| | <tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#191919> JR 동일본 E257계 전동차 JR 東日本 E257系 電車 JR East E257 Series (EMU) | }}} | |||
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| 외부(2000번대) | |||||
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| 내부(2000번대 일반실) | |||||
| 차량 정보 | |||||
| 열차 형식 | 간선철도 입선용 특급형 전동차 | ||||
| 구동방식 | 전기 동력분산식 열차 | ||||
| 편성대수 | 9량, 5량, 2량 | ||||
| 도입년도 | 2001년 ~ 2005년 | ||||
| 제작회사 | 도큐차량제조 히타치 제작소 카사도 사업소 킨키차량 | ||||
| 소유기관 | JR 동일본 | ||||
| 운영기관 | |||||
| 차량 제원 | |||||
| {{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin-top: -5px; margin-bottom: -11px; word-break: keep-all" | 전장 | 20,500㎜ 21,000㎜(선두차) | |||
| 전폭 | 2,946㎜ | ||||
| 전고 | 3,980㎜ | ||||
| 궤간 | 1,067㎜ | ||||
| 사용전압 | 직류 1,500V 가공전차선 | ||||
| 신호장비 | ATS-P, ATS-SN | ||||
| 제어방식 | 미쓰비시제 VVVF-IGBT 히타치제 VVVF-IGBT | ||||
| 동력장치 | 교류 3상 농형 유도전동기 | ||||
| 동력전달 장치 | TD 평행카르단 | ||||
| 기어비 | 전동기:차축 기준으로 17:96(대략 5.65) | ||||
| 제동방식 | 회생제동 병용 전기지령식 공기제동 (직통제동, 회생제동, 억속제동 포함) | ||||
| 대차 | DT64·TR249 볼스터리스 대차 | ||||
| 최고속도 | 설계: 140㎞/h | ||||
| 영업: 130㎞/h | |||||
| 기동가속도 | 0번대, 500번대 2.0㎞/h/s | ||||
| 2000번대, 2500번대, 5000번대, 5500번대 2.5㎞/h/s | |||||
| 감속도 | 5.2㎞/h/s | ||||
| 편성 및 비율 | 0번대 : 본편성 9량(5M 4T), 부속편성 2량(1M 1T) | ||||
| 500번대: 5량(3M 2T) | |||||
| 2000번대: 9량(5M 4T) | |||||
| 2500번대: 5량(3M 2T)[1] | |||||
| 5000번대: 9량(5M 4T) | |||||
| 5500번대: 5량(3M 2T) | |||||
| 소속 | 500번대: 마쿠하리 차량센터 (10편성 50량) | ||||
| 2000번대: 오미야 종합 차량센터 히가시오미야 센터 (13편성 117량) | |||||
| 2500번대: 오미야 종합 차량센터 히가시오미야 센터 (4편성 20량) | |||||
| 5000번대: 오미야 종합 차량센터 히가시오미야 센터 (3편성 27량) | |||||
| 5500번대: 오미야 종합 차량센터 히가시오미야 센터 (5편성 25량) | }}}}}}}}} | ||||
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1. 개요
츄오 본선을 경유하여 도쿄역과 마츠모토역을 잇는 특급 아즈사와 카이지에는 국철 시대의 베스트셀러 485계에서 파생되었던 30년이 넘은 특급형 전동차인 183계와 189계가 투입되고 있었다. 이 구형 차량들을 대차하기 위해 JR 동일본에서는 1993년에 이미 틸팅 기능이 있는 특급형 전동차 E351계를 개발하여 아즈사보다 상급 차량인 슈퍼 아즈사에 투입하였으나, 총 5편성[2]밖에 생산되지 않았기 때문에 E351계 슈퍼 아즈사만으로는 아즈사 및 카이지로 운영하던 183·189계의 수요를 모두 채울 수 없어 새로운 차량을 개발하게 되었다. 더욱이 이 당시에는 비록 끝물이었지만 급행형 전동차인 165계가 소수 남아 여전히 임시열차 등으로 투입되고 있던 상황이었고[3], 결국 183계, 189계, 165계를 복합적으로 대체하기 위해 2001년에 등장한 차량이 바로 E257계 0번대이다.
