로 무리가 따른다. 일부 지역을 제외하면 여전히 레저용의 비율이 극도로 높으며, 일부 자전거를 매우매우 사랑하는 자전거 애호가들이 불편을 감수하고 일상용으로 사용할 뿐이다.

한국은 지리적으로 언덕지형이 많은 나라에 속한다. 서울의 강남권만 해도 강남대로와 테헤란로 연선, 송파구, 반포동 정도 제외하면 언덕투성이다. 강남대로와 테헤란로도 사실 도심의 주요 도로 치고는 상당히 언덕이 가파른 편이다. 서울 시내의 골목길에는 걸어가기도 힘든 언덕이 존재하기도 한다. 언덕과 고개 이름이 지명이나 역명, 버스 정류장 명칭으로 쓰여 있는 경우도 은근히 많은 곳이 수도권이다. 따라서 맘대로 자전거를 끌고 다닐 수 있는 환경이 아니다. 어지간한 주택가나 아파트단지들도 언덕빼기에 위치해있으니 원활하게 자전거를 이용할 수 있는 지역이 매우 한정적이며 서울시내만 봐도 외곽에서 사대문 안 도심으로 들어오려는 순간 무악재나 애오개, 만리재 같은 고갯길이 가로막는다. 서울에서 정말로 자전거 끌고 다니기 괜찮은 곳은 쌩 매립지인 잠실이나 비행장으로 쓰였을 정도로 평평한 여의도, 안양천변 황무지를 매립해 개발한 당산-목동 일대 정도다. 이 외에는 전주시, 상주시처럼 평야 지대가 대부분인 몇 안 되는 지역에서나 널리 이용할 만한 수준이다.[9]

게다가 여름엔 폭염과 겨울엔 혹한이 있을뿐더러 태풍, 폭우, 폭설, 미세먼지 등 자전거를 탈 수 없는 기상적인 원인이 너무나도 많다.[10] 이런 이유로 정부나 지자체는 어지간히 자전거 이용이 용이한 환경이 아니고서야 자전거도로 인프라는 한때의 유행으로 반짝 투자하고 얼마 못 가 무관심 속에 방치하게 된다. 현실적으로 그 언덕을 매일같이 자전거로 넘어다닐 수 있는 굇수들이 얼마 되지 않으니 그럴 돈 있으면 다른 곳에 쓰는게 당연한 일이다.

대안으로 전기자전거가 있으나, 안전인증을 받은 350W, 30kg 이하 PAS only 자전거만 운전면허가 필요 없는 전기자전거로 인정되기 때문에 오르막 등판 능력이 떨어지는 등 성능상의 제약이 존재한다. 그렇다고 그러한 제한이 사라진 자전거를 구입한다면 법적으로 오토바이와 다를 바가 없게 되어 운전면허가 요구되고, 자전거도로를 이용할수도 없어 접근성이 수직으로 하락하게 된다. 당연히 가격도 비싸서 차라리 그 돈으로 오토바이를 산다는 사람이 많다. 그나마 2022년 말부터 출력이 500W로 상향되었다.[11] 전기자전거가 보편화 된 이후 자전거를 사용해 배달을 하거나 출퇴근하는 사람들이 좀 더 늘어나긴 했다. 하지만 전기자전거는 체력 문제만 해결해줄 뿐 극한의 날씨나 사고 위험 등의 문제는 해결되지 않았기 때문에 이용자가 크게 늘어난 건 아니다.

이러한 문제로 한국은 아직도 전기자전거보다 소형 오토바이(50cc)가 더 많이 이용된다.[12] 오토바이라고 해서 지붕 없는 이륜차의 단점이 없어지는 건 아니지만, 기본적으로 못해도 50~80km까지 동력주행이 가능한 오토바이와 전기자전거를 비교하기는 어렵다. 일부 고성능 킥보드[13] 제품들은 오토바이에 근접하는 성능이 나오기도 하지만, 그렇지 않은 일반 제품들은 등판력과 가속력부터가 너무 많은 차이가 난다. 따라서 전기자전거는 절대로 오토바이의 대체가 될 수 없고 반대도 마찬가지이다.

2.2. 자전거와 대중교통

교통 체계 전반이 차량 위주로 구성되고, 자전거 도로 등 기본적인 시설조차 보여주기 식으로 드문드문 있는 형국이다 보니 다른 대중교통과의 연계가 잘 되지 않는다. 미국/유럽은 그래도 지하철에 자전거를 한 칸에 몇 대 식으로 실을 수 있도록 장치가 마련되어 있고 버스에는 보통 전면에 자전거를 2~3대 실을 수 있는 장치가 달려 있으며, 시외/고속버스에도 HD급 차량이 일부 있고, SD급 차량이 주력인 한국과는 달리 최소 RHD급, SHD급이 주력이라 다른 승객에 피해를 주지 않고도 수많은 자전거를 세워서 실을 수도 있다.[14] 일본엔 '대중교통과 연계한 자전거 이용'을 뜻하는 輪行(린코)라는 말이 일상단어로 사용되고 있을 정도다. 사실, 일본은 대도시가 아니면 도로가 너무 좁기도 하고 상업지구와 주거지구가 멀리 떨어져있는 경우가 많아서 어쩔 수 없이 자전거를 장려해야 하는 것도 있었다.[15] 일본과 비교해 이러한 차이를 보이는 이유는, 기본적으로 한국의 대중교통망은 자전거에 대한 고려가 적었고, 버스와 지하철 등의 환승 연계를 중심으로 구축되었기 때문이다.

2000년대 초까지만 해도 자전거 대국으로 불렸던 중국은 자동차가 보급되면서 자전거 문화가 잠시 주춤하는 경향을 보였다. 하지만 대기오염 문제가 사회이슈로 대두되면서 자전거를 장려하는 경우가 늘어났고, 끔찍한 교통체증에 질린 직장인들이나 건강에 신경쓰는 사람들은 자전거를 타고다니는 경우가 다시 늘어나고 있다. 상하이 같은 대도시에는 아예 자가용 문화와 합쳐져서 연계 형태로[16] 이용하는 경우도 있다. 자전거가 한 때 주춤했더라도 자전거 사용에 필요한 기본적 인프라가 어디 간 건 아니기 때문이기도 하다. 애시당초 '주춤' 했다고 하는 시점에서도 '비교적' 줄어들었다는 것 뿐, 여전히 자전거 사용자의 수는 상당히 많았다. (평소에 버스로 몇 정거장 정도 거리를 오가는데, 자전거를 타면 위험하지도 않고 시간도 비슷하게 걸리는 환경이라면, 누구나 자전거를 한 번 쯤은 고려해보지 않겠는가?) 그래서 공유 자전거가 인기를 끌고있고 사업모델로도 각광받고 있다. 수많은 업체들이 난립하다보니까 불법주차 등으로 여러모로 문제가 심각한 모양.

시내버스/농어촌버스/마을버스 연계
캐링백에 넣을 수 있거나 최대한 접을 수 있는 접이식 자전거가 아니면 불가능하다. 애초에 휠체어가 타라고 만든 저상버스에 휠체어가 타는 것조차도 눈총을 받는 게 한국의 실정인데, 상당한 부피를 자랑하는 자전거는 당연히 탑승금지 품목이다. 스트라이다, 브롬톤같은 접이식 자전거의 경우라면 접어서 갖고 들어갈 순 있지만 가축수송인 만원버스라면 역시 눈치가 보인다. 그래도 어떻게든 최대한 접을 수 있고 만원버스가 아니라면 허용해 주는 편이다.
광역버스(광역급행버스 포함) 연계
광역버스는 시내버스나 전철과 같이 자전거를 넣을 수 있는 공간이 없는데다 짐칸도 이용 불가능하므로[17] 연계가 불가능하다. 예를 들면 광나루, 천호, 잠실, 강변역 등지에서 덕소, 양평, 가평으로 갈때는 바로 가는 광역버스 노선을 두고 구리역이나 별내역까지 가서 경의중앙선이나 경춘선으로 갈아타야 하는 불편이 있다. 물론 구리역과 별내역에서 갈아타는 루트가 광역버스에 비해 시간이 더 걸린다. 일부 지역의 경우 CNG 버스임에도 짐칸이 있어 받아주는 곳도 있고 디젤과 수소 차량의 경우 대개 짐칸이 있어 자전거를 받아주는 경우도 있다고 하나 이 경우에도 짐칸에 짐을 싣는 승객들이 많으면 퇴출 1순위다.
고속버스, 시외버스 연계

차종별 적재 예시 (사진)

거창고속 기아 뉴 그랜버드 파크웨이	동양고속 현대 유니버스 노블

멕시코 카미난테 MAN 아얏츠 이클립스 이층버스	멕시코 ADO 볼보 9800

복불복으로 시내버스보다 장거리 노선을 적은 수의 사람이 이용하기 때문에 상황에 따라 다르다. 거의 대부분 가능하며 어지간한 경우는 자전거를 짐칸에 싣는 것이 가능하지만 일반승객의 짐이 많을 경우 부피를 많이 차지하는 자전거는 퇴출 1순위다. 또한 시외버스 차종이 현대 슈퍼 에어로시티나 자일대우버스 BS106, 현대 유니시티 같은 차량이라면 거의 허용되지 않는다.[18] 사람들이 많이타는 시간대다 싶으면 창구에 물어보는 것이 공돈을 날리지 않을 방법이다. 게다가 일반보다는 우등을, 우등보다는 프리미엄 고속버스를 이용하는 것이 자전거 적재 확률을 높일 수 있다. 즉, 같은 노선이 있으면 최상위 등급을 이용하면 승차 인원이 적은데다 들어갈 짐이 적으므로 자전거 적재 확률을 높일 수 있다는 것이다. 대부분의 버스기사들은 자전거 적재에 관해 크게 신경 쓰지 않는경우가 많으며 자전거에 관해 호의적인 기사도 있는 반면 간혹 화물고 이용객이 없고 누가보아도 적재에 문제가 없는 상황인데도 불구, 이유 없이 혹은 정당하지 않은 이유(기사의 개인 감정등)로 승차를 거부[19]하는 상황이 생길 수도 있다. 이 경우 파손 등에 책임을 묻지 않겠다고 의사 표현을 하는 등 말로 좋게 풀어보고 두번째 방법으로는 앞바퀴를 탈거 가능한 경우, 앞바퀴를 빼면 화물이니 그렇게 처리하고 가겠다고 말해보자. 끝까지 거부를 한다면 말이 통할리 없으니 얼굴 붉히며 승차하지 말고 번거롭더라도[20] 다른 지역을 통해 환승해서 가는등의 방법을 생각해보고 끝으로 버스 번호판에 적혀있는 지역의 지자체[21]나 해당 운수사에 버스번호, 운행시간등을 포함하여 민원을 조용히 넣으면 된다. 여담으로 대한민국에서는 별 상관없는 이야기긴 하지만, 외국에서 이용할 때에는 출/도착지의 고도 차이가 심할 경우 상황에 따라 적재 전 타이어 공기를 빼야될 수 있다. 해수면에 있는 레이노사나 해발 500m 정도에 있는 몬테레이에서 해발 2,240m에 있는 멕시코 시티로 간다던지, 해발 2,500m가 되는 톨루카 데 레르도 쪽으로 간다던지 할 때가 좋은 예인데, 기압이 낮아져 공기가 부풀어오르면서 터질 수 있기 때문이다. (반대의 경우에는 오히려 타이어 공기압이 낮아져 도착 후 공기를 채워넣어야 한다)
* 차종별 적재 방법

