| 역대 사망자별 항공사고 | |||||||
| {{{#!wiki style="margin: 0 -10px -5px; min-height: 26px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px" | 참고: 9.11 테러와 아프리칸 항공 추락 사고는 사고/테러의 중심 대상이 항공기가 아니었으며 항공기의 탑승자 수보다 건물과 지상의 사망자 수가 더 많았으므로 틀에서 제외함. | ||||||
| <rowcolor=#ffffff> 순위 | 이름 | 사고 기종 | 사망자 수 | 사고 분류/원인 | 발생일 및 위치 | 비고 | |
| <colbgcolor=#000000><colcolor=#ffffff> 1 | 테네리페 참사 | 보잉 747-121팬암 보잉 747-206BKLM | 583명 | 지상 충돌 / 조종사 과실 | 1977년 3월 27일 [[스페인| | 항공기 사고 사망자 수 1위 | |
| 2 | 일본항공 123편 추락 사고 | 보잉 747SR-46 | 520명 | 벌크헤드 폭발 / 정비 불량 | 1985년 8월 12일 [[일본| | 단일 항공기 사고 사망자 수 1위 | |
| 3 | 차르키다드리 상공 공중 충돌 사고 | 보잉 747-168B사우디아 일류신 Il-76TD카자흐스탄 | 349명 | 공중 충돌 / 조종사 과실 | 1996년 11월 12일 [[인도| | 공중충돌 사고 사망자수 1위 | |
| 4 | 터키항공 981편 추락 사고 | 맥도넬 더글라스 DC-10-10 | 346명 | 화물칸 도어 폭발 / 기체 결함 | 1974년 3월 3일 [[프랑스| | ||
| 5 | 에어 인디아 182편 폭파 사건 | 보잉 747-237B | 329명 | 폭탄 테러 | 1985년 6월 23일 [[아일랜드| | ||
| 6 | 사우디아 항공 163편 화재 사고 | 록히드 L-1011-200 | 301명 | 기내 화재 | 1980년 8월 19일 [[사우디아라비아| | 불시착 후 항공기 전소 | |
| 7 | 말레이시아 항공 17편 격추 사건 | 보잉 777-2H6/ER | 298명 | 민항기 오인 격추 | 2014년 7월 17일 [[우크라이나| | ||
| 8 | 이란항공 655편 격추 사건 | 에어버스 A300B2-203 | 290명 | 민항기 오인 격추 | 1988년 7월 3일 [[이란| | ||
| 9 | 이란 일류신 Il-76 추락 사고 | 일류신 Il-76MD | 275명 | 불명 | 2003년 2월 19일 [[이란| | 사고 원인이 규명되지 않음 | |
| 10 | 아메리칸 항공 191편 추락 사고 | 맥도넬 더글라스 DC-10-10 | 271명탑승객 2명지상 | 엔진 이탈 / 정비 불량 | 1979년 5월 25일 [[미국| | ||
| 11 | 팬 아메리칸 항공 103편 폭파 사건 | 보잉 747-121 | 259명탑승객 11명지상 | 폭탄 테러 | 1988년 12월 21일 [[영국| | ||
| 12 | 대한항공 007편 격추 사건 | 보잉 747-230B | 269명 | 격추 / 조종사 과실 | 1983년 9월 1일 [[소련| | 대한민국 항공사고 사망자 수 1위 | |
| 13 | 아메리칸 항공 587편 추락 사고 | 에어버스 A300-605R | 260명탑승객 5명지상 | 수직꼬리날개 이탈 / 비행규정 미비, 조종사 과실, 기체 결함 | 2001년 11월 12일 [[미국| | ||
| 14 | 중화항공 140편 추락 사고 | 에어버스 A300B4-622R | 264명 | 실속 / 조종사 과실 | 1994년 4월 26일 [[일본| | ||
