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1. 개요
남양주시의 교통을 설명하는 문서.2. 도로
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2.1. 고속도로 및 고속화도로
수도권제1순환고속도로[1](남양주IC, 별내IC), 서울양양고속도로(덕소삼패IC, 화도IC, 화도JC), 세종포천고속도로(남별내IC), 수도권제2순환고속도로(조안IC, 화도JC, 달뫼IC, 수동IC, 수동휴게소IC)가 있다. 고속화도로로는 강변북로, 북부간선도로, 수석호평로, 덕송내각로가 있다.수도권제2순환고속도로가 현재 종점인 조안IC에서 화도읍 마석까지 연장, 서울양양고속도로 화도JC와 접속하게 되며, 2024년 2월 7일에 개통되었다.[2] 화도JC 이북으로는 달뫼IC, 수동IC, 수동휴게소IC를 거쳐 포천의 소흘JC까지 연결되었다.
2.2. 국도 및 지방도
국도는 6번 국도(양수대교와 신양수대교), 43번 국도, 45번 국도, 46번 국도, 47번 국도가 지나간다. 남양주에서는 철도뿐만이 아니라 도로 분야에서도 티스푼 공사의 현장을 볼 수 있기도 한데, 13년 간 전체 20.85km 중 겨우 5.5km가 완성되었던 98번 지방도가 2024년 완공되었다.- 6번 국도: 구리시에서 넘어와 다산동 - 양정동을 지나 한강변을 따라서 양평군으로 넘어간다. 경춘로[3], 경강로[4]가 속해있고 모두 지독한 헬게이트다. 게다가 우회로 따위 없다. 게다가 경강로 구간은 1990년대 초까지 왕복 2차로였다.[5] 강변도로를 새로 뚫고 확장되며 팔당1~4터널, 봉안터널, 신양수대교, 봉안대교가 개통되었다. 그 전에는 현재의 덕소로, 구 능내역 앞에 있는 도로가 경강로였으며, 조안면을 지나 양수대교를 건너 지금의 경강로 서울방향 도로로 이어졌다. 확장 당시에도 공간이 없어 강 위에 다리를 지어 확장했으며, 선형도 안 좋아서 가다서다를 반복한다.
경춘로는 KD 운송그룹 버스들의 저속질 추가 - 43번 국도: 구리시에서 넘어와[6] 진건읍 - 진접읍 - 별내면을 거쳐 의정부시로 넘어간다. 수도권제1순환고속도로 우회 루트로 이용되며, 의정부~남양주/구리~강변의 전통적 연결도로이다.[7] 그래서 이쪽 역시 차가 많다(...) 그런 문제가 있어 2010년대 들어 대대적으로 확장했으며, 특히 의정부시계 - 광전IC 구간은 왕복 6차로로[8], 내곡IC - 사노IC 구간은 왕복 8차로 구간까지 존재한다.
- 45번 국도: 하남시에서 팔당대교를 타고 넘어와[9] 한강변 - 북한강변을 타고 가평군으로 넘어간다. 화도읍 금남IC부터는 종점인 신청평대교까지 전 구간이 46번 국도와 중첩되기 때문에 실질적인 종점을 맡고 있다. 타 국도와 중첩되는 경강로, 경춘로 구간이야 지옥이지만 북한강을 타고 가는 북한강로 구간은 조안면 자체의 인구가 많지 않다 보니 자연스레 교통량도 많지 않았는데, 왕복 2차로인 데다가 조안IC의 개통으로 여기도 슬슬 차가 늘어나고 있다.
- 46번 국도: 구리시에서 43번 국도와 같이 넘어와 진건읍 - 평내동 - 호평동 - 화도읍을 거쳐 가평군으로 넘어간다. 그 악명 높은 경춘국도로, 평내/호평의 중추 도로 및 춘천/가평에서 오는 차 덕분에 밀린다. 어찌나 밀렸던지 기존의 진건우회로~먹골IC 구간을 폐도 처리하고 47번 국도까지 신경춘로를 뚫어버렸다.
사실 폐도 구간 살리고 현 도로를 고가로 넘겼어야 했다.웃기게도 수석호평로가 시내를 관통하는 구도로에만 연결되어 있고 신 도로와는 연결이 안 되는 상태라 마석 시내 차량 통행량에 부정적인 영향을 주고 있다. 2006년 1월 이전까지는 경춘로가 46번 국도였으나 신경춘로가 개통되면서 국도의 지위를 가져갔다. - 47번 국도: 43, 46번 국도와 같이 구리시에서 넘어와 진건읍 - 진접읍을 거쳐 포천시로 넘어간다. 역시 우회로가 없었고, 진접읍/오남읍의 중추 도로로 포천에서 오는 차량까지 더해 엄청난 차가 몰린다. 결국 우회 도로 건설이 시작되어 2013년 말에 내각대교~임송교차로 2km 구간만 개통했고(...) 퇴계원읍~진접읍 구간은 2017년 12월에 개통되었다. 이후 팔야리까지 연장되면서 드디어 완공되었다.