* 공통 사항: 부피를 많이 차지하니 되도록 다른 이용 승객들을 배려하고 생각하여 가능한 맨 뒤쪽 화물고에 넣자.[22] 운행 중 일어나는 진동으로 인해 자전거 구동계, 프레임, 핸들바등 파손이 일어날 수 있음에 유의하여 구동계가 위쪽을 바라보도록 싣고 화물고 바닥에 박스등을 놓아 프레임의 상처를 예방한다.[23] 로드자전거의 경우, 브레이크 레버쪽에 상처가 날 가능성이 굉장히 크므로 레버에 양말을 씌워주는 것도 한 방법. RHD, SHD급에서 언급된 적재 가능 자전거 댓수는 1칸만 사용했을 때의 기준이며, 다른 승객을 생각해서 이를 고려하는 것이 좋다. 모든 승객이 자전거를 가지고 탄다던지 할 경우에는 달라질 수 있으나 프리미엄 고속버스 혹은 우등고속과 동급의 등급이 아니면 시전하지 않는 것이 좋다. 물론 대한민국에서는 RHD급 이상 차량이 없으므로 해당사항이 없다.
* 현대 유니버스: 엄청 넓다. 다만 일부 운수회사 차량[24] 앞쪽 화물칸은 가운데 막대가 지나가므로 가능하면 뒤쪽 화물칸에 싣는 것이 좋으며 CNG차량에 경우에는 뒤쪽 화물칸에 가스통이 있을수 있으니 주의.
* 기아 그랜버드: 무난히 실을 수 있다. 파크웨이/선샤인 기준 맨 앞에 가장 작은 화물칸도 작은 로드바이크는 요령껏 넣으면 문제없이 넣고 꺼낼 수 있다. 화물칸 높이가 선샤인보다 낮은 파크웨이도 캐링백에 넣은 상태로 세워서 실을 수 있다. 세워서 실으면 자리를 많이 차지하지 않아서 다른 사람의 짐이 많을 때도 실을 수 있다.[25]
* 자일대우버스 FX, 이리사르 i4 / i5: 화물칸 높이가 낮아서 캐링백을 세운 상태로 실을 수가 없다.[26] 옆으로는 그랜버드보다는 넓으므로 다른 짐이 없으면 무난하게 실을 수 있다.
* 자일대우버스 BX212, 우진산전 아폴로 1200, 볼보 9700 H, 이리사르 i6 등 RHD급 차량: 볼보 9700 계열은 기아 그랜버드와 현대 유니버스 사이에 속하고, 이리사르 i6은 현대 유니버스와 비슷하나, 한 가지 차이점이 있다면 전고가 한국산 차량보다는 높아서 세워서 실을 수도 있다. 그러나 RHD급인 경우가 대부분이라 전고가 후술할 SHD급 차량보다는 낮으므로 남성용 자전거의 경우 안장을 낮춘 뒤 세워서 싣거나, 아니면 아예 눕혀서 실어야 하며, 여성용 자전거는 대부분 무난하게 세워서 실을 수 있다. 단, 로드바이크는 남성용, 여성용에 상관없이 무난히 세워서 실을 수 있다.
* 볼보 9700 HD, 메르세데스-벤츠 트라베고, 마르코폴루 SA 파라디수 시리즈 싱글데커 등 SHD급 차량 : 볼보 9700 계열과 메르세데스 - 벤츠 트라베고는 기아 그랜버드와 현대 유니버스 사이에 속한다. SHD급 차량이므로 너무 큰 자전거만 아니면 세워서 실을 수도 있다. 다만 사정에 따라서 안장 등은 낮춰야 할 수 있다. 세워서 실을 경우 최대 7대 정도 실을 수 있다.
* 이리사르 PB / i8: SHD급 기본형 기준으로 높이, 너비 모두 넓다. 자전거를 넉넉히 세워서 실을 수 있으며, 이리사르 i8의 경우 모든 화물칸을 차지할 경우 20대 정도 실을 수 있으나, 다른 승객에게 피해를 주지 않으려 1칸만 사용을 허용한다 가정하면 10 ~ 11대 정도 실을 수 있다. 전장이 길면 실을 수 있는 자전거는 더 많아진다. 그러나 이리사르 i8의 뒤쪽 화물칸에 실을 경우 화물칸 옵션에 따라[27] 앞바퀴를 분리해야 할 수 있으며, 멕시코 공항선에 투입되는 차량의 경우 다른 화물칸에는 여행용 가방을 싣느라 이쪽 화물칸에만 자전거 적재를 허용하고 이쪽에 실으면 3대 정도밖에 싣지 못한다. 다만 운영 회사에 따라 뒷쪽 화물칸에는 막대가 지나가는 경우가 있으므로[28] 이용 전에 반드시 운송회사와 확인하는 것이 좋으며, 특히 공항선인 경우 어느 화물칸을 사용하냐에 따라 출발 / 도착 공항터미널을 결정하는 것이 좋다.[29]
* 마르코폴루 SA 파라디수 시리즈 더블데커 등 2층버스: 더블데커 버스라서 화물칸의 크기도 엄청나다 생각이 들텐데, 1층은 저상인데다 화물칸은 1층의 맨 뒷쪽에 있고, 타이어 때문에 생각보다 화물칸의 높이가 낮다. 그리고 적재 방법은 앞바퀴를 떼어낸 후 가지런히 적재해야하며, 자전거만으로 적재시 정리정돈을 잘 하면 20대까지 적재가 가능하다. 그러나 실질적으로는 일반승객 승차 등을 고려하여 앞바퀴를 분리한 상태로 10대 정도만 적재 가능하다. 지면에서 화물칸 바닥 부분까지의 높이가 높으므로 다른 사람의 도움이 필요하다. 혼자 간다면 화물 적재 운송업자가 하도록 내버려두지 말고 본인도 버스 화물칸에 올라타서 하역요원을 도와드리도록 하자. 또한 편도 소요시간이 7 ~ 8시간 넘는 장거리 이동시에는 캐리어를 운반하려는 사람들이 많아 자전거의 경우 퇴출 1순위인데, 이 때 적은 인원이 자전거를 가지고 여행한다면 반드시 앞바퀴를 분리해서 적재하도록 하고, 동반 인원도 5 ~ 10명 이하로 맞추자. 다만, ETN의 멕시코시티 서부 ↔ 톨루카 노선과 같이 단거리에 공기수송[30]을 하는 노선들은 1명이 이용할 경우 앞바퀴를 분리하지 않고 자전거를 눕혀서 적재해도 된다. 다만 회사 및 노선마다 정책이 다르고, 더블데커 시외버스의 경우 1층은 5 ~ 12명이 타는 게 고작인데, 1층에 자전거 동호회원 등 자전거를 갖고 타는 사람들이 점령하고 다른 승객들이 타지 않는다면 자전거를 객실에 갖고 들어갈 수 있도록 배려하기도 하므로 자신이 탈 버스가 더블데커라면 사전에 확인하는 것이 중요하다. 그리고 이 적재방법은 알루미늄 프레임일 경우에 한하며, 카본 프레임인 경우 이층버스 화물칸 적재 자체는 피하자. 많은 인원이 이용하여 자전거 운전자들이 1층을 점령할 경우 업체 사정에 따라서 알루미늄 프레임은 화물칸에 적재하고, 카본 프레임은 객실에 가지고 들어가게 할 수도 있다.

* 택시 연계
이것도 복불복으로 택시는 LPG차량이 많다보니 트렁크가 일반 차량에 비해 비좁다. 때문에 자전거를 택시에 싣기 위해선 뒷좌석에 넣을 수밖에 없고, 그러면 시트가 더러워지기 때문에 택시기사에 따라서는 승차거부를 한다.[31] 그래서 보통 비상상황에서[32] 복귀할 때로 이용이 한정된다. 택시 뒤에 적재할 수 있는 차량용 거치대가 있으면 좀 낫다.
* 철도교통

* 일반철도

① 철도를 이용하는 사람은 다음 각 호에 정한 물품을 제외하고 좌석 또는 통로를 차지하지 않는 2개 이내의 휴대품을 휴대하고 승차할 수 있다. <개정 2013. 1. 22>
...(중략)...
4. 자전거(접거나 분해하여 휴대하는 경우 제외) 등 다른 사람의 통행에 불편을 초래할 염려가 있는 물품 ||

기본적으로 접이식 자전거나 바퀴를 분해하면 열차 등급에 관계없이[33] 1년 365일 이용 가능하다. 다만 여객전무들도 운송약관을 다 꿰고 다니는 것은 아니기 때문에 사람에 따라서는 자전거를 제지하는 경우도 있고 기본 전제조건이 '좌석/통로를 차지하지 않아 다른사람의 통행에 불편을 주지 않아야'하기 때문에 마음 편하게 철도를 이용하려면 자전거객차를 이용하는 게 좋다.[34] 2022년 11월 5일 기준으로 자전거객차가 운영 중인 열차는 ITX-청춘 및 남도해양열차이다. ITX-청춘은 1호차와 8호차의 객차 간 통로에 자전거 거치대가 설치되어 있다.[35]
* 도시철도/광역철도
각 지역, 기업마다 자전거 이용 지침이 다르다. 보통 접이식 자전거, 앞바퀴를 분리하는 자전거는 길이, 너비, 높이 제한을 초과하지 않기 때문에 노선, 요일에 상관없이 탈 수 있다. 다만 가능한 것과 배려, 예의는 별개의 문제다. 자전거 휴대승차 가능한 시간이라도 다른 승객에게 방해가 없도록 양 끝칸(운전실 벽 앞)을 이용하는 것이 권장된다. 일반승객의 지하철이용에 불편함을 끼치지 않는 범위 내에서 자전거승하차를 하라는 의미이지 자전거를 들고있는 사람들을 우대한다는 뜻이 전혀 아니므로 진상짓 하지 않도록 각별히 유념해야할 것이다.

1년 365일, 비혼잡시간[36] 자전거 휴대 가능 노선
서울 지하철 7호선	수도권 전철 경춘선 [37]		대전 도시철도 1호선 [38]
주말·공휴일 어느시간에나 자전거 휴대 승차 가능한 노선
수도권 전철 1호선	서울 지하철 2호선		수도권 전철 3호선
수도권 전철 4호선	수도권 전철 5호선		서울 지하철 6호선
서울 지하철 8호선	수도권 전철 경강선		수도권 전철 경의·중앙선 [39]
수인·분당선	인천 도시철도 1호선		인천국제공항철도 [40]
부산 도시철도 1호선	부산 도시철도 2호선		부산 도시철도 3호선
부산 도시철도 4호선		동해선 광역전철
대구 도시철도 1호선	대구 도시철도 2호선 [41]		광주 도시철도 1호선
일요일·공휴일 어느시간에나 자전거 휴대 승차 가능한 노선
의정부 경전철
접이식 자전거 휴대 승차 가능한 노선
서울 지하철 9호선	수도권 전철 서해선		수도권 전철 신분당선
수도권 광역급행철도 A노선	인천 도시철도 2호선		대구 도시철도 3호선 [42]
자전거 휴대승차 불가능 노선
김포 골드라인	서울 경전철 우이신설선		부산김해경전철
용인 에버라인 [43]		서울 경전철 신림선 [44]

선박
시외버스처럼 이용승객이 적은 연락선정도는 선장/선박회사에서 적당히 상황 봐 가면서 무료로 실을 수 있고 페리 이상은 대체로 화물선적 or 자전거 추가요금체제이다. 화물선적은 화물칸, 자전거 추가요금은 객실에 자전거를 둘 수 있으며 자전거 수송시 가격은 선박회사마다 천차만별이고 또 간혹 자전거 휴대탑승 불가인 곳도 있므로 표를 구매할때 자전거 선적 가격을 물어보는 게 좋다.
항공
자전거 박스 포장 후 수하물로 부쳐야 한다. 물론 크기 규정이 있기 때문에 핸들과 바퀴를 분해해야 하고 타이어 공기도 빼야 한다. 또 여객규정상 접착제를 소지하거나 수하물에 넣어둘 수 없기 때문에 일반 펑크패치가 아닌 스티커형 펑크패치를 가져가야 한다. 대한항공과 아시아나항공과 같은 국적사 FSC는 자전거 수하물을 무료로 체크인할 수 있게 해 주지만[45], 이 외의 LCC나 대부분의 외항사를 이용할 경우에는 규격 외 화물비용을 지불해야 한다.