| 15 | 나이지리아 항공 2120편 추락 사고 | 맥도넬 더글라스 DC-8-61 | 261명 | 공중 폭발 / 정비 불량 | 1991년 7월 11일 [[사우디아라비아| | ||
| 16(공동) | 에어 뉴질랜드 901편 추락 사고 | 맥도넬 더글라스 DC-10-30 | 257명 | CFIT / 조종사 과실 | 1979년 11월 28일 [[남극| | 화이트아웃으로 인한 추락 | |
| 16(공동) | 2018년 알제리 공군 IL-76 추락 사고 | Il-76 | 257명 | 이륙 직후 추락 | 2018년 4월 11일 알제리 국제공항 인근 | ||
| 17 | 애로우 항공 1285편 추락 사고 | 맥도넬 더글라스 DC-8-63 | 256명 | 실속 / 날개 결빙, 과적, 조종사 과실 | 1985년 12월 12일 [[캐나다| | ||
| 18 | 말레이시아 항공 370편 실종 사건 | 보잉 777-2H6/ER | 239명 | 불명 | 2014년 3월 8일 인도양 해상(추정) | 항공기 실종으로 사고 원인이 규명되지 않음 | |
| 19 | 가루다 인도네시아 항공 152편 추락 사고 | 에어버스 A300B4-220 | 234명 | CFIT / 조종사 과실 | 1997년 9월 26일 [[인도네시아| | ||
| 20 | 트랜스 월드 항공 800편 추락 사고 | 보잉 747-131 | 230명 | 공중 폭발 / 기체 결함 | 1996년 7월 17일 [[미국| | ||
| 21 | 스위스에어 111편 추락 사고 | 맥도넬 더글라스 MD-11 | 229명 | 기내 화재 / 기체 결함 | 1998년 9월 2일 [[캐나다| | ||
| 22(공동) | 대한항공 801편 추락 사고 | 보잉 747-3B5 | 228명 | CFIT / 악천후, 조종사 과실, 공항 시설 낙후 | 1997년 8월 6일 [[괌| | ||
| 22(공동) | 에어 프랑스 447편 추락 사고 | 에어버스 A330-203 | 228명 | 실속 / 조종사 과실, 기체 결함 | 2009년 6월 1일 [[브라질| | ||
| 23 | 중화항공 611편 공중분해 사고 | 보잉 747-209B | 225명 | 공중분해 / 정비 불량 | 2002년 5월 25일 [[대만| | ||
| 24 | 코갈림아비아 항공 9268편 테러 사건 | 에어버스 A321-231 | 224명 | 폭탄 테러 | 2015년 10월 31일 [[이집트| | ||
| 25 | 라우다 항공 004편 추락 사고 | 보잉 767-3Z9(ER) | 223명 | 실속 / 기체 결함 | 1991년 5월 26일 [[태국| | ||
| 26 | 이집트 항공 990편 추락 사고 | 보잉 767-366/ER | 217명 | 자살 비행 | 1999년 10월 31일 [[미국| | 부기장의 고의 추락 | |
| 27 | 에어 인디아 855편 추락 사고 | 보잉 747-237B | 213명 | 실속 / 기체 결함, 조종사 과실 | 1978년 1월 1일 [[인도| | ||
| 28 | 중화항공 676편 추락 사고 | 에어버스 A300B4-622R | 196명탑승객 7명지상 | CFIT / 조종사 과실 | 1998년 2월 16일 [[대만| | ||
| 29 | 아에로플로트 7425편 추락 사고 | 투폴레프 Tu-154B-2 | 200명 | 실속 / 조종사 과실 | 1985년 7월 10일 [[소련| | ||
| 30 | TAM 3054편 활주로 이탈 사고 | 에어버스 A320-233 | 187명탑승객 12명지상 | 활주로 이탈 / 조종사 과실, 활주로 배수 문제 | 2007년 7월 17일 [[브라질| | 활주로 오버런으로 인해 건물과 충돌 | |
| 31(공동) | 라이온 에어 610편 추락 사고 | 보잉 737 MAX 8 | 189명 | 설계 결함, 운항 매뉴얼 교육부족, 정비불량 | 2018년 10월 29일 [[인도네시아| | ||