우치보선 또는 소토보선을 경유하는 보소 반도 관광 특급 사자나미와 와카시오 역시 상황은 마찬가지라서, 이쪽도 183계와 189계가 현역으로 뛰고 있었다. 역시 JR 히가시니혼에서는 이 고물차를 대체하기 위해 1993년에 관광 기능에 충실한 255계 뷰 사자나미와 뷰 와카시오를 개발하여 투입하였으나 255계도 5편성밖에 생산되지 않았기 때문에 255계만으로는 183계와 189계를 모두 대차하는 데에는 역부족이었다. 더군다나 1997년에 도쿄만 아쿠아라인이 개통되는 바람에 JR 동일본은 승용차 및 고속버스와의 경쟁구도에서의 유리한 위치를 차지하기 위해 신차를 개발하지 않을 수 없는 상황에 처하게 되었고, 이에 따라 2004년 10월에 E257계 500번대를 개발하여 뷰 사자나미·뷰 와카시오의 하위 등급인 특급 사자나미와 와카시오에 투입하였다. 소부 본선을 경유하는 특급 시오사이와 나리타선, 카시마선 경유 특급 아아메에도 투입하였다.
필요시 통근특급으로 투입할 수 있도록 E231계 근교형 차량을 기반으로 특급형에 걸맞게 설계해서 E351계나 E653계와 같은 특급형 전두부가 아닌 185계와 비슷한 통근형 전두부를 채택했다. 국철 시대에 183계와 189계가 워낙 많이 생산되었기 때문에 이 차량들을 모두 대차하기 위해 E257계를 찍어낸 결과, JR그룹화 이후 683계 다음으로 많이 생산된 특급형 전동차가 되었다. 한때는 E257계가 JR화 이후 가장 많이 생산된 특급형 전동차였으나 683계가 683계 4000번대까지 내며 2011년까지 증비된 결과, 683계에게 JR화 이후 가장 많이 생산된 특급형 전동차 자리를 내주게 되었다. E257계가 투입되고 나서 대차된 183계와 189계는 대부분 폐차되고, 마지막으로 남아있던 189계 1편성(6량)도 2019년에 은퇴했다.
2024년 시점에는 아즈사/카이지 정규운영에서는 빠지고, 닛코·키누가와, 오도리코, 와카시오, 쿠사츠(열차)에 투입되어 주로 관광용 특급열차로 운영되며, 위 열차들과 동일한 노선의 통근 특급 (예: 쇼난(열차)) 에도 운영되고 있다.
2. 특징
E257계는 기존에 츄오 본선의 슈퍼 아즈사로 운영되는 E351계와 우치보·소토보선의 뷰 사자나미·뷰 와카시오로 운영되는 255계의 하위 등급 차량으로 운영될 것을 전제로 개발된 차량이기 때문에 두 차량에 비해 제한된 범위에서 업그레이드된 차량이다. 아즈사의 경우 E351계와 달리 틸팅 기능이 없어 소요 시간이 더 늦고, 보소 반도를 운영하는 E257계 500번대는 255계와 달리 그린샤가 없는 등 차량 자체의 스펙은 255계와 E351계에 비해 부족하지만 강철제인 두 차량과 달리 알루미늄 합금 차체로 만들어 차량을 경량화하였고, 선두차는 E217계부터 사용되었던 충격흡수 형태의 크러셔블 존-서바이벌 존 구조로 제작되었으며, 동일본 특급 전차 최초로 TIMS(열차자동정보검색장치) 시스템을 설치한 등 저 두 차량보다 신차이기 때문에 255계와 E351계에는 없는 신기술도 어느 정도 적용되었다.출퇴근 시간대에는 츄오 본선이나 소부 본선에서 라이너[4]로 운영되기도 했다.
3. 형식
0번대, 500번대, 2000번대, 2500번대, 5000번대, 5500번대로 총 6개 번대가 존재한다. 이 중 2000번대와 5000번대는 0번대의 개조형, 2500번대와 5500번대는 500번대의 개조형이다.3.1. 기본형
3.1.1. 0번대
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| 특급 카이지 |
도색이 강렬하지는 않지만 꽤나 인상적이다. 일반적인 전동차 도색의 클리셰인 줄무늬를 활용하지 않고 MS의 윈도우 로고마냥 4분할된 사각형 형태를 차체 측면에 큼지막하게 그려 놓은 것이 특징이며 각 호차마다 도색 패턴의 차이가 있다.
기본편성 9량 16편성과 부속편성 2량 5편성이 생산되었으며 관통형, 비관통형 전두부를 모두 가지고 있다.