3. 한국 내 서비스 중인 공공자전거

대한민국의 공유 자전거 서비스
{{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px; min-height: 26px" {{{#black,#ddd {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin:-6px -1px -11px"	민간업체 운영 공유 자전거 서비스
메리바이크^⚡️	발켄M^⚡️	빔^⚡️킥	스윙^⚡️킥	쏘카일레클^⚡️킥
~~쓩-백원바이크^⚡️킥~~	알바이크^⚡️	에브리바이크	~~에스바이크~~	오포
~~제트^⚡️~~	지쿠^⚡️킥	체리^⚡️	카카오 T 바이크^⚡️	킥고잉^⚡️킥
타조	투어지^⚡️	티맵바이크(씽씽바이크)^⚡️킥	휙고^⚡️킥

}}}

지자체 운영 공유 자전거 서비스
수도권	따릉이^서울 · ~~반디클^수원~~ · ~~쿠키^인천~~ · ~~페달로^안산~~ · ~~피프틴^고양~~
강원권	e바퀴로^⚡️원주
충청권	백제씽씽^{⚡️공주·부여} · 어울링^세종 · 타슈^대전 · 달려보령^보령
경상권	그린씽^거창 · 누비자^창원 · ~~별타고^영천~~ · 양산시 공공자전거^양산 · 타고가야^{⚡️김해·SWING 위탁} · 타반나^{부산 기장} · 타실라^경주 · ~~행복두바퀴^경산~~
전라권	꽃싱이^⚡️전주 · 여수랑^여수 · 온누리자전거, 이킥^⚡️순천 · 타랑께^광주

*한글 서비스명 기준 가나다순으로 정렬 / *전기자전거 운영 서비스는 ^⚡️ 표시 / *공유 킥보드도 같이 운영할 경우 ^킥 표시 / *지자체 공공(공영)서비스는 ^지역명 표시 / *사업 철수 서비스는 ~~취소선~~으로 표시

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자세한 내용은 공공자전거와 지역별로 서비스 중인 공공자전거 개별 문서로.

4. 한국 내 자전거 이용자들의 문제점

사실 사람 사는 곳은 다 거기서 거기인 법이라, 해외에서도 똑같은 행태를 보이는 불량 자전거 운전자들이 있기 때문에 마찬가지로 부정적인 시선이 있다. 그러나 해외의 경우 국가마다 자전거의 고속도로 통행이 합법이거나 비범죄화되어 있는 등 한국과 법이 다르고, 특정 국가에서는 민폐가 아닌 행동이 한국에서는 민폐가 될 수 있는 문화적 차이가 존재하기 때문에 '한국 내'의 문제만 다룬다.

한국의 자전거 관련 도로교통법이 제대로 정비되지 않긴 했지만, # 자전거 이용자들의 보행자 위협을 정리한 기사들과 도로 위에서의 무질서를 정리한 기사, 그리고 보행자 위협과 도로 위에서의 무질서를 모두 정리한 기사를 보면 자전거 이용자의 문제가 심각하다는 것은 명백하다. #1, #2, #3, #4. 야밤에 등화류 없이 도로를 건넌다든가, 또는 인근 야산의 등산로에서 산악 자전거를 탄다든가 등등. 이렇게 자전거를 부주의하게 모는 사람들을 아무데서나 튀어나오는 고라니에 비유해 자전거+고라니의 합성어인 자라니라 부르기도 한다.

운전면허를 소지한 경우 자전거 이용에도 훨씬 주의가 필요해진다. 전기자전거 가운데서도 PAS 방식을 제외하면 운전면허가 있어야 몰 수 있는데다[46], 그게 아니라더도 자전거는 법적으로 차마로 분류되어 사고 발생 시 자동차 사고와 동급으로 취급된다. 즉 사고 여하, 그리고 음주운전 여부에 따라서는 면허정지나 취소같은 행정처분이 따를 수 있다. 심지어 라들러같은 원래 자전거 라이더들이 마시던 저알코올 맥주가 음주운전으로 운전면허를 날릴 수도 있고, 국무총리, 장관 등 고위공무직 후보자의 경우 인사청문회 과정에서 이걸로 낙마할 수도 있으니 우습게 볼 일이 아니다. 참고로 자전거의 음주운전 기준은 자동차와 완전히 동일하다.

브레이크 없이 운전하기
자세한 내용은 픽스드 기어 바이크/노 브레이크 문서
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전조등, 후미등 미장착 스텔스 야간 주행
두번째 사례의 경우 자동차-자전거 운전자 모두 상당히 위험한데, 야간에 자전거를 타면 아무리 안전등을 자전거에 설치한다고 하더라도 자동차 전조등의 불빛이 밝아서 자전거가 잘 안 보이기 때문이다. 특히 한강의 대교를 밤에 역주행하는 경우도 있다. 물론 이건 자전거 이용자 개인이 법규에 무지한 문제이지 '자전거 자체'의 문제는 아니지만 말이다.

사실 미장착만큼이나, 어쩌면 더 위험한 방식이 위치를 거꾸로 달고 가는 행위이다. 자동차의 경우 전조등은 흰색이고 후미등은 빨간색 불을 달도록 법으로 규정되어 있다. 자전거의 경우에도 이 법규가 그대로 적용되지는 않으나 도로를 달리는 교통수단이므로 이 원칙을 따르는 것이 맞다. (물론 자전거 제작시에는 이 규정에 맞게 달고 나온다. 라이더가 엉뚱하게 다는게 문제지) 그런데 이를 거꾸로 달아서 전면에 적색 등을 켜거나, 뒤에 흰색 등을 켜고 달리는 경우가 있는데, 이는 다른 운전자에게 자전거의 진행 방향을 오판하게 만들 수 있으므로 매우 위험한 행위이다. 예를 들어 컴컴한 농로 같은데서 저 멀리에 빨간 불이 보이면 당연히 운전자는 뭔가가 나와 같은 방향으로 가고 있다고 판단하게 되는데, 자전거가 예상과 다르게 갑자기 내 눈앞으로 다가오면 위험한 상황이 벌어지는건 당연지사.

출발할 때에는 등화류를 챙겨 나오긴 했으나 깜빡 잊고 밧데리가 얼마 안남았거나 방전된 상태로 주행을 해야 하는 경우가 있는데, 이 때는 최대한 밝은 곳으로 나와서 서행하도록 하자. 제 갈 길 가다가는 본의 아니게 스텔스 주행이 될 수 있기 때문이다. 아니, 스텔스 주행을 할 일이 없도록 준비를 철저히 하고, 장거리 라이딩이 계획된 경우에는 보조밧데리를 챙겨서 주간에 등화류를 충전할 수 있도록 하자.

양카의 HID 뺨치는 LED 하이빔 사용
너무 높은 자전거 전조등으로 인해 반대편 마주오는 사람의 시야를 방해한다. 자동차 전조등에는 반대편 차선에 방해가 안되게 전조등 각도를 조율해야하는 법률이 있어 조율되어 나오거나 연식이 있는 차량은 조율 받아야한다 하지만 자전거는 그런게 없고 일부 제품 자전거 블랙박스+전조등이 합쳐져서 나오는등 반대편 라이더의 시야가 가려지는 경우가 많다

진로양보의무 미준수
자전거는 도로교통법상 차마에 해당하기 때문에 도로교통법 제20조 진로양보의 의무[47]도 당연히 적용받는다. 따라서 통행 구분이 없는 편도 1차로 도로에서 노견에 빠질 수 있는 공간이 나올 경우 후속 차량이 추월할 수 있도록 길가로 빠져서 양보를 해줘야만 한다.[48] 물론 이 경우 추월하는 차량은 1.5m 이상의 간격을 두고 추월해야 한다.

지정차로제 위반
도로교통법 제13조의 2, 자전거등의 통행방법의 특례 1항에는 "자전거등의 운전자는 자전거도로(제15조제1항에 따라 자전거만 통행할 수 있도록 설치된 전용차로를 포함한다. 이하 이 조에서 같다)가 따로 있는 곳에서는 그 자전거도로로 통행하여야 한다."라고 되어있다. 여기서 말하는 자전거도로는 자전거전용도로, 자전거전용차로, 자전거보행자겸용도로, 자전거우선차로를 모두 포함하는 것으로 라이더 사이에서는 도로교통법 제 13조의 2에서 명시한 자전거도로는 자전거전용도로지 자전거보행자겸용도로가 아니므로 겸용도로가 있는 곳에서는 차도로 주행해도 된다는 잘못된 이야기가 퍼져있어 겸용도로가 설치된 도로에서는 차도로 주행해도 된다며 도로교통법이나 공부하고 오라고 말하는 일도 벌어진다. 겸용도로로 안다니다 사고나면 과실을 문다는 근거없는 주장도 있는데 겸용도로의 실태를 보면 알겠지만 중간에 가로수 또는 구조물이 박혀있거나 보행자 한명이 겨우지나갈 공간을 나눠놓고 겸용도로라고 우기는 경우가 허다하다. 이런 곳들은 도로교통법 제13조의 2, 2항에 나오는 '자전거도로가 설치되지 아니한 곳'과 4항에 나오는 '그 밖의 장애'에 해당하므로 자전거 운전자는 보도와 차도를 모두 통행할 수 있다. 겸용도로에서 사고나면 보도침범으로 처리되지만 차도에서 사고는 차대차 사고로 처리된다는 점을 유념해야 한다. 자전거가 차도로 다니는 것이 보행자에게도 더 안전하다.

도로교통법 시행규칙 제16조 1항, 지정차로제에 의해 편도 2차로 이상의 도로에서 자전거는 주차차량에 의한 도로 점유, 버스 전용차로, 우회전 전용차로 등의 사유가 없다면 항상 최하위차로의 절반 이하로 주행하여야 한다. 단, 버스전용차로, 우회전 전용차로가 최하위 차로인 등의 경우 차상위차로로 주행하여야 한다. 불법주차 차량, 주/정차 차량 등으로 최하위차로에서 운행이 불가능한 경우, 일시적으로 차상위차로로 운행 가능하긴 하지만, 좌회전, 해당 차로의 정체 등의 이유로 상위차로에 진입하는 자전거들을 찾아볼 수 있다. 이 문제는 나라마다 달라서 어떤곳에선 자전거가 최우측 차로의 전부를 점유할 수 있는 권리를 가지고, 후속 차량이 추월하고자 하는 경우에는 그 차량이 차로를 변경하여 추월해야만 하는 경우도 있다.[49] 다만 자전거우선도로[50]에서는 항상 차로 전체를 점유할 수 있다.