| 31(공동) | 버겐에어 301편 추락 사고 | 보잉 757-225 | 189명 | 조종사 과실, 정비 실수 | 1996년 2월 3일 [[도미니카 공화국| 북동쪽 16km 지점 부근 | ||
| 32 | 1975년 로얄 에어 모로코 보잉 707-321C 추락 사고 | 보잉 707-321C | 188명 | CFIT, 조종사 과실 | 아간다 | ||
| 33 | LOT 5055편 추락 사고 | Il-62M | 183명 | 제조 결함으로 인한 엔진 고장 | 바르샤바 카바티 숲 | ||
| 34 | 아비앙카 항공 011편 추락 사고 | 보잉 747-283B | 181명 | 조종사 과실 | 마드리드 메호라다 델 캄포 | ||
| 35 | 드니프로제르진시크 상공 공중충돌 사고 | Tu-134A아에로플로트 몰도바 Tu-134AK아에로플로트 | 178명 | 공중충돌 | 우즈베크 SSR 드니프로제르진스크 인근 상공 | ||
| 36(공동) | 우크라이나 국제항공 752편 격추 사건 | 보잉 737-8KV(WL) | 176명 | 민항기 격추 | 테헤란 상공 | ||
| 36(공동) | 수리남 항공 764편 추락 사고 | 맥도넬 더글라스 DC-8-62 | 176명 | 조종사 과실 | 요한 아돌프 펜겔 국제공항 부근 | ||
| 36(공동) | 자그레브 상공 공중충돌 사고 | 호커 시들리 트라이던트 3B영국항공 맥도넬 더글라스 DC-9-32이넥스 아드리아 항공 | 176명 | 공중충돌 | 자그레브 | ||
| 36(공동) | 나이지리아 항공 보잉 707-3D3C 추락 사고 | 보잉 707-3D3C | 176명 | 기어 탈락/악천후 | 카노 국제공항 | ||
| 37(공동) | 풀코보 항공 612편 추락 사고 | Tu-154M | 170명 | 조종사 과실, 실속 | 도네츠크주 수카 발카 | ||
| 37(공동) | UTA 772편 폭파 사건 | 맥도넬 더글라스 DC-10-30 | 170명 | 폭탄 테러 | 은자메나 테레네 사막 | ||
| 38 | 케냐항공 431편 추락 사고 | 에어버스 A310-304 | 169명 | 조종사 과실 | 아비장 앞 대서양 | ||
| 39(공동) | 파키스탄 국제항공 268편 추락 사고 | 에어버스 A300B4-203 | 167명 | CFIT | 카트만두 트리부반 국제공항 부근 | ||
| 39(공동) | 멕시카나 항공 940편 추락 사고 | 보잉 727-264 | 167명 | 기내 화재 | 시에라 마드레 옥시덴탈 산 | ||
| 40 | 인도네시아 에어아시아 8501편 추락 사고 | 에어버스 A320-216 | 162명 | 조종사 과실, 기체 결함 | 탄정 판단 인근 자바해 해상 | }}}}}}}}} | |
| 항공 사건 사고 요약표 | |
| 발생일 | 1988년 7월 3일 |
| 유형 | 민항기 격추 |
| 발생 위치 | [[이란|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 페르시아 만 호르무즈 해협 해상 |
| 탑승인원 | 승객: 274명 |
| 승무원: 16명 | |
| 사망자 | 탑승객 290명 전원 사망 |
| 기종 | Airbus A300B2-203 |
| 항공사 | 이란항공[1] |
| 기체 등록번호 | EP-IBU |
| 출발지 | [[이란|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 테헤란 메흐라바드 국제공항 |
| 경유지 | [[이란|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 반다르 압바스 국제공항[2] |