그 외 국가지원지방도, 남양주시도들의 상황도 썩 좋지는 않다. 이미 언급한 남가로 지둔 - 오남 구간의 악명은 말할 것도 없고, 지둔리가 속한 수동면 전체적으로도 총체적 난국인데 외부와의 소통에 가장 핵심인 생명과도 같은 387번 지방도(비룡로)의 너구내고개 이북은 2차선이다. 아무리 수동면의 인구가 적다지만 첩첩산중에 9천여 명이면 아주 적은 것도 아니며, 너구내고개 교차로는 말 그대로 마석지구에서 올라오는 기존 비룡로 4차로 도로와 마석시내를 안 거치고 바로 천마산역, 쉼터로 빠질 수 있는 2차로 묵현로가 분리/합류되는 지점이다 보니 휴가철이나 퇴근길, 또 빙판이 잘 생기는 겨울철에는 답이 없어진다. 공사를 맡을 사업자 모집이 안 되고 그 전에는 보상 문제도 오래 얽혀 있었지만, 그나마 2020년에 접어들면서 지역구 국회의원 및 화도/수동 지역 지방의원들의 노력으로 남가로 개선의 여지가 생기는 듯 한데, 이 기사에 따르면 너구내 위쪽 4차로 확장 공사에 경기도에서 직접 나서기로 했다고 한다. 그러나 86번 지방도 수리넘어고개 개량이나 재재기로[10] 완전 개통 등은 아직도 '추진 중, 노력' 등의 말만 반복되는 수준.
시내도로는 지하도의 비중이 극히 낮고 신호등이 많은데 신호의 주기가 짧다. 경춘대로를 비롯해 전반적으로 보행신호가 대체로 짧은 편이다. 젊은 남성이 신호가 바뀌면서 바로 횡단을 시도하였을 때 딱 알맞게 도달할 수 있을 정도인 12~17초 정도의 시간만을 주지만, 정작 횡단보도는 기존의 가로/세로형이기 때문에 보행자가 어린이, 노약자인 경우에는 상당한 주의가 필요한 편. 경우에 따라서는 10초도 안 주는 신호등을 접하는 경우가 있다. 2개 이상 설치된 곳은 서로 신호 연계가 되지 않고 1번 횡단보도를 건너면 다시 2번 횡단보도에서 최소 4분 이상을 기다려야 하는 교차신호 중심의 속칭 '지키면 손해 보는 신호등'을 만날 수 있다.[11] 그러다 보니 보행자와 운전자 모두 흔한 교차신호에 골탕 먹는 게 다반사에 무단횡단이 빈번해지고 차량의 공회전도 일상화되다 보니 이는 사고의 위험성 초래와 대기질에도 많은 영향을 주고 있다. 이는 어째 난개발이 뚜렷한 동네를 지날 때 체감되며, 그나마 정돈된 동네들은 비교적 운전자-보행자 모두 친화적인 편이다.
또 보행자들이 통행할 수 있는 지하도가 손에 꼽을 만큼 적다. 차량만 통행하는 지하차도는 몇몇 구간에 있으나 지하도는 개통 예정인 4호선·8호선의 남양주 구간 출입구 정도.
3. 철도
| 철도 | KTX | 덕소(강릉선 KTX, 중앙선 KTX) |
| 일반열차 | 덕소(무궁화호) · 마석 · 평내호평 · 사릉 · 퇴계원(ITX-청춘) | |
| 수도권 전철 경의·중앙선(중앙선) | 도농 · | |
| 수도권 전철 경춘선 | 별내 · 퇴계원 · | |
| 수도권 전철 4호선(진접선) | 별내별가람 · | |
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3.1. 일반 여객열차
중앙선과 경춘선, 수도권 전철 4호선이 지나가며 수도권 전철 8호선이 공사 중이다. 원래 중앙선에 도농, 덕소, 팔당, 능내역이, 경춘선에 퇴계원, 사릉, 금곡, 평내호평[12], 마석역이 영업을 했으나 수도권 전철 개통으로 현재는 중앙선 덕소역만 일반 여객 영업을 하고 있다. 무궁화호가 하루 4번 정차하며, 부전행 심야 열차는 이 역을 통과한다. 하지만 이마저도 금곡동, 다산동 일대만 이용이 편리한 실정.[13] 그렇기에 일반 열차 이용에서는 여전히 서울역, 용산역, 청량리역, 상봉역으로 이동하는 수요가 건재하다. 도농역과 모든 경춘선 역들도 과거 무궁화호 여객 영업을 했으나 엄청난 인파로 바글바글한 도농역 같은 경우에도 하루 3~4편 운행한 게 고작이었다.그러나 상기한 두 노선은 간선철도이긴 해도 배차나 도달하는 지역에서 한계가 있으므로 어지간해서 장거리 이동을 위해서는 서울로 나갈 수밖에 없다. 경부선이 출발하는 서울역 접근성은 경의중앙선이나 청량리/석계역행 시내버스 이용 후 1호선으로 갈아타고, 경의중앙선이 닿지 않는 지역은 경춘선의 막장 배차가 더해져 환승이 더 번거로워지게 되니 한강 이북 지역임에도 서울역 접근성이 굉장히 나쁘다. 용산역은 그나마 경의중앙선과 ITX-청춘과 같이 환승 없이 한 번에 도달하는 수단이 제법 있어서 남양주시민들에게 있어 용산역이 그나마 지방 이동을 위해 동서울터미널 다음으로 도달하기 적절한 지점이라 할 수 있고, 동서울터미널이 서울시내 터미널 중 전라도 방면 노선이 빈약하므로 호남선 이용 시 용산역 접근이 유리하다.