같은 문제로 인해 일산대교와 미시령터널 등 자전거 및 개인형 이동장치 통행이 허용되어있는 유료도로 톨게이트에서는 오토바이는 하이패스 차로를 이용해서 통과하면 되지만 자전거는 상위차로 이용 문제가 있어 사실상 하이패스 차로를 이용할 수 없다. 하이패스 차로는 최상위 차로에 있는 것이 일반적이기 때문이다. 자전거는 무조건 우측 차로로 들어간 뒤 요금소에서는 자전거에서 내려서 요금소 내 인도 쪽으로 끌고가야한다.

진행 중인 차량을 좌측으로 추월
대한민국에서는 법적으로는 가차선에서 승하차 중인 차량이 있거나 하는 불가피한 상황에서만 좌측 추월이 인정된다. 최하위차로 진행이 불가능한 상황이 아니라면, 자전거가 추월을 하려 상위차로에 진입하는 순간 지정차로제 위반이 된다.

하위차로에서 진행해야 하는 차가 추월을 목적으로 차상위차로에 일시적으로 진입이 가능한 것은 자동차뿐으로 자전거에는 해당사항이 없으며, 일반도로에서도 전술되어 있듯 좌회전이나 유턴이 불가능하므로 최하위차로에서 진행이 불가능한 경우가 아니라면 자전거는 상위차로에 진입해서는 안된다. 특히 산길 내리막은 편도 1차로 도로가 많은데, 이 때 차량을 좌추월하는 경우 역주행이 될 수 있기 때문에 위험이 더욱 커진다.

그러나 이건 나라마다 달라서, 하위차로에 차량이 저속 주행중인 경우 차상위차로에 진입하여 추월할 수 있는 나라도 있으므로 자전거를 운행하고자 하는 지역의 법률을 충분히 확인한 후 운행하기 바란다. 원래 도로교통법상 차량이 후행 차량보다 느리게 주행하려면 우측으로 양보해야 하는데 그 대상이 자전거라면 좌측으로 양보해야 자전거 운전자 입장에서는 더 안전하다.

업힐을 한답시고 와인딩 로드에서 중앙선 가까이 붙어 길을 막아버림
후행 차량의 대처를 불가능하게 하는 매우 위험한 행위이다. 특히 블라인드 코너의 경우 후행차량이 저속으로 갑툭튀한 자전거에 대처할 시간적, 공간적 여유가 매우 부족하기 때문. 상위차로 주행과도 연관되어 있다.[51]

좌회전이나 유턴
좌회전시 대한민국에서는 자전거는 도로교통법상 최하위차로에서 직진하여 도로를 건너자마자 그 자리에서 좌측으로 꺾어 대기한 후 다시 직진하는 식의 훅턴을 해야하지만 두 번의 신호대기가 귀찮은 자전거 이용자들이 최하위차로에서 바로 불법적으로 좌회전 하거나 상위차로에 진입해서 좌회전 하는 경우가 매우 많다. 특히 직좌동시신호일 때 직진 차량을 신경도 안쓰고 최하위차로에서 바로 좌회전 하는 자전들도 매우 많다. 불편하더라도 아래의 그림대로 후크턴을 하는 게 좋다.

하지만 추월과 마찬가지로 나라마다 법이 다르고 상위차로 진입 후 좌회전을 허용하는 나라도 있으니 주행 지역의 도로법을 확인할 필요가 있다.

역주행
아주 예전엔 눈에 잘 띈다고 역주행을 권장했지만, 요즘은 자전거 역주행이 법으로 금지되어 있어 혹여 사고라도 나면 100% 역주행 자전거의 과실이 된 판결문도 있다. 정상 주행하던 자전거에게도 피해를 주기에 아주 위험하다. 멕시코와 같이 치안이 불안한 곳에서는 납치 예방 등을 위해 심야시간에 한해 (특히 여성들의 경우) 역주행을 권장하는 경우도 있지만[52] 되도록이면 늦은 밤에 돌아다녀서 납치당할 빌미를 만들지 말자. 심야 시간에는 음주운전자들이 많고 차들이 빠르게 달리기 때문에 위험하기도 하다.

펠로톤을 만들어 떼를 지어 차로 몇개를 동시에 사용하며 길을 막아버림

신호대기 중이거나 정체중인 차량 사이로 왔다갔다 틈새주행
한국에서는 최하위 차로의 우측 추월이 합법적으로 인정된다. 그러나 나라마다 다른데, 어떤 나라[53]에서는 우측 추월이 인정되지 않고 좌측 추월이 인정된다. 도로 상에서 길가 아무데서나 타고 내리는 버스 승하차 승객이 있기 때문이며, 이들과 사고가 날 경우 책임이 자전거 운전자에게 있기 때문.

자전거 겸용이 아닌 인도 주행, 보행신호에 자전거 횡단도가 아닌 횡단보도를 자전거를 타고 건너가기
끌고 가야된다. 단, 자전거횡단도 (횡단보도 옆에 그어진 것, 사진)가 설치돼 있다면 자전거횡단도를 이용하면 된다. 이것도 귀찮거나 로드용 클릿 슈즈를 신어 내려서 끌고 다닐 수 없을 경우 최하위 차로에서 차량 진행 신호에 따라야 하며, 필요할 경우 우회로를 이용하여 P턴하면 된다. 간혹 좌회전을 위해 상위차로로 올라가야 된다거나 클릿슈즈를 신은 상태라[54] 어쩔 수 없이 자전거를 타고 횡단보도를 건널 수 밖에 없는 곳이 있는데, 이런 경우 다른 도로를 이용하여 우회해야한다.[55]

신호위반
자전거도 차이므로 도로교통법 준수 의무가 있으며, 당연히 자신이 주행하고 있는 도로의 신호에 따라야 한다. 신호위반으로 인해 사고가 나면 100% 자전거 운전자 책임이 된다. 이것도 나라마다 달라서 몇몇 나라에서는 이면도로와 접한 곳에 한해 빨간불일 때 합법적으로 통과할 수 있는 곳도 있으나, 이런 곳 또한 그 합법적 통과라는 게 비보호 개념이 적용되어 자전거 운전자는 무조건 속도를 낮춰야 하고, 만에하나 사고가 나면 100% 자전거 운전자 책임이 된다.

음주운전
자전거도 성능이나 타는 사람들의 다리 힘에 따라 시속 30~40km/h 정도는 얼마든지 나올 수 있다. 제한속도 50km/h 정도인 도로를 기준으로 본다면 최하급 스쿠터와 같거나 조금 낮은 속도가 나온다는 이야기. 사실상 오토바이 타는 것과 같아서 더 위험해질 수 있으므로 절대로 음주운전을 해서는 안된다. 예전에는 단속 대상에서 제외되었으나, 이러한 문제점이 반복되자 경찰청에서는 2018년 9월경부터 도로교통법을 일부개정하여 자전거를 음주한 상태에서 조작한 경우 벌금 20만원에 처할 수 있도록 규제한다고 하니, 공식적인 전과기록이 남지 않도록 앞으로도 그 어떠한 경우에서라도 음주한 상태에서 무언가 타서 주행하지 않도록 주의해야할 것이다. 그런데 실상은 잘 지켜지지 않고 있는데, 벌금 액수가 적은데다 해당 전과가 공무원, 특히 인사청문회 대상인 고위공무원 지망생이라던지[56] 정무직공무원 지망생이 아니면 별 영향이 없는지라 치맥을 먹는 기가 막힌 일이 벌어지고 있다.

태연하게 자동차도로를 질주
어딜 봐도 자살행위다. 보통 시속 80km가 기본인 자동차도로를 다니다간 차량 역류현상 때문에 자전거 운전자가 매우 위험해 질 수 있다. 애초에 그런 고속구간을 저속 교통수단인 자전거로 돌파한다는 행위부터가 무척 위험한 행위다. 게다가 고속도로에서 역주행까지 저지르는 경우도 간혹 보인다. 다만 관련 법률은 나라마다 다른데, 우리나라는 자전거의 자동차도로 진입 자체가 불법이다. 외국에서는 나라마다 다른데, 아예 불법인 나라가 있고 불법이긴 하지만 비범죄화된 나라[57][58][59] 도 있다.

대한민국 국적을 가진 사람들은 속인주의가 적용되어 전술된 미국이나 멕시코에서 자전거로 고속도로나 자동차전용도로에 진입하면 아무리 그 행위를 한 국가에서는 합법일지라도 원칙적으로는 국외범 취급되어[60] 귀국 후 처벌을 받을 수 있다는 주장이 있지만, 실질적으로는 상대국에서 합법 혹은 비범죄화 되어 있기도 하고 국내의 질서 유지와 안녕에 영향을 주지 않으면 속인주의 조항에 영향을 받지 않는다. 애초에 도로교통법과 도로법 자체가 한국의 도로에 관한 내용이지, 해외의 도로와는 전혀 상관없는 법이다. 경찰의 허가를 받아 진행하는 특정 행사에 참가하여 고속도로에 진입할 때, 고속도로에 진입하려는 자가 미성년자이면 보호자가 감독하는 것이 필요하다.[61]

합법적으로 자전거 고속도로 주행이 가능한 경우는 상주영천고속도로 개통 전 이벤트가 아닌 이상 거의 없다. 간혹 경찰이 자전거로 고속도로를 달리곤 하는데, 이는 자전거를 검거하고 나서 가까운 나들목까지 자전거를 운송하기 위함이다. 즉 경찰도 비긴급 상황에는 자전거로 고속도로 운행이 불가능하다. 이런 이유로 인해 자전거를 타고 합법적으로 인천국제공항에 갈 수 있는 방법이 없다. 이는 영종대교를 지을 때 일반도로가 아닌 고속도로로 지었기 때문이며, 하다못해 북인천IC ~ 인천공항 구간조차도 일반도로가 아닌 고속도로로 지어졌기 때문.[62] 또한 인천공항 1터미널과 2터미널로 연결되는 도로 모두가 자동차전용도로이므로 1터미널과 2터미널 구간을 자전거로 이동하는 행위 역시 불법이다. 물론 선박이나 인천공항철도로 점프할 수 있기 때문에 영종도에 입성하는 것 자체는 가능하다. 자동차전용도로인 천사대교로만 연결된 암태도에도 자전거로는 갈 수 없다.[63] 인천공항의 경우 제3연륙교가 일반도로로 건설된다고 하니 이게 완성되면 자전거를 이용하여 인천공항으로 갈 수 있게 된다.

간혹 도심 집회 등으로 인해 교통이 통제되어, 특히 폭력시위가 일어날 경우 어쩔 수 없이 고속도로나 자동차전용도로로 가야할 때가 있는데, 이 때는 미리 경찰을 불러 우회도로에 대해 상의한 후 이동하도록 하자.

철길을 질주
이쯤 되면 자살행위를 넘어서 죽으려고 환장한 짓이다. 애초에 기차가 아닌 사람이나 차가 운영사 승인없이 선로에 들어가는 것 부터가 철도안전법 위반이다. 제 아무리 기관사가 선로 위의 자전거를 빨리 발견해봤자 기차는 그렇게 빨리 멈출 수 있는 물건이 아니다. 그리고 KTX나 SRT같은 고속열차가 다니는 선로에서 자전거를 탄다? 무사히 살아 돌아올 생각은 버리도록 하자.