| 도착지 | [[아랍에미리트|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 두바이 국제공항 |
Iran Air Flight 655
| 사고 1년 전인 1987년 4월 1일, 서독 브레멘에서 촬영된 사진 |
[clearfix]
1. 개요
1988년 7월 3일 이란항공 655편 에어버스 A300B2-200 민간 여객기가 미 해군 소속 타이콘데로가급 이지스 순양함 USS 빈센스함에게 격추당한 사건. 미군측의 각종 실책으로 당시 전쟁과는 아무런 상관없는 민항기를 F-14로 오인하여 격추시켰던 사건이기도 하다.2. 사건의 전개
이란-이라크 전쟁의 막바지였던 1988년 이란과 이라크 양측이 무장 선박을 동원하여 호르무즈 해협을 지나는 민간 상선을 무차별 공격하는 일이 빈번하게 발생했고 미합중국 해군은 공해상에서 이들의 적대활동을 감시하고 필요할 경우 무력으로 응징하기 위해 함대를 파견하여 초계활동을 벌이고 있었다. 설상가상으로 1년 전 미국의 군함이 피격당하는 사건이 벌어지고 이듬해 올리버 해저드 페리급 호위함 새뮤얼 B. 로버츠가 기뢰에 피격되어 대파되자 보복으로 '사마귀 작전(Operation Praying Mantis)'을 통해 이란 해군 호위함 한 척을 격침시키고 함대의 반을 궤멸시키는 등 최대 상태의 경계를 유지하고 있었다. 그래서 미국은 교전수칙까지 변경해 가면서까지 함대 파견을 유지하고 있었다.사건이 발생한 7월 3일에도 이란 해군에서 출장나온 무장 선박들이 해협을 배회하고 있었고 해협에서 초계활동 중이던 미 해군 타이콘데로가급 이지스 순양함의 3번함 USS 빈센스함(USS Vincennes, CG-49)이 탑재 헬리콥터를 먼저 파견하여 이들을 내쫓으려고 하였다. 하지만 이들이 헬리콥터에 선제공격을 가하는 사건이 발생했고 빈센스 함에서도 즉시 추격에 나서 5인치 함포 사격을 가하면서 양측이 교전을 벌였다.
슬금슬금 도망가는 무장 선박을 추격하고 있던 빈센스 함은 이란의 한 공항에서 발진하여 순양함을 향해 접근 중이던 이란 공군의 F-14를 발견하였다. 초긴장 상태에서 빈센스 함은 F-14로 보이는 미확인 물체에 경고를 하였으나 아무런 응답도 없었고 오히려 F-14로 인식된 물체가 천천히 고도를 낮추며 함선을 공격하기 위한 행동을 보이자 대공 미사일인 SM-2를 발사해 격추시켰다. 이 미확인 물체 격추가 단순한 F-14 전투기로 판명되어 끝났으면 일상적인 교전상황으로 넘어갔겠지만... 이때 빈센스가 격추시킨 것은 이란 공군의 F-14가 아닌 이란항공의 여객기였다.
3. 사건의 원인
655편 A300 여객기는 미국 빈센스함의 대공 미사일에 맞아 격추되었다. 미사일을 맞은 655편은 상공에서 폭발한 채 바로 사라졌다.사건의 원인을 따지고 보면 전적으로 미국 빈센스함이 자초한 일이었다.[3] 그 중에서 굵직한 것들을 뽑아보면 3가지인데 각각의 삽질성 행동이 서로 물리고 물려서 나비 효과를 일으켰다.
첫 번째는 빈센스함이 공항에서 막 이륙한 미확인 이란항공 655편을 탐지했을 때 민간 항공기인지 군용기인지 확인하기 위해 함내에 비치되어 있던 민항기 스케줄을 체크했다. 이 스케줄표에는 문제의 이란항공 655기가 포함되어 있었으나 정작 이란항공 655기는 승객 한명의 출국 수속이 지연되어 이륙이 27분 동안 지연되고 있었다. 게다가 전투정보실(CIC)의 조명은 어두컴컴했고 빈센스의 5인치 함포가 사격을 할 때마다 조명은 깜빡거렸으며 심지어 이를 담당한 승조원은 페르시아 만의 시간대가 차이난다는 것을 깜빡하기까지 하였다. 결국 알려진 공식 스케줄에 없으니 저 비행기는 민항기가 아니라고 판단한 지휘부는 긴급 회선을 통해서 해당 항공기와 교신을 시도하였다.