츄오 본선에 E353계 전동차가 증비됨에 따라, 2019년 3월부로 정규 운용을 중단하고, 이 중 13편성을 2000번대로 개량, 이즈 반도 방면 특급 '오도리코'에 투입하고 있다. 나머지 3편성은 5000번대로 개조되어, 임시열차 및 정기열차 대체투입용 차량으로 쓰이게 되었다. 2량짜리 부속편성은 별도 개조나 전속 없이 전량 폐차되었다.
3.1.2. 500번대
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| 특급 와카시오 |
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| 특급 사자나미 |
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| 특급 시오사이 |
3.2. 개조형
3.2.1. 2000번대
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| 특급 오도리코 |
3.2.2. 2500번대
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| 특급 오도리코 |
3.2.3. 5000번대
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3.2.4. 5500번대
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| 특급 쿠사츠·시마 |
다만 이로 인해 임시열차로 굴릴 차가 부족해져서(...) 차고에 갇혀 있던 185계 전동차가 당분간 예토전생할 것으로 보인다. 5개 편성 중 타카사키선에 고정 운용되는 차량만 3편성이고 나머지 2편성으로 임시열차들을 모두 소화하기에는 무리가 있기 때문.
그 후 2024년에 JR 동일본에서 특급 아즈사로 운행되는 모습이 포착되기도 했다.
4. E353계 등장 후의 동향
2015년 6월부터 2019년 2월까지 생산[10]된 E353계가 2019년 3월 16일부로 츄오 본선 특급에서 운행되던 모든 E257계 0번대를 대체 완료함에 따라, 남는 E257계 0번대를 개조 및 E257계 2000번대로 개번하여 도카이도선 방면 특급 오도리코로 이적 및 구형 열차를 2021년 3월 다이아 개정을 끝으로 모두 퇴역시켰고, 치바지구(우치보선, 소토보선, 소부 본선, 나리타선) 특급의 감편에 따라 남게 된 500번대도 2500번대로 개조 및 개번하여 2000번대의 부속(증결) 편성으로 만들었다.청춘18 기간 임시 야간쾌속 '문라이트 나가라' 및 주말 임시 특급 ‘하마카이지'[11]에도 투입될 것이라는 기대도 있었지만, 두 열차 모두 진작에 폐지되었기에 투입될 가능성은 완전히 사라졌다.
2020년 봄부터 이즈큐시모다행 단일편성 계통에 한해 185계를 대체하여 특급 오도리코(踊り子)에 투입되기 시작하였으나 아직 2500번대가 투입되지 않아 슈젠지행과 병결하는 열차는 계속 185계가 투입되었으며, 2021년 3월부터 2500번대까지 투입되면서 185계를 완전히 대체하였다.
개조 후의 차내 변동사항은 아래와 같다. 상세 사항은 링크 참조. 하지만 내부 재도색을 안 한건지 곳곳에 도색이 벗겨지거나 스크래치가 나 있고, 좌석도 프레임은 놔두고 시트만 바꾼데다가 전보다 딱딱해져서 불편하고, 그린샤에는 면벽 좌석이 생기는 등 개조 퀄리티가 너무 조잡하다고 한다.
- 시트 색깔을 스트라이프 무늬가 가미된 에메랄드 그린색으로 변경. (그린샤는 가죽 재질)
- 창가측 좌석에 전기 콘센트 마련
- 좌석 상단에 착석 서비스 램프 적용[12]
2500번대 투입 이후 또 다른 문제가 제기되고 있는데, 0번대 기반의 2000번대와 500번대 기반인 2500번대의 관통문의 높이가 약간 다르다는 것이다. 2021년 5월 8일에 아타미역에서 두 편성 사이의 차량간 연결막이 분리되지 않아 약 1시간 정도 지연이 발생했는데, 이 문제가 원인으로 지목되고 있다. 관통문의 높이가 다른 탓에 연결막의 특정 부위에만 집중적으로 힘이 가해졌고 이게 고장의 원인이라는 것.# 해당 링크에 언급된 바에 따르면 평소에도 관통문을 연결만 해둘 뿐 실제로 통행하지는 못하게 막는다고 한다. 헌데 자기가 탔을 때는 열어줬다는 댓글도 있는 것으로 보아 케바케인 듯.
2023년부터 5500번대 중 일부를 차출하여 타카사키선으로 전속하여 651계 전동차를 대차한다고 한다.(pdf) 아카기, 쿠사츠·시마로 운행된다. 기존 2500번대로 운행하던 슈젠지 직통 정기열차는 변함 없이 유지된다.