다만 현실적으로 MTB 라이더 아니면 일어나기 힘들다. 로드 타이어는 불량한 노면에서 주행하기 어렵기 때문에 철길을 달리는 것은 거의 불가능하다. 험지에서도 탈 수 있을 것을 고려한 MTB나 팻바이크로 가야 철길을 그나마 편리하게(?) 갈 수 있기 때문에 현실에서는 일어나기 힘든 행동이다. 한국은 철도 건널목 자체가 적어서 운전자가 철도로 잘못 진입하는 일 자체가 일어나기 어려우나 노면전차가 다니는 해외의 경우 노면전차가 철도 구간으로 진입하는 곳에서 실수로 철로에 진입할 가능성은 있다.

간선급행버스체계 (BRT) 차로를 태연하게 질주
[64]
일반적인 중앙버스전용차로에서는 수많은 버스들이 질주하고 있는 상황이라 일어나기 힘들지만, 특정 노선만 다니는 BRT도 존재하므로[65] 충분히 일어날 수 있는 문제다. 특히 세계적으로 신교통형 BRT와 Super BRT 형태의 전용차로에서 자전거가 출몰하는 편이다. 신교통형 BRT가 아님에도 불구하고 자전거 동호회의 모임이 잦은 반포한강공원 근처의 신반포로 중앙버스전용차로에서 자주 볼 수 있다.[66]

그리고 교통흐름에 방해되지 않기 위해서라도 아예 한밤중이면 모르겠지만 자정 즈음에는 인천 9501번 등 아직 운행중인 버스가 있을 수 있기 때문에 매우 위험하다. 더군다나 신반포로 중앙버스전용차로는 중/고규격 BRT도 아니라서, 1 ~ 2개 노선 정도만 영향을 주는 중/고규격 BRT 운행노선과는 달리 수많은 버스들의 배차간격까지 꼬이게 할 수 있어 더 악질이라 볼 수 있다 (세종시 바로타와 같은 신교통형 BRT와 Super BRT 등 고규격 노선의 경우 자신의 안전 및 교통 흐름을 위해 BRT 차로로 회피했다고 핑계라도 댈 수 있다).] 좌회전하기 위해 1차로나 2차로로 들어가기에도 편하고,[67] 일반 차로보다 포장 상태가 더 좋은 경우가 많고, 차량 통행량이 적어서 나름 쾌적한 이동이 가능하기 때문. 그러나 이게 왜 위험하냐면, 일반 차로가 정체되어 있음에도 불구하고 버스는 BRT 차로를 이용하여 빠른 속도로 주행이 가능하기 때문인데, 이러한 행동은 고속도로 버스전용차로에서 승용차가 갑자기 버스전용차로로 뛰어들다 큰 사고가 난 거와 같은 급이다. 이미 중/고규격 BRT가 발달한 남미에서는 BRT 차로를 이용하는 자전들이 많아 고질적인 문제가 되어가고 있으며, BRT 차량에 치어 사망 사고 [68]도 많이 일어났다. 세종특별자치시 한누리대로 같은 경우는 BRT 차로와 일반차로가 화단과 분리봉으로 분리되어있어 신나게 BRT 차로를 달리다가 일반차로로 나올 때 일반차량에 치인다던지 식으로 큰 사고가 날 수도 있다. BRT 차로를 신나게 달리다가 앞에 정차한 버스를 회피하기 위해 정류장 구간에 한해 일반차로로 나와버릴 경우[69] 최상위 차로 주행이 되어버려 지정차로제 위반까지 더해지게 되며, 버스정류장을 회피한 후 다시 버스전용차로에 진입할 때 다시 출발한 버스에 의해 큰 사고까지 날 수 있다.

어찌 보면 고속도로 운행보다 더 위험한 것이 BRT 차로 운행인데, 자전거의 고속도로 주행은 합법이거나 비범죄화 되어있는 미주 지역을 중심으로 암암리에 행해지고 있고 고속도로 운행방법 등이 공유되어 있는데다 갓길 주행 혹은 갓길에 붙어서 가는 방법으로 대체할 수 있지만, BRT 차로는 피할 수 있는 방법 자체가 없기 때문이다. 또한 대한민국 내에서의 중앙버스전용차로에서는 좌회전하는 일반차량으로 인해 BRT 전용 신호체계가 마련되어 있는데다[70] 일반차로 정체를 피해 버스전용차로로 들어가고, 자신이 굇수 실력을 가져서 버스에게 민폐를 끼치지 않고 어찌어찌해서 흐름을 맞춘다 해도 버스철의 문제로 인해 자전거가 그다지 빨리 갈 수 있는 길도 아니다. 버스 기사 급으로 전용차로에 대해 잘 안다고 해도 매우 위험한 행동이다.

산악자전거 vs. 등산객

골목길이나 인도에서 보행자 사이로 다니는 것도 위험한데, 등산로에서는 그 특성상 인도와 달리 자전거가 주행하는 것 자체만으로도 보행자의 안전에 큰 위협이 된다. 특히 자전거 부대의 경우 앞사람만 벨을 누르고 나머지가 우르르 따라오기 때문에, 등산객이 뒤따르는 자전거에 부딪히기도 한다. 이미 전동 킥보드 보행자 사망 사건이 나온 상태에서, 전기산악자전거가 전동 킥보드보다 안전하다고 말할 수 없다. 자전거는 차량 번호판이 없으며 산길 특성 상 CCTV가 없기 때문에, 뺑소니가 가능하다. 법적으로는 산악자전거 뿐 아니라 오프로드 모터스포츠[71] 역시 산에서 타는건 불법이 아니다. 사고나 등산객들 민원에도 지자체 등에서 적극적으로 나서지 못하는 이유이기도 하다. 단, 해당 산이 국립공원일 경우는 자연공원법 29조에 따라 자전거를 임의로 금지하거나 제한할 수 있으며, 실제로 대부분의 국립공원은 일반적으로 보행, 유모차를 제외한 나머지 탈것을 금지하고 있다.[72]

국토 종주 자전거길 MTB 코스나 지역따라 산악자전거 전용 싱글트레일, 등산객 전용 등산로 이렇게 나뉘어진 곳도 꽤 있다. 제일 좋은 방법은 MTB 파크를 이용하는 것이다. 기존 파크 이외에도 최근 스키장 리조트 등에서 여름기간 MTB파크를 개장한다.

숫자를 믿고 정상적으로 운행하는 차량에 윽박 지르기

자기네 마음대로 도로를 통제하며 길막

자전거 동호회 vs. 지하철 승객

자전거 동호회와 일반 지하철 승객간의 갈등도 불거지고 있다. 실제로 자전거 동호회로 보이는 무리가 자전거 칸에 탑승했다는 이유만으로 할머니를 향해서 단체로 와서는 욕설부터 시작해서 살해 협박까지 하는 매우 악질적인 모습을 보여줬다. 자전거 동호회가 일반 지하철 승객을 배려해야 함에도 이런 행동을 보이고 있는 점을 생각하면 현재 철덕에게 가해지고 있는 비판과 자전거 동호회가 할머니에게 하는 행동은 결코 다르지 않다고 볼 수 있다. 참다 못한 한 시민이 문자까지 넣었는데도 운영사인 코레일은 역 직원을 보내지도 않았고 급기야 해당 할머니는 다른 역에서 내렸지만 황당하게도 그 역에선 경찰을 불렀어야죠라고 말했다. 심지어 저런 손놈들에 대한 수사권을 가진 철도특별사법경찰대에도 신고하지도 않았다. 다만 사건이 일어난 당일은 주말이라서 자전거 승차가 가능한 시간대인 점은 참고해야 한다. 그렇다고 해서 자전거 동호회들이 할머니에게 한 행동이 정당한 것은 결코 아니다. 오히려 이로 인해서 본인들의 추악한 민낯까지 뉴스에 보도됐기 때문에 본인들의 사회적인 이미지만 깎아먹는 자업자득이 되었다. 국토부에서 조사에 착수하였다.#

생활용 자전거 문제
자전거가 취미의 영역에 있는 동호회와 달리 교통 수단으로 여겨지는 생활용 자전거와 공공 자전거는 펠로톤 등의 문제는 거의 발생하지 않지만, 위에 있는 교통 법규 위반을 동시에 저지르는 경우가 적지 않다.

자전거 관련 문제에서 특히 두드러지는 곳은 각종 자전거 동호회의 정모가 많이 몰려있는 수요일 저녁의 북악 스카이웨이이다. 그란폭도 수준까지는 아니지만 떼빙은 기본에, 차로 중앙부는 물론이고 심하면 중앙선 근처에서 진행하거나 역주행을 해대는 로드바이크를 쉽게 만날 수 있다. 이외에 자전거의 업힐 코스, 자동차/오토바이의 와인딩 코스로 잘 알려진 유명산, 중미산, 호명산, 배후령, 평화의 댐 등지도 마찬가지다.

그러나 이런 불법적인 자전거 주행을 실질적으로 처벌할 수 있는 방법이 현장단속 이외에 전무하다보니 도로 위에서 자전거의 위법 행위는 나날이 심해지고 있으며, 이에 따라 자동차 운전자들의 자전거 동호인에 대한 인식도 나락으로 떨어지고 있다.[73] 잘못된 행동을 하는데 아무런 제재도 없고 책임도 지지 않으며 온라인 자전거 커뮤니티에서는 자전거의 잘못을 일단 감싸고 드는데[74] 좋아할 사람이 어디 있겠는가? 몰상식에도 정도가 있는 것이다.

그리고 2015년 이후로는 조금 나아졌지만,[75] 자동차와 자전거의 사고에서는 이런 위법 자전거들조차 모조리 교통약자로 분류되어 신뢰의 원칙이 제대로 작동하지 않았기 때문에 과실비율이 자동차에 매우 불리하게 적용되었다. 게다가 100:0 과실비율이 나오지 않는 이상 자전거 운전자의 치료비를 모두 물어줘야 하는 등 독박을 쓰니 자동차 운전자 입장에서는 속이 터질 지경. 오죽하면 테스트드라이브 같은 자동차 커뮤니티조차 자전거를 갑자기 툭 튀어나와 로드킬 당하는 고라니와 동격으로 보고 자라니라고 부를 정도다.(사실 고라니는 막말로 정 꼬우면 이것저것 감수하고 밀어버리면 그만이라는 점에서 더 악질이라고 볼 수 있다.)

따라서 자동차 커뮤니티들은 입으로는 share the road를 외치며 도로교통법은 무시하는 자전거들, 그리고 그런 위법 자전거 라이더들을 최대한 옹호하는 정신나간 자전거 커뮤니티, 특히 로드바이크와 픽시 커뮤니티들과 영구적 전쟁 상태다. 자출족 등 일반적인 자전거 동호회원 및 철티비 등을 끌고 다니는 일반적인 라이더들도[76] 이들 커뮤니티와 전쟁상태. 몰상식한 로드, 픽시 폭도들 때문에 선량한 일반 이용자들의 입지가 좁아진다고 불만이 많은 편이다. 더군다나 자출족이나 철티비 끌고 다니는 이들은 자전거를 교통수단 이상으로 생각하지도 않기 때문에 더더욱 폭도들에 대한 불만이 많은 편.[77]

2014년 8월 24일 도싸라는 동호회가 일반 도로에서 집단으로 자전거를 타고 달리며 20km 넘게[78] 통행방해를 한 사건이 일어나 빈축을 샀다 자세한 내용은 그란폭도 문단으로.