그래서 강남구에 있지만 수서역으로 가서 SRT를 이용하는 것이 경우에 따라서는 서울역이나 용산역에서 KTX를 타는 것보다 훨씬 편리하다. 수서까지 한 번에 가는 버스 노선은 없지만, 잠실역에서의 연계 교통이 충분한 편이고 남양주시의 지리적 특성상 서울 동남권 지점들과는 거리상으로 멀지 않으므로 자가용을 이용하여 주차할 수도 있다. 다만 도로 교통에 의존하다시피 하는 경로여서 정시성에서 다소 밀린다. 하지만 별내선이 개통되면 8호선 쭉 타고 가락시장역까지 가면 수서역이 거의 코 앞이다. 또는 ITX-청춘의 왕십리역 정차 시간과 맞다면, 왕십리역에서 수인분당선 환승을 통해 가장 빠르게 수서역에 접근할 수 있다.
즉 지역별로 적절하게 이동하는 경로를 정리하면, 도농역 주변/다산신도시나 금곡동, 덕소, 별내신도시, 청학리, 오남, 진접은 서울역 접근성이 관 내에서 비교적 양호한 편이다. 그런데 여기서도 별내동, 청학리에서는 용산역 접근이 서울과의 거리 대비 애매하고 서울역은 무리 없이 갈 수 있는 수준인 반면[15] 나머지(중앙선 연선 지역)에서는 용산역으로 도달하는 것이 배차간격만 감수하면 편리한 상황이고 호평동, 평내동은 잠실이 가까워 수서역 접근이 괜찮지만 ITX-청춘을 타고 용산역으로 가는 게 더 빠르다. 그러나 ITX조차 타기 힘든 마석, 조안, 수동에서는 서울역, 용산역 접근 모두 오래 걸리고 특히 마석에서는 수서역을 이용하는 게 훨씬 좋다. 잠실에서 수서까지 지하철을 많이 이용하지만 환승센터에서도 연결해주는 버스 노선이 있기는 하다(101, 1007). 그러나 101번은 배차 간격이 매우 길고 1007번도 배차 간격이 짧은 편이 아닌 데다, 잠실역 중앙차로에서는 5600, 5700이 있는데 5700은 배차 간격이 매우 길고 막상 중앙정류소에서 떨궈주는 남양주 광역 노선의 출발지는 대개 경의중앙선 권역이라 본의아닌 환승저항이 발생한다(2 - 8 환승도 약간 막장환승). 그러다 보니 구리, 남양주에서 수서역을 통한 고속철도 이용이 일상화되려면 약간 두고 봐야 알 듯. 잠실역 회차 노선들 일부가 송파대로를 경유하던, 무정차로 가던 수서로 바로 가는 광역버스나 리무진 버스(8507과 같은)를 신설해달라는 요구와 시도가 몇 번 있어왔다.[16][17] 그러니 경부선을 이용할 것인지, 호남선을 이용할 것인지에 따라 결정하면 될 것이다. 서울역 접근이 불편한데 SRT의 배차가 경부선에 더 많기 때문에 동대구, 부산으로 이동 시에는 확실히 수서역이 유용하기 때문. 물론 뭐니뭐니해도 소요 시간 따지기 전에 요금만 보면 수서에서 타는 차표 값이 광역버스 요금 부담을 감안해도 저렴하니 판단에 정답은 없다고 보면 되겠다.
3.2. 수도권 전철
파일:남양주시철도망.jpg
위에서 언급한 대로 수도권 전철 경의중앙선과 수도권 전철 경춘선 그리고 수도권 전철 4호선이 남양주시를 지난다.
수도권 전철 4호선: 별내별가람역,
풍양역, 오남역, 진접역수도권 전철 경의중앙선: 도농역,
일패역, 양정역, 덕소역, 도심역, 팔당역, 운길산역수도권 전철 경춘선 : 별내역, 퇴계원역,
왕숙역, 사릉역, 금곡역, 평내호평역, 천마산역, 마석역서울 지하철 8호선: 다산역, 별내역, 별내별가람역
수도권 광역급행철도 B노선: 마석역, 평내호평역, 왕숙역, 별내역
서울 지하철 9호선: 강동하남남양주선
이해하기 쉽게 실상을 파악하자면, 경춘선을 타고 도심/광화문광장에 접근하려면 필수적으로 경춘선을 포함해 3환승을 해야 한다. 청량리행을 타면 1환승으로 갈 수 있지만 청량리행이 일일 10회에 그치다 보니 체감상으로는 3환승이며, 잠실행 광역버스를 타고 2-5호선을 환승하는 경우에는 도로 정체가 없을 경우 지역에 따라 편도로만 최소 1시간 40분에서 최대 2시간 30분까지 소요된다. 다만 경의중앙선의 직간접 수혜를 입는 주민들은 경춘선이 커버하는 지역에 비해서 그나마 도심 접근이 어렵지 않다. 종로와 광화문, 서울역을 한 번에 도달하지는 못하지만 회기나 왕십리에서 한 번만 환승하면 되고, 도농 기준 홍대입구역까지 1시간 정도 걸리니 인서울 대학교 통학도 서울대 같은 일부를 제외하면 그럭저럭 할 만한 정도. 그래서 아이러니하게도 강남 접근성으로 승부를 보는 남부권역 덕소, 다산, 금곡 일대가 '남양주에서는' 도심 접근으로 축복 받은 상황. 물론 현재 중앙선 구간의 미칠 듯한 선로 용량 부족과 그로 인한 빈번한 지연은 어쩔 수 없어서, 경의중앙선도 아주 만족스럽지는 못하다.