문제는 빈센스가 보낸 교신 내용에는 자신들이 교신하려는 대상이 누구인지를 명확히 밝히지 않았고 그 결과 주변에서 운항 중이던 항공기들은 이 무작위로 보내진 교신을 수신했지만 누구를 지칭하는지 몰랐으며 결국 다들 무시했다는 점이다. 게다가 빈센스에서 불러주는 대상 항공기의 콜사인을 부르지 않은것은 물론이고 고도, 속도, 방위각 정보마저도 완전히 잘못된 값을 불러주어 설령 사고 여객기 조종사들이 이를 들었다 하더라도 "우리 이야기 아니네"라면서 무시할 수밖에 없는 상황이었다.[4] 여기에 10번의 경고 중에서 7번은 민간 항공기가 수신할 수 없는 군용 교신 채널을 사용했으니 민항기들은 빈센스에서 호들갑을 떨어도 알 수 없는 상황이었다. 의도적으로 무시한 것은 아니다. 이란항공 655편은 격추당하기 몇 초전까지만 해도 관제탑과 정상적으로 교신을 하고 있었다.
두 번째는 일반적으로 비행기는 피아식별 신호를 발신하면서 운행하도록 되어 있었다. 이 빈센스에 설치되어 있던 이지스 시스템중 양산초기형인 Baseline 1버젼이 피아식별 코드를 보는 방식은 레이더에 잡힌 휘점에 트랙볼을 이용한 커서를 가져다 놓으면 커서가 위치한 지점에서 발신되는 피아식별 신호를 디스플레이에 보여주는 방식이었다. 그런데 피아식별을 맡은 승조원이 공항에서 막 이륙한 미확인 항공기(이란항공 655편)의 피아식별 코드를 확인하기 위해 커서를 공항 위치에 이동하여 민항기 코드임을 확인한 후 커서를 그 위치에 둔 채 내버려 두었다. 나중에 그 미확인 항공기가 빈센스 쪽으로 접근하자 이란의 전투기일 수도 있다는 불안감이 커지게 되었고 담당 승조원이 다시 한 번 미확인 항공기의 피아식별 코드를 확인하였다. 그런데 이 승조원이 피아 식별기를 리셋하지 않는 실수를 범했다. 이 경우 트랙볼로 커서를 움직여도 피아식별기의 전파빔은 마지막으로 피아식별 신호를 보낸 곳을 계속 향하게 된다. 즉 화면상에서는 승조원이 미확인 항공기에 커서를 가져다 대고 있지만 실제 피아식별 신호는 마지막으로 식별한 곳, 즉 공항을 향하고 있던 셈이었다.[5] 마침 공항에서는 이란의 F-14 전투기가 발진대기 중이었고 빈센스는 미확인 항공기(이란항공 655편)의 피아식별 신호 대신 F-14의 피아식별 신호를 읽어 버리게 되었다.[6] 결국 빈센스에서는 미확인 항공기에서 군용 피아식별 신호가 발신되고 있다고 판단하고 적기일 가능성이 있다고 경계하게 되었다.