동년 10월 25일에는 픽도들이 할로윈 라이딩이랍시고 홍대거리를 점령하는 사건이 있었다. 분장을 위해 헬멧은 당연히 착용하지 않았고, 시내도로 한복판을 무단점거해서 차량통행을 불가능하게 만드는 등 자전거 비동호인들이 자전거에 가지는 인식을 악화시켰다.

헬멧 미착용자가 엄청나게 많은 점도 문제점으로 꼽힌다. 오토바이용 헬멧보다 방어력이 떨어지는 것이 자전거 헬멧인데[79] 그마저도 착용하지 않을 경우, 사고났을 때 재수없으면 두부(頭部) 외상으로 즉사할 수 있다.

자전거가 아무리 교통약자라 할지라도 자전거를 타고 가다가 자동차와 부딪치면 어디까지나 차 vs. 차 사고로 책임 비율을 따지게 되며 자전거 운전자의 과실 비율이 100%라면 자전거 운전자는 자동차의 막대한 수리비를 모두 물어 주어야 한다. 특히 횡단보도를 자전거를 탄 채로 건너다가 자동차와 접촉해도 이는 보행자가 아니라 불법으로 횡단보도를 지나던 차로 취급된다. 이를 모르고 보행자라고 우기는 사람들이 있는데 보행자는 내려서 끌고 가야 인정된다. 간단히 말해서 안장에 올라타고 페달을 밟을 때에는 차로 취급하고, 내려서 끌 때는 수레로 취급한다. 횡단보도는 인도와 마찬가지로 내려야 하지, 올라탄 상태에서는 법적으로 자동차가 인도로 뛰어든 것과 마찬가지 취급을 받는다.[80]

그리고, 차대차 사고가 문제인 것 이전에 자전거를 타고 불법 행위를 하다가 차와 충돌하면 자칫 그대로 즉사할 가능성이 높다는 점도 잊지 말아야 할 것이다. 교통약자이므로 자동차가 다 책임지라고 우길 수 있다고 생각하기 전에 스스로가 사망하거나 평생 불구로 살아야 할 수 있다는 점을 생각해야 할 것이다. 한마디로 자전거를 타고 도로에서 불법행위를 하는 것은 매우 위험한 행동이며, 사고가 발생했을 때 가장 큰 피해를 보는 것은 자전거를 타고 있던 자기 자신이다. 자동차를 타고 있던 사람은 그저 돈 좀 물어 주면 그만이지만 자전거를 타고 있던 사람은 적게는 건강에서 크게는 생명까지도 잃을 수 있다. 자전거 타고 불법 행위를 하다가 차와 충돌해서 머리부터 아스팔트 바닥에 떨어져서 두개골이 깨져 뇌수가 길에 퍼진 자기 모습을 생각해 보라. 농담이나 과장된 비유가 아니라 자전거 불법행위에서 쉽게 볼 수 있는 말로이다.

특히 블랙박스, CCTV의 활용이 높아지면서 단순히 교통약자라는 이유로 무조건적 보호를 받던 시대에서 점점 벗어나고 있다. 이유는 블랙박스를 근거로 한 판례가 나오고 있고, 사회적 인식이 점점 달라지고 있기 때문. 교통약자는 우대 받는 것이 아니라 배려 받는 것이다. 배려받는 사람이 범법자, 난동꾼이라면 차가운 시선을 피하기 어려운 것은 인지상정이다.

상단에서는 자동차와의 문제가 주로 언급되지만 자전거 이용자가 늘어난 다음에 생긴 것은 거의 보행자의 문제이다. 즉, 인도에서 자전거를 타는 경우이다. 특히 자전거와 인도 겸용 도로가 늘어나면서, 진짜 인도에서도 자전거를 타고 다니는 사례가 늘었다. 자동차가 다니는 차도가 무서운 자전거가 자신이 안전한 인도로 뛰어드는 것인데, 겸용 도로가 아니라면 대부분 불법이다. 실제로 경찰에게 발견되면 현장단속 대상이다. 인사사고가 나면 더 심각한데, 이 경우에는 11대 중과실 중 하나인 보도침입으로 처리된다. 자전거 운행자가 형사처벌을 받을 수 있다는 이야기다. 이 때문에 생긴 또 하나의 문제가 있으니, 사고를 낸 자전거가 도주하는 것이다. 그러면 95% 이상은 못잡는다고 봐도 좋다. 왜냐하면 자전거엔 번호판이 없고, 자덕이 아니면 자전거 모델까지 구분할 수 없기 때문이다. 단, 어린이, 노인 및 신체장애인은 인도에서 자전거를 탈 수 있으며 도로가 파손된 경우에도 인도를 통행할 수 있다. 이 경우에도 반드시 서행해야 하며 보행자의 통행에 방해가 될 경우 일시정지하여야 한다. (도로교통법 제13조의2 4항)

부산의 경우 지형 및 도로구조상 이런 문제가 더욱 빈번하다. 자동차 운전자들도 운전하기 어려워하는 곳이 부산이니[81], 자전거 운전자가 부산에서 자전거 운전하는데 애로사항이 없을 수가 없는 것이다. 타 지역, 특히 방사형 도시에서 정상적으로 잘 타고 다니던 자전거 운전자도 부산에 오면 불법 주행을 하게 되기가 쉽다. 예를 들면 산복도로 지역은 도로 폭은 좁은데 아슬아슬하게 지나가야 된다든지, 그리고 중앙대로 서면교차로 일대는 BRT 개통으로 좁아진 차로에다가 불법 주정차 차량 때문에 상위 차로로 달려야 된다든지 등.[82] 그래서 원도심에서 동래 쪽으로 이동하는 경우 신천대로 ~ 동평로나 전포대로를 이용하는 것으로 그나마 예방할 수 있으며, 장거리 이동시에는 항만도로(충장대로 등)를 이용하는 것으로 그나마 예방할 수 있기도 하다. 다만 충장대로 이용 시에는 컨테이너 차량에 주의할 것. 그래서 중앙대로 등 해당 부산광역시도 문서 및 부산광역시 BRT 문서에 함부로 들어갈 경우 불법 주행이 될 위험이 높은 구간 및 대체도로들을 따로 언급해놨을 정도다.

주제와는 관련이 없지만 주변에 대통령이나 국무총리, 혹은 외국 정상들이 이동할 예정인 경로와 겹친 경우에는 그 쪽으로 이동은 자제하는 것이 좋으며 (특히 펠로톤을 만들어서 가야한다면 더 그렇다), 만약 진입하였을 경우 수행차량이 접근함을 인지한 경우에는 인도로 올라와서 잠시 정지한 후 수행차량이 지나가고 나서 이동하는 것이 좋다. 일반적으로 경찰 오토바이나 대통령경호처 관계자들이 해당 자전거 운전자에게 일단 정지를 지시할 것이다. 일반적인 대통령, 국무총리 경호에는 자전거 운행에 크게 지장이 가지는 않으나, 전직 대통령이 비리 등 범죄 혐의에 휘말려 검찰 출석 혹은 교도소 수감이 있다든지, 탄핵으로 인해 퇴거한다든가 할 때에는 언론사 차량들이 뒤따라오고, 한 건이라도 더 건지기 위해 위험하게 운행하는 경우가 많으므로 이런 사건이 발생했을 때는 해당 지역 라이더들은 상황을 예의주시하면서 경로를 짜는 게 낫다. 자신이 빨리 가고 싶다고 수행차량 행렬과 같이 이동하려고 기를 쓰거나, 수행차량 앞으로 들어온다면 큰 사고로 이어질 수 있는데, 이는 대통령 등 요인 수행차량의 속도가 매우 빠르기 때문이다. 박근혜 탄핵으로 인한 퇴거라든지 박근혜 검찰 출석 영상을 보면 어떻게 수행차량이 운행하는지를 볼 수 있다.

안전중시와 도로교통을 준수해야 하는것은 차종을 불문한 운전자, 보행자 모두 벗어날 수 없다.[83]

5. 자전거 보험

자전거 인구가 늘어나면서 자전거 사고에 대비한 보험 상품도 생기고 공공자전거를 운영하는 일부 지방자치단체에서는 단체로 보험을 들기도 한다. (지지체에 공공자전거가 있다면 단체보험도 들어 있다고 봐도 좋다. 왜나해면 그거 타다 사고 나서 민사 소송으로 지자체가 물어주게 되는 돈보다는 보험 드는 편이 싸고, 정책 홍보도 되기 때문이다) 어떤 지자체에선 시민들을 위해 자전거 보험을 들었다고 현수막으로 생색까지 공공연하게 낼 정도. 자동차보험의 경우 보험에 가입되어 있으면 교통사고처리 특례법에 따라서 12대 중과실을 제외하고는 보험 가입 특례에 의해 형법에 따른 처벌을 면제받는 반면, 자전거 보험은 가입하더라도 형법에 따른 처벌을 면제받지 못한다. 작은 사고라도 피해자와 합의를 보지 않으면 경찰서-검찰청-법원 테크 트리를 탈 수 있다. 보험 가입 특례를 받기 위해서는 반드시 피해자의 치료비와 손해배상금 전액을 무한대로 보상하는 보험에 가입되어 있어야 하는데 현재 가입 가능한 모든 자전거 보험은 보상액에 제한이 있기 때문이다.[84] 1억까지 보장되는 자전거 보험을 든 운전자가 치료비 400만 원이 나오는 자전거 사고를 냈는데, 보험의 최대 보상액이 무한대가 아니라는 이유로 보험 가입 특례를 받지 못한 대법원 판례가 있다.판례 2022년 현재, 수도권 웬만한 지자체는 전 시민들에게 자전거 보험을 가입해 놓고 있다. 인구 110만인 용인시가 그렇고, 인구 고작 30만인 군포시, 15만인 의왕시도 그렇다. 지방 지지체도 많다.

간단하게는 의료실비보험과 일상생활배상책임특약 정도만이라도 들어 두자. 자전거도 법적으로는 이륜 차량이므로, 운전자라면 본인 자동차보험으로 커버가 되는 경우도 있으니 약관을 확인해 보자.

6. 대한민국의 자전거 경기

자세한 내용은 자전거/경기/국내 문서 참고하십시오.