4호선의 진접 연장(진접선 광역철도)이 2022년 3월 19일 개통했다. 그리고 8호선의 별내 연장(별내선 광역철도)과 2011년 4월 4호선의 창동차량사업소를 진접읍에 진접차량사업소를 설치하는 대가로 노선 연장 약속을 받아냈다. 일부 철도 동호인들이 탈 주민에 비해 산 둘을 뚫는 돈부터가 장난이 아니라 사업성에 의문을 제기하기도 하지만 그 자체는 성공 사례가 맞다. 별내선은 전 구간 지하[18], 진접선은 택지지구 구간에 한해 지하로 건설된다고 한다. 별내선 배차는 기존 암사행과 거의 비슷하게 될 예정인 반면, 진접선은 3대 1 비율로 배차될 예정이다. 즉 출퇴근시 10분/평시 20분으로, 경의중앙선과 비슷한 수준이다.
제4차 국가철도망 구축계획에 포함된 서울 지하철 9호선의 남양주 연장[19]이 강동하남남양주선으로 비교적 빠르게 추진돼 위치도 모두 확정되어 2024년 말에 착공만 앞두고 있다.
신내역에서 끝나는 서울 지하철 6호선 또한 연장 계획이 있는데, 구리시[20]를 지나 남양주시까지 연장되는 노선이다. 아직 남양주시 어디 역을 경유할지는 미정이다.[21]
또한 현재 수도권 전철 5호선 하남선의 종점인 하남검단산역에서 바로 한강 건너편인 수도권 전철 경의중앙선 팔당역과의 연계를 위한 계획이 있다. 출처. 하남시에서도 이를 지지하는 한편, 서울로의 진입이 보다 획기적으로 개선된다는 점에 주목한 양평군이 하남-팔당 철도 타당성 용역을 발주하면서 큰 기대를 걸고 있다.[22] 문제는 건설 비용. 단 1개 역을 연장함에도 불구하고 한강을 건너야 한다는 점 때문에 건설 비용이 큰 데다, 양평군이 진행한 용역 결과 B/C값이 0.55로 나타나면서 국비 지원은 사실상 물 건너갔다. 다만 팔당대교가 교통량 포화로 제2팔당대교 계획이 잡히면서 하남선 연장 사업과 합쳐서 추진하려는 분위기가 형성되고 있다. 제2팔당대교가 왕복 2차선에 불과하기 때문에 잠실철교와 같은 구조로 건설되면 양 구조물을 통합함으로써 공사비를 크게 절감할 수 있으며, 현재 양평/하남/남양주 지자체에서 공동으로 이와 같은 방식으로 B/C값을 높이는 것을 구상 중이다.
그리고 현재 착공이 확정된 풍양역도 있다.
이러한 철도 교통을 궁극적으로 개선하는 가장 중요한 대안은 기존 역사들과 연계되는 도로들의 재정비와[23] 중앙선 망우~용산간 복복선화 전제 경춘선 전편 청량리나 그 이후 진입[24] 등이 있다.
4. 버스
4.1. 시내버스, 마을버스
시내버스 회사는 경기고속, 경기버스, 경기운수, 대원운수, 태산운수[25] 총 네 회사가 있고, 마을버스 회사는 태화상운, 와부마을버스, 덕소교통, 풍양운수, 흥안마을버스, 태산운수가 있다. 이들 업체가 운영하는 곳 외에는 마을버스가 운행되지 않으며 모두 일반 시내버스로 운행한다.
자세히 살펴보면 시내버스 회사들은 태산운수를 제외한 나머지 운수회사 셋 다[26] KD 운송그룹 소속이라 한 회사나 마찬가지이다.[27] 단, 별내면(별내신도시)은 KD그룹의 비중이 크지는 않은 편. 이쪽은 서울 시내버스 회사 태릉교통, 마을버스 회사 태산운수, 흥안마을버스의 비중이 오히려 더 크다. 와부읍, 조안면도 마을버스(태화상운, 와부마을버스, 덕소교통)가 나름대로 자주 운행 중이다. 농촌 지역을 가는 노선들이 많아 반쯤 공영버스나 다름없긴 하지만. 배차 간격은 인구가 급증하는 2019년 현재도 관내 접근성 향상에 미온적인 KD의 증차 부동의, 운행사원 인력난 등이 맞물려 5분~10분 배차를 할 만한 상황인데도 16년 가까이 평균 15분 배차를 찍는 경우가 수두룩하고, 최근 광역버스를 증차하면서 관내 시내버스에서 인가를 빼오는 경우도 심심찮은 게 최근 남양주 시내버스의 문제. 그러다 보니 정시성과는 일찌감치 멀어지며 아이러니하게도 관내 이동에서는 승용차가 최고의 급행 교통 수단이다. 거기다가 최근 몇 년 사이 저상 버스가 게속 감소하고 있다...[28] 대표적으로 1번, 9번이 있다. 이러다 보니 기를 쓰고 마을버스를 막는 의미가 사실상은 없는 셈. 이 상황은 땡큐버스와 COVID-19의 영향으로 현재까지 이어지고 있다.