세 번째는 정말 어이없는 실수로, 전투기가 배를 공격할 때는 요격하기 어려운 고고도에서 접근한 후 고도를 낮추고 미사일을 발사한 후 다시 고도를 높인다.[7] 문제는 첫 번째와 두 번째 요소로 인해 위기감의 늪에 빠진 빈센스 지휘부가 계속 오판을 하고 있었다는 점이고 레이더실에서 항공기의 고도가 낮아지며 접근하고 있다는 보고가 들어오자 자위책으로 어쩔 수 없이 미사일을 쏘게 되었다....고 하였으나 진상 조사 과정에서 컴퓨터가 기록한 비행기의 순항 고도는 낮아지기는커녕 완만하게 상승하고 있었다는 끔찍한 사실이 밝혀졌다. 즉 승조원 모두 집단 최면에 빠진 것처럼 눈 앞에 보이는 정보를 무시하고 비행기의 고도가 낮아지고 있다고 믿은 것. 이는 '시나리오 수행'이라고 불리는 현상으로, 어떤 일이 일어날 것이라고 강하게 믿고 있을 때는 실제 결과가 예상과 달라도 그 일이 일어났다고 믿는 현상이다.[8] 게다가 이 일이 벌어지기 직전에 게릴라들과 함포 사격을 주고받으면서 교전을 벌인 상황이었기 때문에[9] 심리적으로 전투기가 접근하고 있다 = 우리를 공격하기 위한 것으로 받아들이기 쉬운 상황이었다.[10] 그런데 이후 더 심각한 사실이 밝혀졌는데 빈센스함이 게릴라의 보트[11]를 쫓아가다가 이란의 영해는 물론이고 이란항공기가 날아가던 항로 아래까지 간 것이 확인되었다. 즉 이란항공 여객기가 가까워진 게 아니라 자신들이 이란항공 여객기 쪽으로 가까이 달려간 것이었다.
4. 사건 이후
군함이 민항기를 격추시키는 초유의 사건이 벌어졌으니 사고 당사자인 이란은 물론이고 미군 내에서도 큰 논란이 벌어져서 군사 재판 및 자체적인 진상 조사가 이루어졌다.문제는 미국은 당시 빈센스의 함장이었던 윌리엄 C. 로저스 3세 중령 이하 승조원 중 누구에게도 책임이 없다는 결론을 내렸고 심지어 함장은 공로 훈장까지 받았으며 대령으로 승진했고 관련 인물 중 몇몇은 오히려 '근무 태도가 훌륭했다'는 이유로 포상을 받았다는 점이었다.
당연히 수백명에 달하는 민간인들이 죽어나간 데다 이란-이라크 전쟁의 막바지 상황에서 가뜩이나 초상집 분위기였던 이란에 반미감정에 기름을 붓는 꼴이 되었다. 게다가 여기에 걸맞게 빈센스를 맞이한 미국인들의 반응은 그야말로 개선장군을 맞이하는 이해 불가능한 분위기였다.[12] 열광적인 환호를 보내는 시민들에게 환한 웃음으로 답례하던 이들의 모습은 사건의 전말을 아는 사람들이 본다면 어처구니가 없을 것이다. 당연히 빈센스 승조원들의 이미지는 추악함 그 자체로 추락했다. 물론 이들에 대해 벌하기는커녕 오히려 칭찬과 공로훈장까지 수여해댄 미국의 이미지도 함께 추락했다.
그러나 민간인들을 살해했다는 진실이 밝혀지자 여론은 바로 등을 돌렸고, 극단적으로 찬양하던 이들도 차마 비난은 못 하니 부랴부랴 덮어 버리고 입을 닫았다. 윌리엄 로저스 함장도 결국 제독은 되지 못하고 대령에서 퇴역했다. 카타르에 있던 당시 전대장(대령) 역시 진급에 실패하였고 나중에 TV 다큐멘터리에 출연해 로저스 대령을 비난했다. 훗날 NGC의 항공사고 수사대와의 인터뷰에서는 "아마도 빈센스함 승조원들의 몸이 근질근질거렸던 것 같습니다."라며 대차게 까 버렸다.