[1] 안전한 집 앞이나 사무실 내부의 경우 공간이 협소하고, 실외에는 도둑이 많다.[2] 드물게 시내 중심에서도 자전거 타기 좋은 동네가 있는데, 평지지형에 보행로와 자전거 도로가 길고 넓게 조성되어 있는 서울 송파구, 일방통행, 공원, 보행로가 많은 양천구를 꼽을 수 있다.[3] 도보로 통행이 가능하다는 뜻이지 완전한 보행자 취급이라는 뜻은 아니므로 당연히 역주행은 하면 안 된다.[4] 자전거 사고당 사망 비율은 4.7%로 전체 교통사고 사망비율인 3.9%보다 높다. 오토바이보다 무게 중심이 높아 균형 잃기 쉽고, 충돌시 머리부터 땅에 닿기 쉽기 때문[5] 어디까지나 유럽 기준을 말하는 것이다. 낙후됐다는 곳들도 한국이나 미국보단 시설물면에서도 인식면에서도 나은 경우가 부지기수다.[6] 일부 주들은 어떠한 조건 없이 이용이 가능한 경우도 있다.[7] 어차피 자동차 대수가 얼마되지 않았기 때문에 도로가 넓어야할 필요가 적었다. 경인고속도로와 경부고속도로는 4차선, 호남고속도로와 영동고속도로는 2차선 이내였다.[8] 이런 외국 사례 중심의 연구와 장려가 실제 정책적 대응으로 반영되는 수준은 매우 미약하기 때문에, 거시정책 차원이라고 말하기도 민망한 수준이다.[9] 사실 이런 평지들도 도로 구성에 따라 이용 여건이 확 갈린다. 즉 지형 자체는 평지이지만 중간에 철길이나 하천 때문에 고가도로 외에는 답이 없다거나 하면 자전거 이용자들은 그 고가도로 위로 위험천만한 운행을 하거나 낑낑대며 고가도로 옆 계단을 오르거나 해야 한다. 일본에서 주택가 철길 건널목을 함부로 없애버리지 못하는 이유 중 하나이기도 하다.[10] 이는 어느정도 반론이 가능한데, 자전거가 대중교통으로 널리 인증된 유럽에도 환경 문제가 존재하기 때문이다. 남유럽의 폭염 으로 시작해서, 자전거 시설의 표본으로 알려진 네덜란드도 잦은 비 내림과 함께 최근 들어서는 미세먼지 문제가 대두되고 있고, 추운 겨울에 폭설이 내리기로 유명한 핀란드에 위치한 도시 오울루에서는 겨울 중에도 준수한 자전거 이용률을 보이기 때문이다. 이는 안전하고 편리한 자전거 기반 기초 시설이 뒷받침 해 준 결과로, 기후만으로 자전거의 이용 가능 여부를 단정지을 수 없다는 걸 보여준다.[11] 개인형 이동장치의 경우 11킬로와트까지 가능하기 때문에 형평성 문제가 있다. 1000와트 정도의 듀얼모터를 장착하고 바퀴 사이즈가 작은 전동 킥보드가 등판 능력 면에서 월등하다.[12] 전기자전거 규제가 해제되고 2012년 부터 50cc미만 오토바이에도 번호판이 의무화되면서 비중이 50cc 오토바이의 비중이 급격하게 낮아지고 있지만 여전히 오토바이 사용자가 더 많다.[13] 속칭 기함이라고 불린다.[14] 이리사르 i8이 좋은 예다. 자전거 12대를 한 화물칸에 다 채우고도 다른 화물칸에 다른 승객들의 짐을 실을 공간이 충분히 있다.[15] 다만 일본의 경우 대부분의 노선에서 사이즈에 대한 규제가 있으며 앞바퀴를 해체하여 캐링백에 넣어서 승차해야 한다. 이것도 자전거로 전국일주라도 하는 경우이고, 일상적으로 운행할 때는 역에 있는 자전거 주차장에 자물쇠를 채워 두고 대중교통을 이용하는 식이다. 대체로 등하교나 동네 마실 같은 단거리에서나 주로 사용하고 더군다나 자전거도로도 따로 없어서 주로 인도로 다닌다.[16] 시외곽에 자가용을 주차시켜놓고 잔여 구간은 자전거를 타고 이동하는 식.[17] 안에 천연가스통이 들어있어서 넣고 싶어도 못넣는다. 택시의 트렁크에 LPG가스통이 들어가있는 경우와 비슷하다고 보면 된다.[18] 국토종주시 자주 찾는 섬진강과 영산강 연계 버스노선인, 유·스퀘어(광주)-금성(담양) 구간과 전주-전북강진, 순창-전북강진 노선의 경우 높은 확률로 이 차종이 배차되므로 유의.[19] 명백한 불법이며 정당하지 않은 승차거부에 해당되고 해당 운송 업체 관할 지차체에서 소명자료 제출을 운송업체에 요구 후 확인됐을 시 과태료 처분 대상에 해당된다. 2019년 10월 경기도, 충청남도, 전국고속버스운송사업조합, 국토교통부에 전화 통화로 확인.[20] 다만 막차 시간대이거나 타려는 버스가 하루 1 ~ 2회밖에 없다던지, 해당 버스를 이미 예약한 상황, 그리고 대체 교통편 또한 만석인 상황이라면 매우 곤란할 수도 있다. 이때는 아무런 대책 없이 얼굴을 붉히며 타거나 최악의 경우 하룻밤 노숙을 하는 수밖에 없다. 게다가 이미 예약한 상황이라면 취소 수수료 등의 이유로 취소 시각에 따라 10% ~ 100% 정도의 수수료를 통해 쌩돈 날려야 할 수도 있다.[21] 경기=경기도청, 충남=충남도청, 경남=경남도청 등.[22] 이리사르 PB와 이리사르 i8의 경우 앞쪽 화물칸에 싣는 등 예외가 있을 수 있다. 뒤쪽 화물칸의 반대쪽에는 승무원 옷장이 있기 때문에 앞쪽보다 길이가 짧기 때문이다. 이런 경우에는 운수회사의 지시에 따르며, 웬만한 경우에는 앞쪽 화물칸에 실어라고 하지만 노선에 따라 (주로 공항선) 앞바퀴를 탈거한 뒤 뒤쪽 화물칸에 실어야 할 수도 있음에 유의해야한다.[23] 대부분 고속버스에서는 화물고 바닥에 미끄럼을 방지해주는 고무패드가 설치되어 있지만 시외버스에서는 설치되어 있지 않는 차량이 많다. 박스는 이런 경우 필요하다.[24] 금호고속, 금강고속 등[25] 물론 먼저 자리잡아서 넣거나 양해를 구하고 다른 사람 짐의 위치를 옮겨야 한다.[26] 다만 시트포스트도 분리했으면 들어갈 수 있을지도 모름[27] 대체로 한쪽 화물칸에 승무원들의 옷장 등이 있는 경우. 멕시코에서는 프리메라 플루스가 이 옵션을 사용한다.[28] 멕시코 톨루카의 카미난테가 이 옵션을 사용한다.[29] 예를 들면 멕시코시티 국제공항의 경우 1터미널과 2터미널은 서로 다른 화물칸을 사용한다. 예를 들면 2터미널용 화물칸은 1터미널 경유시 열지 않는 식.[30] 이 노선은 카미난테, 플레챠 로하 등 타 업체에서 가축수송을 한다.[31] 기분이 나쁠 수 있지만 승객의 과도한 화물적재는 합법적으로 승차거부할 수 있다. 서로 기분이 나빠지는 불상사를 피하기위해 콜택시를 부르면 좋다.[32] 튜블러타이어 펑크, 응급처치가 불가능한 고장, 갑작스런 기상 악화 등등[33] 단, ITX-청춘은 제외[34] 여객전무가 지적을 하면 위의 약관을 얘기하는게 아니라 양해를 구하는 것이 좋다. 다른 사람의 통행에 불편을 초래한다면 불가능한 조건이 우선적으로 적용되는 경향이 있고, 또 운송약관보다 상위에 있는 자전거 이용활성화에 관한 법률 제 20조가 '공공장소에 자전거를 방치하여 통행에 방해를 줘선 안된다.'이기 때문에 괜히 버티다가는 쫒겨난다.[35] 2022년 11월 5일부터 무궁화호 통근객차 대거 퇴역에 따라 접이식 이외의 자전거는 휴대할수 없게되었다.[36] 평일 10~16시, 주말·공휴일 종일[37] ITX-청춘은 자전거 승차권 필수, 경의·중앙선과 같은 이유로 평일 자전거 휴대 승차 제한이 되었으나 2020년 9월 1일부터 상봉~춘천 한정 평일휴대가 가능해졌다.[38] 2021년 3월 1일부터 평일 혼잡시간대(07:00 ~ 10:00, 16:00 ~ 19:30)를 제외하고 자전거 휴대승차가 가능해졌다.# 반드시 열차 양 끝 칸의 자전거 휴대승차 위치에 탑승하도록 지시하고 있으므로 안내에 따라 이용하도록 한다.[39] 2018년 9월 1일부로 평일 휴대 승차가 제한되었다. 이용객 증가에 따른 불편 호소, 안전사고 위험 증가에 따라 변경했다는 것이 코레일의 설명이다. 관련기사[40] 2023년 3월 6일부터 평일 승차가 불가능하고 토.일.공휴일에 공항철도 홈페이지에 사전예약 신청자만 이용할 수 있다.[41]