그나마 서울로 진입하는 광역 노선들은 괜찮은 편이지만, 목적지는 거의 다 똑같으면서 정작 목적지까지 이동하는 데 있어 그만큼 소요 시간이 증대되기에 신속성은 매우 떨어진다. 대부분 잠실역, 강변역, 청량리를 주요 행선지로 하며, 지역에 따라 천호동/하남행, 석계역 방면 버스가 추가되는 정도이다.[29] 또한 경기 북부 지역임에도 불구하고 광화문이나 서울시청, 종로, 홍대입구까지 깊숙하게 도달하는 좌석 버스가 전무하기 때문에[30] 이 방향으로 그나마 빠르게 가고자 한다면 회기역과 청량리역에서 1호선 환승, ITX-청춘열차를 타고 용산역에서 1호선이나 인근의 4호선 역인 신용산역 환승, 광나루역 혹은 강변역으로 가는 버스를 탄 뒤에 지하철 2호선이나 5호선을
시내만 운행하는 시내버스는 몇 개 노선 되지 않고 운행 시간도 밤 22시 전후로 종료되어[31] 시내 곳곳을 전체적으로 오가는 것은 상당히 불편하며,[32] 제한적으로 '진접~오남~진건~도농~구리'[33], '화도(마석)~호평~평내~금곡~양정~도농~구리', '와부(덕소)~도농~구리'[34] 이렇게 묶어놓는다면 묶인 지역간의 이동은 괜찮은 편이나, 도로 연선에서의 개발 가속화로 인해 외곽에서 관문까지의 소요 시간이 증가해버렸다는 것이 흠이다.
시에서 이런 불편을 해소시킨답시고 나름 나서보기도 하지만 10-6번(덕소-구리-퇴계원-사릉, 현재 폐선), 55-1번(호평동-진접지구, 현재 폐선) 등 꼬라지 봤을 때 시원찮다.
여담으로 강남역 쪽으로 가는 모든 버스가 올림픽대로/강변북로-잠실역-테헤란로-강남역 루트를 탄다.
과거 도심권으로는 서울역까지 가는 서울 9205번 버스가 운행된 적이 있으나 서울시의 버스 개편 및 광역철도 노선 중 하나인 중앙선의 개통과 함께 역사 속의 유물이 되었다.[36] 경춘선 권역의 경우 지금도 꾸준하게 도심권 연계 광역버스 신설 요구가 있으며, 주로 수석호평고속도로와 연계되는 용마터널을 활용하는 방안이 제시되고 있지만 용마터널 서부 구간이 사가정로이고, 사가정로 또한 출퇴근 시간대엔 꽤 밀린다는 단점을 갖고 있다.
심야버스의 경우에는 중간 정도의 편의성을 갖고 있다. 청량리역, 강변역, 천호역에서 보통 오전 1시를 전후로 남양주 주요 지역으로 가는 노선들의 막차가 여럿 출발하는데, 특히 강변역에서 9번 막차는 1시 5분에 강변역을 돌아 나오며, 1번도 평일 한정 오전 1시/주말 0시 40분에 약간 못 미쳐 강변역을 떠나며, 23번의 막차는 천호역을 1시 남짓해서 통과하고, 청량리에서 0시 40분 전후해서 65번, 166-1번 막차가 통과한다. 그런데 끝판왕은 청량리환승센터에서 막차가 1시 40분에 출발하는 가평군 소속 가평 교통 1330-4번이다. 반대로 서울 방향으로 나갈 때 해당 노선들은 자정 넘어서도 이용이 가능하다. 도농역 기준으로 23번 0시 20분, 9번 0시 40분, 그리고 1330-4번 0시 45-50분에 각각 막차가 통과한다. 딱 하나 큰 결점이 있다면 별내만큼은 여기서 제외된다는 것으로 태릉교통 노선들이 그저 그랬던 막차 시간을 당겨버렸고, 다른 회사 노선들도 서울 지역 회차 지점을 0시 30분 이후 통과하는 서비스를 제공하지 않아 심야 선택권이 타 지역 대비 좁은 편이다.
철도 파트에서도 이미 얘기했지만, 결절점의 부재 = 터미널 기능을 하는 곳이 역시 없다시피 하다. 시외 고속버스 터미널이 없다는 것을 아쉬워하는 시민들도 일부 있는데, 그건 고사하고 중간 시내버스 환승센터조차 아직 지어지지 않았다. 사실 구리시가 시내 버스들의 중간 교차점 역할을 하긴 하지만 구리도 마찬가지로 환승센터가 단 한 군데도 없다! 일단 도농역, 별내역에 환승센터를 건립할 계획은 있지만, 타당성에서 계속 물을 먹어 지지부진한 상황. 거점을 단 한 군데 두고 넓은 권역을 다 커버하기에는 무리이긴 하지만, 어느 정도 적당한 스팟마저 없는 상황이 비효율적일 따름. 철도 허브 구축이 돈지랄 + 일부 주민 반발 등으로 쉽지 않으니 현재로써는 그나마 유일한 차선책이다.