결국 외교 분쟁으로까지 번진 이 문제는 1996년 국제사법재판소(International Court of Justice, ICJ)까지 올라갔고 미국은 1억 3100만 달러를 보상금으로 지급했다. 피해자 가족들에게는 그 중 6180만 달러가 보상금으로 돌아갔다. 그와중에 미국은 자신들이 잘못을 저지른 주제에 사과가 아닌 '깊은 유감'의 뜻을 전달해 논란이 증폭되기도 했다.#
다만 21세기에도 해결되지 않은 게 하나 있는데 격추 책임자들이 대한항공 007편 격추 사건으로 인해 1984년 개정된 시카고 조약에 따라 처벌을 받지 않았다는 점이다. 빈센스함의 지휘관은 진급에 실패해 대령으로 예편하긴 했지만 어쨌든 사법처리를 밟지 않은 것이다. 게다가 미국은 이란에 보상금을 지급하긴 했지만 사과는 하지 않아 이란 국민들에게 큰 상처를 주고 말았고 이는 이란 정부가 반미 감정을 키우는 좋은 구실이 되었다. 이러한 점 때문에 냉전 시기 소련은 "미국이 우리를 비난할 자격이 있냐"는 반응까지 보였다.[13]
5. 뒷이야기
아무리 경험 많은 군인이라도 서로 정반대에 해당하는 정보가 동시에 들어오는 경우 쉽게 혼란에 빠질 수 있으며 이에 따른 판단과 행동이 부정적인 결과를 가져올 수 있음이 지적된 사건이기도 하다. 결론적으로 이 사건은 이지스함이라고 해도 결국 움직이는 주체는 인간이고 인간의 실수와 갑작스런 상황전개로 인해 인간이 혼란에 빠지면 끔찍한 참사를 불러올 수 있다는 좋은 예시로 꼽힌다.호비스트의 '밀리터리 실패열전'에 의하면 사건이 일어난 지 9개월 뒤 미국에서 샤론 로저스라는 아주머니의 자동차가 쇼핑하려고 주차한 뒤 내린 사이에 갑자기 폭발 사고를 일으켜 조사했는데 이 아주머니가 로저스 대령의 부인이었다고 한다. 보복 테러가 의심돠는 상황이었으나 FBI까지 나서서 수사했음에도 범인을 찾지 못해 결국 미제사건으로 종결되었다. 사상자도 안 나와서인지 생각만큼 크게 이슈화되지도 않았다.
당시 미사일을 발사해 사고를 초래한 빈센스는 20년 간 운용된 끝[14]에 2005년 6월 29일에 퇴역했고[15] 2010년부터 텍사스 주 브라운스빌 소재의 선박 해체 업체인 인터내셔널 쉽브레이킹(International Shipbreaking Limited)에서 해체 처분되어 2011년 11월 23일에 여생을 마쳤다.
타임지 독자 투고란에는 아래 말레이시아 항공 17편 격추 사건과 연관지어서 미국 자신이 민항기를 격추하였을 때에는 별말 없이 넘어갔다가 친러 무장단체가 격추했을 때에는 있는 법 없는 법 다 끌어다 쓴다고 비난하는 글이 올라왔다.[16]
사건 이후에도 IR655편은 테헤란과 두바이를 오고가는 항공편으로 남아 있다.
이란은 이 사건을 잊지 않고 반미 선전에 줄곧 사용해왔다. 그러나 2020년 1월에는 정작 이란 역시 비슷한 상황에서 우크라이나 민항기를 미사일로 요격해 자국민을 포함한 승객 전원이 사망하는 병크를 터뜨리면서 입장이 난처해졌다. 이 사건 역시 군의 과실로 민항기가 격추되었으며 정부는 격추 사실을 감추려 했다는 점에서 큰 공통점을 가지기 때문이다.