접이식 자전거나 바퀴지름 50.8cm(=20인치)이하인 미니벨로, 앞바퀴를 분리한 자전거면 언제든 승차가 가능하다. 다만 출퇴근시간 등 혼잡시간대에는 역무원이 제지를 할 수 있다.[42] 초기 계획에는 승차구획이 있었으나, 경전철이란 이유로 탑승 불가가 됐다. 다만 캐링백에 넣을 수 있으면 탑승가능하다.[43] 처음에 일, 공휴일에만 자전거 휴대승차가 가능하였으나, 가족동반 승객들이 많이몰리는데다 안전사고 우려 때문에 탑승 불가가 됐다.[44] 신림선 여객운송약관 참조[45] 정확히는 일반 수하물과 동일하게 취급한다는 것이다. 다른 수하물이 있고 수량 초과가 된다면 소비자에게 유리한 조건으로 추가비용을 지불해야한다.[46] 실제로는 잘 지켜지지 않고 있다.[47] 모든 차(긴급자동차는 제외한다)의 운전자는 뒤에서 따라오는 차보다 느린 속도로 가려는 경우에는 도로의 우측 가장자리로 피하여 진로를 양보하여야 한다. 다만, 통행 구분이 설치된 도로의 경우에는 그러하지 아니하다.[48] 유럽에서는 편도 1차로 도로라면 차가 자전거를 추월해선 안되고 차가 자전거 뒤를 졸졸 따라가야하니 한국에서도 그렇게 하는 것이 당연하다며, 한국 운전자들의 수준이 낮다고 모독하는 자전거 운전자들이 자전거 커뮤니티에 있기도 데, 한국 운전자들의 수준을 객관적으로 증명할 방법은 당연히 없으며, 유럽의 편도 1차로 도로에서 노견에 공간이 나오면 자전거가 길 밖으로 비켜나 양보해야한다.[49] 한국의 경우에도 자전거는 법적으로 이륜차이기 때문에 우측 차선 절반 이하에서 자전거가 주행하고 있더라도 이를 동차선추월한다면 불법이기에 과태료 부과 처분이 가능하다. 다만 대부분의 자전거 운전자들또한 이러한 사실을 모르거나 알더라도 보통은 블랙박스와 같은 번호판을 촬영할 수 있는 수단이 거의 없기 때문에 과태료 처분을 받는 경우는 현실적으로 거의 없다.[50] 다만 차로 폭이 주차 등을 고려해 넓게 설치된 경우에는 차로 우측으로 주행하는 것이 권장된다. 일부 구간은 설계 시에 이를 반영했으나 매우 적다. 간선도로에서는 주차를 위해 폭원을 넓혀둔 경우가 거의 없어 대부분의 자전거우선도로는 차로 전부를 점유할 수 있다.[51] 실제로 나름 인기있는 와인딩 코스인 철원, 화천 등 강원도 지역 국도에서 타고다니는 경우가 많은데, 자주포나 전차와 같은 궤도장비 앞에서도 떼지어서 이러는 경우가 있다. 이런 궤도차량들은 속도를 빨리 내기에는 무리가 많고 폭도 넒은데다 시야까지 좁아 추월을 못하는데 앞에서 와인딩 한답시고 뻗대고 있으면 운전수가 굉장히 스트레스를 받게 된다. 그리고 만약 앞에서 넘어지기라도 한다면 시야도 좁고 무게도 굉장해 그대로 밀어버릴 수 밖에 없다. 전차에 깔린 사람의 말로는 뭐...[52] 라이더를 대상으로 납치하는 경우 추돌사고를 낸 후 사람을 차에 끌고 태우는 경우가 많다. 또 자전거 라이더가 도망을 가더라도 추격이 가능하기 때문. 그래서 심야시간 역주행을 권장하는 이유가 되기도 한다.[53] 예를 들어 멕시코의 수도인 멕시코 시티[54] 폭이 좁은 도로인 경우에는 어찌어찌해서 걸어서 건너갈 수 있지만, 대로에다가 로드용 클릿슈즈인 경우에는 걷기가 매우 어려워 제 시간 내에 횡단보도를 건널 수 없어 매우 위험하다.[55] 한 가지의 예시를 들자면, 부산역, 서면 등지에서 거제리를 거쳐 사직운동장, 미남교차로 쪽으로 가고자 하는데, 로드바이크에 로드용 클릿 슈즈를 신은 상태에서 거제대로에서 아시아드대로로 좌회전하고자 하는 경우, 편도 6차로나 되어 최소 4개 차로나 가로질러 올라가야되는 도로 특성 및 클릿슈즈의 특성상 어쩔 수 없다. 횡단보도를 건너려고 하면 왕복 10차로 (실질적으로는 12차로)나 되는 도로를 건너는 데 클릿 슈즈 특성상 시간이 오래 걸려 제때 건널 수 없기 때문이다. 이 때 남문구교차로까지 가서 월드컵대로 쪽으로 훅턴을 한 뒤 법 원·검찰 청을 경유, 거성교차로에서 우회전하여 아시아드대로로 들어가는 식으로 우회해야한다. 평페달을 쓰는 경우에는 거제철길에서 내린 뒤 자전거를 끌고 횡단보도를 건너 아시아드대로로 바로 들어갈 수 있다.[56] 자전거 음주운전 기록이 많을 경우 인사청문회 과정에서 그걸로 낙마할 수 있기 때문이다.[57] 미국도 지역마다 다르지만 중/동부 및 하와이는 불법 (하와이에는 자전거 진입 금지라고 친절히 안내해두었다), 서부는 주변 대체도로가 없다는 이유로 비범죄화 되어있다.[58] 멕시코는 아예 자전거의 고속도로 진입이 비범죄화 되어있다. 95D번 고속도로를 이용할 걸 95번 국도로 우회할 수 있는 멕시코 시티 ~ 쿠에르나바카라든지 40D번 고속도로를 이용할 걸 40번 국도로 대체할 수 있는 몬테레이 ~ 살티요 같이 대체구간이 있는 곳이 대부분이지만, 57D번 고속도로를 이용하는 것 외에는 대체구간이 없는 멕시코 시티 ~ 케레타로와 같은 곳도 있기 때문이다. 단지 아르코 노르테라든지 몇몇 멕시코 시티 내 도시고속도로만이 해당 지방자치단체 조례 및 도로운영회사 내규로 자전거 진입이 전부 또는 일부 금지되어 있을 뿐이다. (멕시코 시티 도시고속도로는 전체 금지, 아르코 노르테는 솔라는 가능하지만 단체 라이딩은 금지.)[59] 옆나라 일본, 중국은 자전거의 고속도로 및 자동차도로 주행 금지다.[60] 형법 제3조 - 내국인의 국외범: 본법은 대한민국 영역 외에서 죄를 범한 대한민국 국민에게 적용한다.[61] 미성년자가 참가할 수 있는 대회는 보통 여행형 단체 라이딩인 경우가 많으며, 그란폰도 등은 미성년자의 참가를 막는다. 보통 만 18세 이상을 요건으로 두고 있으며, 주행거리가 60km 이하일 경우 보호자 감독 하에 미성년자 참가가 가능한 경우도 있다. 보통 만 12 ~ 13세 이상을 요건으로 두고 있다.[62] 자전거가 합법적으로 다닐 수 있게 하려면 영종도 구간과 영종대교의 하부교량 구간을 지방도로 지정하고, 고속도로 구간은 영종대교 상부구간부터 서울까지만으로 지정해야 할 것이다.[63] 압해도의 경우 압해대교가 자동차전용도로라 목포 시내에서는 자전거로 직접 들어갈 수 없으나, 무안국제공항 쪽으로 돌아서 가면 김대중대교를 통해 들어갈 수는 있다.[64] 영상은 멕시코시티 쪽인데, BRT 차로를 이용하는 문제가 심각해서 이쪽 영상을 첨부했다.[65] 7700번만 다니는 청라-강서 BRT, B0번 등 BRT 전용노선이 있는 세종특별자치시의 바로타 등 신교통형 BRT가 여기에 해당된다. 향후 Super BRT가 나올 경우 이쪽도 해당된다.[66] 주로 새벽 5~6시 경에 출몰하는데, 이 때는 버스가 다니는 시간이고, 이들은 중앙버스전용차로로 진행해서 반포한강공원으로 진입하기 위해 반포대로쪽으로 좌회전 하는 악질들로, 교통흐름을 위해 중앙버스전용차로로 회피하는 것이 아니다[67] 전술되어있듯이 좌회전과 상위차로 진입 모두 불법이다.[68] 링크된 기사는 멕시코시티 메트로부스 3호선에서 일어났으며, 역주행하던 자전거와 일어난 충돌 사고라고 한다. 해당 자전거 운전자는 즉사.[69] 중앙버스전용차로를 이용하던 버스들이 일반차로를 본선으로, 버스정류장을 대피선으로 사용하는 스킬로, 광역버스들이 정류장에 정차한 일반버스들을 회피하기 위해 하는 행동이라 보면 된다. 특히 고양시 명성 운수 등 7권역 버스에서 많이 볼 수 있다.[70] 대체로 중앙버스전용차로의 초록불 시간이 일반차로에 비해 짧은 편이다. 해외 BRT에서도 체계는 비슷하다.[71] 이쪽은 자전거와 달리 도로에서 달리면 불법이다. 오로지 산이나 야지등 도로가 아닌곳에서만 주행이 가능하다.[72] 200만원 이내 과태로 부과가 가능하다[73] 앞쪽에 번호판이 없는 오토바이들도 공유하고있는 문제점인데 일단 저쪽은 후방차량이 블랙박스로 제보해버린다거나 하면 자동차 운전자가 위법행위를 했을때와 똑같이 처벌받는다. 그렇지 않더라도 자동차를 단속할때와 마찬가지로 제조사,차종,연식,컬러 등을 통한 추적조사도 가능하다. 장물이나 무판인 경우에도 늦게나마 잡히긴 하지만, 등록제로 운영되는 이상 판이 찍히면 하루안에 덜미를 잡히게 되어있다. 다만 자전거는 튜닝에 훨씬 자유로운 특성상 커스텀빌드인 경우가 많고 세세한 부품까지 계속 갈아가며 타는 물건인데다가 결과적으로 누가 어디서 산 누구의 자전거인지 같은걸 알 길이 없다. 도난 사고가 나서 반대로 오토바이,자전거 소유자가 피해자인 상황에서도 똑같은 이유로 잡는데 훨씬 수고가 든다. 똑같이 생긴 것 같아도 차대번호가 다르면 차주가 누군지 동사무소 선에서 바로 알 수 있는 오토바이와 달리 자전거는 시리얼 찍어서 구매처가 어디였는지부터 찾아야 한다. 그러한 연유로 각각의 커뮤니티에서 오토바이 도난 사고는 경찰에 신고해서 찾았네 못찾았네 같은 내용이 대부분인 반면 자전거는 못찾았다면 방도가 없고 찾았다면 기종이나 파츠 정보가 빠삭한 회원들이 중고시장을 예의주시하여 자경활동으로 검거하는 경우가 대부분이다.[74] 예시 1과 그 후기, 예시 2(해당 댓글), 예시 3, 예시 4(해당 댓글), 예시 5(해당 댓글). 예시 1에 대해서 자전거도 불가피한 추월 시에는 상위차로를 이용할 수 있다며 해당 자전거를 옹호하는 의견도 있지만, 일단 해당 자전거는 주정차된 차량/공사 등의 불가피한 상황이 아닐 때에도 상위차로에서 주행했으며, 상위차로에 진입할 때 측후면 확인을 전혀 하지 않는 것은 기본이었고, 후행차량에게 수신호를 이용해 신호를 하지도 않았다. 그리고 최하위차로를 진행하다 주정차된 차량/공사 때문에 진로가 막혔다고 측후면을 확인도 안하고 신호도 없이 차로를 변경하면 안된다는 것은 기본적인 상식이다.[75] 자전거 이용자가 늘어나며 사고 횟수도 늘어나면서, 2015년 현재 판례들을 보면 도로교통법에 위반되는 행위를 한 자전거를 보호하는 법익이 점점 줄어들고 있다.[76] 당연히 이들보다는 평균 속도가 느리다. 그리고 철티비 이용자들은 아무리 고급 철티비를 가지고 있다 하더라도 자출족 모임 외에는 낄 커뮤니티가 없으며, 철티비 끌고 다니는 사람들이 상대적으로 속도가 느리기 때문에 일반차량뿐 아니라 로드바이크, 픽시 이용자들이 뒤에서 오면 진로를 무조건 양보해 줘야만 한다.[77] 모터사이클이나 로드바이크나 자동차를 운행하는 입장에서는 성가신건 매한가지다. 다만 평균적으로 자동차운전자 입장에선 자동차를 쳐박으러와서 피해자로서 만날 확률이 높은 모터사이클에 비해서 고의치않더라도 자동차쪽에서 쳐박고 가해자로서 만날 확률이 높은 로드바이크가 운전자에게 더 불리한 상대인건 사실이다.[78] 처음에는 국도 9km 구간이라고 실드글이 많이 올라왔으나 그보다 훨씬 이전부터 1, 2차선을 점거하는 모습이 촬영된 블랙박스 영상이 올라오며 비난 여론이 뜨거워지고 있다. 이 거리를 철티비 타고 가려 하면 최소 1시간 넘게 걸리는 거리다.[79] 헬맷 내구력의 문제가 아니라, 애초에 물리적으로 후두부와 안면이 보호되지 않기 때문이다. 모터사이클용 헬멧도 머리 전체를 감싸는 풀페이스 헬멧이 아니면 똑같이 안면은 보호를 받지 못한다.[80] 횡단보도 바로 옆에 자전거 차로가 나란하게 별도로 그려져 있는 곳도 있는데 이를 자전거 횡단도라고 하며, 보행자 신호시 그 차로를 이용할 때는 그냥 탄 채로 건너가도 불법이 아니다. 횡단보도가 아니라 자전거 전용차로로 운행한 것이므로. 물론 이 경우에도 보행자는 자전거보다 더 교통약자이므로 사람이 튀어들어오지 않을지 조심해야 할 의무가 있다.[81] 멀리 갈 것도 없이 운전면허 합격률이 타 지역에 비해 저조하며, 버스 기사들의 경우 고속버스 쪽으로의 이직 성공률이 높은 편이다.[82] 사실상 자전거만의 문제라기 보다는 부산 교통의 전반적 문제라고 볼 수 있다.[83] 심신상실의 경우 다소의 면책이 있다고 하지만 이런 의무에서 면제되는것이 아니다.[84] 자동차의 경우에도 배상액 한도가 무한대가 아닌 경우 보혐 가입 특례의 혜택을 보지 못한다.