4.2. 시외버스
여기는 물론 이웃 구리시에도 시외/고속버스 터미널이 없기에 비수도권 지방으로 이동할 경우 동서울터미널을 가장 많이 이용한다. 전라도나 경남 서부 지역으로 가는 데에 조금 한계가 있는 게 흠이지만... 그 외 이웃 구리시의 구리시외버스정류장에서 의정부와 동두천에서 출발해서 오는 부산, 경주, 포항, 강릉, 원주 등으로 이동할 수 있다. 특히 부산행은 운행 횟수도 그렇게 적지도 않고 차급도 괜찮은 편이라 구리, 남양주는 물론 중랑구 등 서울 일부 지역 주민들에게도 가성비가 좋다고 할 수 있었으나 시외우등 요금이 도입되면서 동서울에서 출발하는 고속버스와 별 차이가 없게 되었다.경춘로변에 있는 동네나 진접에서 인천, 안산 등 경기도 일부 도시들까지 강원고속에서 운행하는 춘천/철원발 국도 직행 시외버스가 있기는 하나, 경춘선 전철 개통 이후 빠르게 감회되어 메리트가 거의 없다.[* 전철 개통 이전 [강원/진흥이 같이 시외버스를 많이 굴렸을 땐 춘천-상봉터미널 국도 직행이 30분 간격에, 인천행도 거의 70분에 한 대 꼴로 운행되었고 고양, 부천행도 10회를 약간 밑도는 수준으로 배차가 되었던지라 가평 및 춘천으로 가는 차는 넘치는 수준이었는 데다 의외로 교류가 거의 없는 안양조차 40분에 한 대 꼴로 배차가 되었을 정도. 인천행, 부천행의 공통적인 경유지가 안양이었기 때문. 부천행은 폐지 직전 수도권제1순환 북부구간을 경유해 도농-부천을 무정차로 운행했었다. 막상 비교적 멀지 않은 성남행은 시원찮았지만.] 차라리 구리 톨게이트나 구리역에서 경기순환버스(8109, 8409) 환승이 낫다. 다만 진접에서 일동, 광덕산, 사창리 방면은 배차가 꽤 많고, 적은 횟수지만 다목리 방면 버스도 있으므로 시간을 잘 맞춰서 이용하면 편리하다. 또한 마석, 평내, 금곡, 도농은 천안행 시외버스도 1일 3회 운행 중이다. 시외버스를 이용하려면 반드시 시간표를 확인하자.
5. 문제점
이 문단은
남양주시 교통의 큰 문제 중 도로, 철도 모두에 해당하는 점이 바로 큰 허브가 없다는 것이다. 외부에서 들어오고 나가는 관문들이 몇 개 있어도 그 관문을 품고 있는 동네 규모가 작은데, 그나마 도로의 경우 다산신도시가 개발되는 구 도농-지금 일대에서 시내버스들이 구리만큼은 아니어도 예전부터 어느 정도 물갈이도 있고, 다산신도시의 개발 등으로 조금씩 찾는 여건이 갖춰지다 보니 관내 남부권만큼은 확실히 붙잡아둘 수 있는 여건이 될 수도 있다.
또한 철도의 경우 현재 운행 중인 광역전철 + 개통 예정인 노선의 수를 합하면 상당히 많지만 남양주 내의 환승역은 2024년에 개통 예정인 별내역이 최초다.
그리고 그 전에 기존 광역철도 노선은 경춘선이 망우에서 분기되는 사실에서 알 수 있듯, 중앙선-경춘선 사이 거리는 멀지 않지만 단절되어 있다. 특히나 중앙선은 간선철도라는 것을 감안하면, 반쪽짜리 철도망을 가진 도시로 보일 여지가 있다. 이를 해결하고자 경춘선 금곡역과 경의중앙선 도농역을 연결해보자는 제안이 가끔 떠오르기도 한다.
시내 대중교통도 다소 미흡한 면이 있는데, 일단 남양주시에 시내버스 자체는 엄청나게 많이 다닌다. 남양주시 버스 목록 문서만 봐도 버스 노선이 손으로 셀 수 없을 정도로 많다. 다만 그 많은 버스들이 남양주-서울 간을 잇는 버스로, 남양주 내부 연결 노선은 이러한 남양주-서울 노선에 비하면 운행 횟수가 많지 않다. 남양주시 자체 면적이 서울시에 맞먹을 정도로 큰 편인데, 정작 내부 지역간을 잇는 대중교통이 부족한 것이다.
이와 관련한 문제를 가장 심하게 체감하는 지역은 주로 별내동, 별내면, 퇴계원읍이 해당한다. 남양주시청 제1청사와 제2청사 모두 대중교통만으로 접근하기 곤란한 곳들인데, 이곳에서 시청을 대중교통 수단만을 이용해 가려면 별내역이나 퇴계원역을 이용해 경춘선 기차를 타고 금곡역에 내려서 거기서 또 버스를 20분 정도 타야 한다. 차라리 옆 동네인 구리시청이 훨씬 가기도 편하고 가깝다. 때문에 여권 발급 등 몇몇 사소한 민원의 경우 구리시청에서 남양주시 관련으로 받기도 한다. 남양주에 사는 사람들한테 남양주시청 놔두고 구리시청에서 여권 발급을 할 수 있게 해놓은 것 자체가 뭔가 문제가 있는 것이다. 구리시청에서 처리할 수 없는 민원의 경우는 어쩔 수 없이 편도 1시간 30분 이상 시간을 들여 시청까지 가야 한다.
그리고 시외교통을 보자면 남양주시 내에는 시외버스터미널이 하나도 없는데, 경기도 전체를 통틀어 시외버스터미널이 하나도 없는 기초자치단체는 과천시와 남양주시 뿐이다. 과천시는 면적도 작고 인구도 적은 데다 결정적으로 국내에서 가장 많은 지역을 잇는 버스터미널인 서울고속버스터미널과 서울남부터미널이 굉장히 가깝다. 남양주의 경우에도 관내는 아니지만 나름 가까운 곳에 구리시외버스정류장과 상봉터미널이 있긴 한데 둘 다 매우 작은 규모의 버스터미널이라 운행 횟수가 매우 적어서 시간이 정말 맞지 않는 경우가 아니고는 이용하기가 어렵다.