이 사건으로부터 정확히 1주일 전에 에어버스 기체가 연루된 최초의 사망 사고인 에어버스 A320 시연회 추락사고가 일어났다.[17]
6. 관련 문서
- 카발레세 케이블카 추락 사고
- 대한항공 858편 폭파 사건
- 대한항공 007편 격추 사건
- 대한항공 902편 격추 사건
- 시베리아 항공 1812편 격추 사건
- 말레이시아 항공 17편 격추 사건
- DHL기 미사일 피습 사건
- 우크라이나 국제항공 752편 격추 사건
[1] 이란의 플래그 캐리어[2] 이란 남부 항구도시[3] 근처에 미국의 군함이 두 척 더 있었는데(Sides, 올리버 해저드 페리급 호위함의 8번째 함, 그리고 Elmer Montgomery, 녹스급 호위함의 30번째 함이었다. 이 군함들은 이란항공 655편을 민항기로 인식했다. 즉 이란항공 655편의 잘못은 없다고 볼 수 있다.[4] 비행기의 속도를 재는 방법에는 GS(Ground Speed) 와 TAS(True Air Speed)가 있는데 빈센스함이 불러준 것은 GS였고 여객기 기장이 보던 속도는 TAS였다. 속도 차이가 날 수 밖에 없는 상황이었다(약 90 km/h 차이가 났다).[5] 이것은 지금도 인간요소(Human factor)를 고려하지 않은 잘못된 사용자 인터페이스 설계 사례로 제시된다. 당시의 이지스 시스템은 IFF 확인후 일일이 수동으로 리셋해야만 커서와 IFF의 실제 전파 빔이 동기화되며 리셋하지 않고 커서만 움직인 경우 현재 커서와 IFF 빔 방향이 다르다는 어떠한 경고 메시지도 뜨지 않기 때문에 사용자는 리셋을 까먹는 실수를 범할 경우 이 사고와 같은 상황이 발생한다. 또 빈센스의 피아식별기는 AN/UPX-29로 SPY-1 이지스 레이더와는 별도로 작동한다.[6] 게다가 하필 이 날 대기조건이 수면 근처의 대기가 일종의 전파를 전달하는 덕트(도파관) 역할을 하여 레이더 수평선을 연장시키기 좋은 날씨였다. 즉 F-14가 아직 지상에 있었거나 막 이륙한 직후라 평소라면 수평선에 가려 전파가 잘 도달하지 않았어야 했지만 이날은 전파가 잘 도달하였다.[7] 또는 저고도로 접근한 후 고도를 올려 미사일을 발사 한 후 다시 저고도로 이탈한다. 접근 방법이 어찌되던 급격한 고도 변경이 있다는 건 변함없다.[8] 대한항공 007편 격추 사건 당시에도 비슷한 일이 일어났다. 007편을 미군의 정찰기로 생각하던 조종사 겐나디 오시포비치 대령은 007편에 경고사격을 가한 후 고도와 속력을 줄이는 회피기동을 하고 있다고 믿고 007편을 격추해 버린 것이다.[9] 교전 중 전방 함포가 고장나 후미의 5인치 함포밖에 대응할 수단이 없었다. 지금처럼 30mm 체인건을 장착하고 있는것도 아니었고...[10] 게다가 1987년에 USS 스타크가 해당 지역에서 작전을 수행하던 도중에 이라크군의 미사일에 피격되는 사건이 있었던 것도 이런 판단에 영향을 주었을 수 있다.[11] '보거미' 라고 불렀다.[12] 당시 빈센스가 동년 10월에 임무를 마치고 샌디에이고로 귀환했을 때 뱃머리에 승리를 상징하는 화환을 걸고 입항했다.[13] 냉전 시기 미국은 대한항공 902편 격추 사건과 대한항공 007편 격추 사건을 일으킨 소련을 극렬하게 비난했는데 소련도 민항기를 섣불리 격추한 것은 맞지만 소련 입장에서 902편과 007편이 소련 영공을 침범하기도 했고 당시에는 시카고 협약에도 민항기 격추에 대한 조항이 없었기 때문에 할 말이 아주 없는 건 아니었다. 반면 이 사건은 본인들이 민항기 항로로 배를 몰고 가다 혼자 놀라서 미사일을 쏴서 개정된 시카고 협약을 위반해놓고 처벌이나 사과도 없었으니 어찌보면 당연했다. 게다가 소련 붕괴 후 러시아에서는 뒤늦게나마 보리스 옐친이 직접 한국에 유감을 표했고 당시 노태우 대통령에게 007편의 블랙박스를 직접 전달했다.[14] 한때 제7함대 소속으로 활동하기도 했다.[15] 퇴역식을 제7함대 모항인 요코스카에서 하였지만 본토로 이동을 위해서 한동안은 승무원이 배치되어 있었다.[16] 하지만 미국은 아직도 이란에 사과하지 않고 있다.[17] 엔테베 작전은 '사고'로 인질들이 죽은 게 아니기에 논외.