5. 기타
E257계 전동차가 무라카미 하루키의 소설 색채가 없는 다자키 쓰쿠루와 그가 순례를 떠난 해에 잠깐 언급되어 있다.관통형 선두차 디자인이 225계를 닮았다. 참고로 이 전동차가 더 빨리 나왔다.[13] 이로 인해 관련 우소덴[14]이 생겼다고 한다.
KATO에서 철도 모형화 되었다. 500번대
결혼한다는 게, 정말인가요 9권에서 철덕으로 보이는 꼬마아이[15]가 주인공 타쿠야에게 "특급 오도리코와 특급 쇼난은 둘 다 E257계라 똑같이 생겼는데, 뭐가 다를까~요?"라고 하다가 당황하는 장면이 있다. 꼬마가 주인공을 자기 아빠라고 착각해서 조잘조잘 떠들어댔는데, 올려다보니 아빠는 어디 잠깐 갔고 앞에 있는 건 생판 남인 타쿠야였기 때문. 그리고 이 퀴즈의 답은 작중에서 결국 안 나온다(...). 차량만 놓고 보면 둘 다 똑같은 E257계 2000호대라서 다른 점은 없다.
6. 관련 문서
[1] 2000번대와 병결 운용[2] 본편성 8량 + 부속편성 4량으로 이루어진 시제차 2편성 + 양산차 3편성[3] 165계는 료모선에서 보통열차로 운행한 것을 끝으로 2003년에 JR 동일본에서 완전히 퇴역했다.[4] 혼잡한 시간대에 전차량 지정석으로 운영하고 좌석이 다 떨어지면 표를 더이상 팔지 않는 쾌속열차 등급이다. 정차역을 보면 쾌속보다는 특급에 가까운데 쉽게 말해 니네들 요금 싸게 내고 가축수송 당할래, 아니면 돈좀 내고 편안하게 출퇴근할래? 정도로 이해하면 된다. 대충 비유하자면 1호선의 그냥 급행열차와 누리로열차를 비교하면 쉽다. 일본의 열차 등급에 대한 자세한 사항은 라이너(철도) 페이지 참고.[5] 와카시오, 사자나미, 시오사이, 아야메. 다만 아야메는 2015년 3월에 노선자체가 폐지되었다.[6] 일본어로는 間合い運用, 직역하면 때맞춤운용 혹은 사이운용이라고 쓰는 것으로, 예를 들면 서울메트로 1호선 차량이 새벽에 병점-청량리 한번 뛰고 군자차량기지에 입고한 이후 다음 운용시간까지 대기하는 동안 시간적 여유가 상당히 많을 경우 그 시간동안 차를 놀리지 않고 이 차를 2호선의 혼잡시간에 지원 운용하는 것을 말한다. 가용 차량이 부족해서 6호선 차가 아예 자리잡고 7호선에서 대타로 뛰고 있는 것과는 비슷하면서도 미묘한 차이가 있다.[7] 두 번째로 반입된 NA-03편성부터는 완료된 상태로 나왔다.[8] ![파일:69bfcf076d1aa0724c6ad5192812350b4bace388_amp.jpg]()
[9] 일본 철덕들 중에는 나가노 주변에 상주하다시피 하면서 기지 내부의 동향을 영상으로 촬영해 올리는 사람들이 몇몇 있다. 5000번대도 이들에게 포착되었다.[10] S210편성을 끝으로 생산 완료 후 요코하마→마츠모토 자력회송 겸 시운전 완료[11] 요코하마~마츠모토[12] 이는 현재 히타치/토키와, 아즈사/카이지, 스왈로 아카기에 도입되어 있는 신규 착석 서비스(스왈로 서비스. 지정석/자유석 구분이 없으며, 특급권만 있으면 좌석 지정권을 구매한 좌석 주인이 올 때까지 누구나 착석할 수 있음)의 도입을 의미하며, 2021년 3월 다이아 개정부터 운영을 개시하였다. 착석 서비스에 대해서는 링크 참조[13] 사실 아무리 나은 디자인을 위해 머리를 이리 굴리고 저리 굴려도 관통형 선두차는 중간에 문이 달려 있는 제한된 형태 내에 한해서만 디자인되어야 하므로 어떤 차량이더라도 비슷한 디자인이 나올 수밖에 없긴 하다.[14] 거짓말인 ‘우소’와 전동차를 뜻하는 ‘덴샤’의 합성어. 열차 도색을 다르게 하거나, 실제와는 딴판인 가공의 개조열차 등을 다룬다.[15] 여주인공 리카의 동생이다.