6. 미래
남양주시는 현재 검토를 거쳐 왕숙역에 지하철과 GTX 시외버스와 고속버스 BRT를 겸한 종합환승센터를 만들 계획이며, 금곡에는 관내 시내버스 환승센터를, 그리고 마석역, 왕숙2 신도시, 별내역에 환승센터를 만들 계획이다.7. 여담
서울특별시 시내버스의 노선 갯수가 한때 적지 않아 진접, 오남 일대를 제외한 어지간한 곳들은 다 들어갔던 적이 있으나, 2004년 개편이 되고 1년도 안 있어 덕소발 광역버스가 경기면허로 전환되고, 중앙선 전철 1단계 개통으로 한 번 크게 줄어들더니 경춘선 전철이 개통도 하기 전까지 엄청나게 숙청되었다. 사실 진접읍도 1990년대 초반까지는 164, 55-1 같은 게 들어간 바가 있으나 폐선, 단축됐고 한때는 우신운수가 567번의 신내동 회차 지점에 작은 영업소가 있는 게 나름 기반이었어서 567 인가댓수 일부를 쪼개 퇴계원이나 진접까지 진출하려는 시도도 있었다. 하지만 진접 - 퇴계원 - 서울 신내, 망우 간 47번 국도를 꽉 잡고 있던 대진운수의 반발로 없던 일이 되었다. 현재 남양주에서 서울버스가 다니는 지역은 서울에 붙어있는 별내지역밖에 없으며 태릉교통이 해당지역의 버스분야에서 큰 영향력을 행사하고 있으며 KD의 영향력이 적은곳이기도 하다.[1] 구리시 토평동의 토평IC와 구리남양주TG를 지나 남양주IC 인근에서 도농동으로 진입하나 이후 다시 구리시로 진입한다. 퇴계원IC까지 구리시 구간이며 IC를 통과하자마자 퇴계원읍, 별내동으로 들어간다. 퇴계원IC 이북 구간은 민자사업 구간이므로 통행료를 더 받는다.[2] 원 계획은 수도권제2순환고속도로의 화도~양평 구간이 중부내륙고속도로와 중첩 구간이었지만, 2015년부터 중부내륙고속도로의 종점이 양평으로 변경되었기 때문에 중첩 구간이 아니다.[3] 구리시계 - 도농삼거리.[4] 도농삼거리 - 신양수대교.[5] 그 때는 덕소로와 다산로, 북한강로가 6번 국도였었다.[6] 천호대교 - 사노IC 구간은 46번 국도와 중첩, 사노IC - 구리시계 구간은 46, 47번 국도와 중첩.[7] 의정부 버스 1-1 등이 증명해준다.[8] 청학터널 구간은 기존 상, 하행선 터널을 전부 상행선으로 넘기고 하행선 터널을 새로 뚫어서 현재 왕복 7차로이다.[9] 본래는 팔당댐 관리교를 타고 넘어왔었다. 팔당대교 준공 이후에 바뀐 것.[10] 마석에서 조안면 일대를 상습 정체 구간인 샛터삼거리 우회 없이 최단거리로 연결해주는 차산리 - 삼봉리 간 도로.[11] 이 교차신호 때문에 가뜩이나 배차가 좋지 않은 지역은 시내버스 이용 시 눈 앞에서 놓치는 사례가 빈번하다.[12] 옛 평내역이다. 현재의 역명으로 개칭된 후인 2006년 8월부터 2010년 12월까지 약 4년 4개월 동안 무궁화호가 정차했다.[13] 덕소역을 비롯한 남양주시 내의 어느 경의중앙선 역도 경춘선과 환승되지 않기 때문이기도 하고, 남양주시 전체적으로 봤을 때 덕소는 남쪽 끝에 위치해 있다. 양 노선이 축인 남양주시 철도망의 가장 치명적 결함으로 경춘선 연선에서 굳이 이용한다면 망우역까지 올라가 경의중앙선으로 환승한 다음 다시 용문 방향으로 내려가야 하는데, 마석역에서 청량리역까지 버스를 타고 가는 시간과 별 차이가 없거나 배차 간격에 따라 훨씬 길어진다. 별내선이 개통하게 되면 별내역에서 환승하여 구리역을 통해 중앙선을 이용할 수 있게 되지만, 별내선은 아직 개통하지 않았다.[14] 이 통근 맞춤 열차는 상봉역과 왕십리역에도 정차한다.[15] 별내신도시에서는 202번이 서울역까지 한 번에 도달하기도 하지만 서울 강북/도심으로 향하는 지하철 복수 노선과 연계되는 마을/시내버스 노선이 많으며, 청학리에서는 4호선 종착역인 당고개역 근접이다. 참고로 신용산역에서 10분만 걸어가면 용산역이 나온다.[16] 주식회사 SR과 국토교통부에서는 구리시내나 남양주 다산/평내호평 같은 곳에서 고속도로를 타고 송파IC에서 나와 바로 수서로 가는 노선 신설을 원한 반면, KD에서는 수지타산이 안 맞는다고 난색을 표하고 대신 잠실역 노선이 시내로 더 들어갈 것을 요구했다고 한다. 후자가 이뤄졌다면 남양주 버스 1200이 송파역 경유 수서역 회차로 연장운행할 확률이 높았을 것이다.[17] 그런데 수서행 노선 신설 자체가 서울시 반대 등으로 무산되었다는 소리가 있다. 2019년 현재까지 하남시로 가는 노선은 확충되어가고 있는데 구리, 남양주 지역은 얘기가 나오지 않고, 현재 수서역 커버리지에 경기 동북부권을 언급하는 경우가 없다시피 하다.[18] 한강 구간은 하저터널로 통과한다.[19] 왕숙신도시를 기반으로 연장하기에 경의·중앙선과 경춘선 왕숙신도시 구간에 신규 역사를 만들어 환승시키는 계획인데, 완공될 시 강남 방향 접근성이 강화될 것이다.[20] 동구릉역을 경유할 예정이다.[21] 마석역 방향이나 와부읍 방향으로 추진될 가능성이 높다. 자세한 건 서울 지하철 6호선/연장 문서 참고.[22] 5호선만으로도 서울 도심권 진입이 용이해지는 건 물론, 고덕역에서 서울 지하철 9호선으로 환승할 경우 강남권으로의 진입도 빨라진다. 뿐만 아니라 길동역-둔촌동역 직결선이 개통하고 하남시청역으로 3호선 연장 구간이 들어오게 될 경우에는 강남 남부 지역으로 이동하는 것도 쉬워진다.[23] 급격히 증가한 인구에 비해 도로는 옛날 군 시절부터 도시화 초기의 2~4차선 그대로인 지역들이 많아 이곳들은 예전과 달리 철도역까지의 소요 시간이 증가했다. 버스 중앙 차로도 다산과 별내만 시행하고 있을 정도로 상황이 좋지 않다.[24] 전편 청량리행, 청량리행 + 일부 용산행 운행으로 경의중앙선과 계통 단일화, 분당선과의 직결 등의 방안이 제시되고 있다. 다만 공식적인 사업보고서를 보면 청량리, 용산 진입 가능성이 높다.[25] 81번이 해당. 사실 태산운수는 시내버스와 마을버스를 동시에 운영한다.[26] 대원운수, 경기운수, 경기버스, 경기고속.[27] 경기버스와 경기운수는 2009년까지 선진그룹 소속의 선진상운과 유성운수(서울 유성운수와는 무관)였는데 이마저도 선진이 해외 사업 확장을 한답시고 KD에 팔아버렸다.[28] 그나마 별내권역은 태릉교통 덕에 저상버스 비중이 높은 편이다. 나머지 동네는 166-1과 1번이 해당.[29] 수도권 전철 경의중앙선과 경춘선은 선로 용량의 포화로 인하여 배차 간격이 썩 좋지 않으며, 남양주 내에서 양 권역 이용 시엔 버스 환승으로 30분~1시간은 기본으로 이동해야 한다. 도시 철도와 겹치는 구간이 생겨도 경춘선의 경우엔 서울 내 거점 이동시 환승을 평균적으로 3번은 해야 하기에, 청량리역까지 운행되는 일반 버스가 존치될 지경에 이를 정도였으니 과언이 아니다.[30] 서울 도심권 가운데서도 핵심인 이들 지역으로 가기 위해서는 북부간선도로가 가장 빠르지만 교통량이 장난이 아니다. 그나마 현실적인 방안은 강남과 도심이 모두 가까운 새로운 광역버스 행선지의 추가이나 서울시의 완강한 반대로 쉽지 않다.[31] 55번, 168번, 34번 등.[32] 다른 읍면동에서 퇴계원읍과 별내동, 면 쪽으로 이동은 쉽지 않고, 수동면과 조안면은 이동하기가 어려운 편이다.[33] 이 노선의 경우는 진접과 오남, 진건이 전형적인 베드타운이기 때문에 특히 출퇴근 시간에 앉아서 가는 것을 기대하면 안 된다.[34] 보면 알겠지만 세 코스에 모두 도농~구리 구간이 들어간다. 그렇기 때문에 도농~구리 구간은 구리남양주에서 가장 많은 버스 노선이 다니고 있으며, 버스 중앙 차로도 이 구간에만 설치되어 있다.[35] 모든 버스편이 답이 없다고 하지만 거기 시내버스 노선들을 하나씩 들여다보면 동네 이동은 남양주보다 약간 낫다는 걸 알 수 있다(...) 반대로 서울 나가는 버스는 광명시 시내버스 화영운수 1번만 배차 간격이 좁고 나머지는...[36] 초기 중앙선 시절은 배차 간격이 좋진 않았지만 광역버스와 대비하여 정시성이 보장된다는 잠재력을 갖고 있었고, 2014년 12월 경의선과의 직결 운행 시행과 배차 간격이 줄어들며 환승 없이 용산·공덕·홍대입구·DMC 등의 환승역과 연계가 되면서 버스 이용 수요를 완벽히 흡수한다. 반면 또 다른 노선인 경춘선 권역의 경우는 개통 11년이 흐른 현재도 분담률이 5%도 되지 않을 정도로 처참한 상태인데, 이는 대부분의 30분에 달하는 배차 간격과 대부분의 열차가 상봉역에 종착하여 환승이 강제되는 상황이기 때문이다.