근접한 위치임에도 자체환승이 불가능한 역

철도 환승
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관련 문서
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1. 개요

2. 대한민국의 사례

2.1. 서로 다른 두 노선의 교차점/근접점 부근에 어느 노선도 역이 없는 경우

2.1.1. 수도권 전철

2.1.1.1. 1호선 ↔ 의정부 경전철

2.1.1.2. 1호선 ↔ 인천 1호선

2.1.1.3. GTX-A ↔ 수인·분당선/신분당선

2.1.2. 대구권 광역전철

2.1.2.1. 2호선 ↔ 대경선

2.2. 역과 인접한 노선에 역이 없는 경우

2.2.1. 수도권 전철

2.2.1.1. 가좌역/서강대역/효창공원앞역 ↔ 공항철도

2.2.1.2. 개화역 ↔ 김포 골드라인

2.2.1.3. 개화산역 ↔ 김포 골드라인/서해선

2.2.1.4. 공항시장역/송정역 ↔ 공항철도

2.2.1.5. 광화문역/을지로4가역 ↔ 1호선, 종각역/종로5가역 ↔ 5호선

2.2.1.6. 남영역/숙대입구역 ↔ 공항철도

2.2.1.7. 답십리역 ↔ 2호선, 신답역 ↔ 5호선

2.2.1.8. 대방역 ↔ 9호선, 샛강역 ↔ 1호선

2.2.1.9. 대청역 ↔ 수인·분당선

2.2.1.10. 대흥역 ↔ 경의·중앙선/공항철도

2.2.1.11. 동천역 ↔ GTX-A

2.2.1.12. 뚝섬역 ↔ 2호선 성수지선/수인·분당선

• 뚝섬역 7번 출구 ↔ 서울숲역 1번 출구 간 직선거리 약 370m, 도보거리 약 450m

2.2.1.13. 반포역 ↔ 9호선

2.2.1.14. 삼각지역 ↔ 1호선/경의·중앙선

2.2.1.15. 서대문역/충정로역 ↔ 경의·중앙선

2.2.1.16. 석계역/신이문역 ↔ 경춘선

2.2.1.17. 신촌역(2호선) ↔ 경의·중앙선/공항철도

2.2.1.18. 아현역 ↔ 5호선

2.2.1.19. 양원역 ↔ 경춘선

2.2.1.20. 용두역 ↔ 경의·중앙선/수인·분당선

2.2.1.21. 장지역 ↔ 수인·분당선

2.2.1.22. 중랑역 ↔ 경춘선 망우지선

2.2.1.23. 회현역 ↔ 1호선

• 서울역 7번 출구 ↔ 회현역 5번 출구 간 직선거리 약 350m, 도보거리 약 380m

2.2.2. 동남권 광역전철

2.2.2.1. 부전역(1호선) ↔ 동해선

• 1호선 1번 출구 ↔ 동해선 1번 출구 간 직선거리 약 230m, 도보거리 약 250m

2.2.3. 대구권 광역전철

2.2.3.1. 달성공원역 ↔ 대경선

2.2.3.2. 신천역/칠성시장역 ↔ 대경선

2.3. 서로 다른 두 역의 거리가 매우 가까운 경우

2.3.1. 수도권 전철

2.3.1.1. 경전철의정부역 ↔ 의정부역

• 의정부역 2번 출구 ↔ 경전철의정부역 2번 출구 간 직선거리 약 170m, 도보거리 약 200m

2.3.1.2. 공항시장역 ↔ 송정역

• 송정역 1번 출구 ↔ 공항시장역 4번 출구 간 직선거리 약 200m, 도보거리 약 300m

2.3.1.3. 남영역 ↔ 숙대입구역

• 남영역 1번 출구 ↔ 숙대입구역 7번 출구 간 직선거리 약 240m, 도보거리 약 340m

2.3.1.4. 디지털미디어시티역 ↔ 수색역

2.3.1.5. 몽촌토성역 ↔ 한성백제역

• 몽촌토성역 2번 출구 ↔ 한성백제역 1번 출구 간 직선거리 약 220m, 도보거리 약 240m

2.3.1.6. 신용산역 ↔ 용산역

• 용산역 1번 출구 ↔ 신용산역 3번 출구 간 직선거리 약 180m, 도보거리 약 250m

2.3.2. 동남권 광역전철

2.3.2.1. 낙민역 ↔ 동래역(동해선)

• 낙민역 4번 출구 ↔ 동래역 3번 출구 간 직선거리 약 290m, 도보거리 약 370m

2.4. 이름만 같고 실제로 멀리 떨어진 경우[7]

• 수도권 전철 5호선 양평역과 수도권 전철 경의중앙선 양평역
  이 두 역은 이름은 같으나 위에서 나온 역들과는 달리 서로 머나먼 곳에 있는 동명이역(同名異驛)[8]이자 지역 사이에서도 머나먼 거리에 있는 역이기 때문에 둘 다 당초부터 근접한 위치도 아니므로 당연히 환승관계는 없다.[9] 그래서 약속을 잡을 때는 어디 양평역인지를 분명히 해둬야 서로 피를 안 보는 상황이 온다.# 역 이름이 이렇게 중복된 이유는 서울특별시 영등포구 양평동과 경기도 양평군 양평읍을 구분하지 못해서 일어난 것. 게다가 양평역은 양평군을 대표하는 역이며, 강릉선 KTX가 정차하는 역이다. 이 때문에 5호선 양평역을 양평동역으로 변경해야하지 않느냐는 요구도 있다. 그러나 서울특별시 지명위원회에서는 두 역이 멀리 떨어졌기 때문에 괜찮을 것이라며 바꿀 의사가 없음을 표명했다. 역명 관련해서 감감무소식인걸로 보아 앞으로도 바꿀 생각은 전혀 없는 듯 하다. 5호선 양평역이 개통될 때 경의중앙선은 없었고, 일반 철도 역과 전철 역끼리 역명이 중복되는 경우는 그때나 현재나 널렸기에 문제라고 생각하지 않은 듯 하다. 다만 경의중앙선이 개통되면서 같은 수도권 전철 역끼리 역명이 중복되는 대참사가 일어난 것. 이 경우에는 엄연히 5호선 양평역이 양평동역이나 더 확실한 선유로역[10], 양산로역 등으로 개명했어야 상식적인 처사였을 것이다.
  
  그리고 서울특별시 강남구에 있는 서울 지하철 7호선/신분당선 논현역과 인천광역시에 있는 수도권 전철 수인·분당선 인천논현역, 경기도 고양시에 있는 경의중앙선 풍산역과 경기도 하남시에 있는 수도권 전철 5호선 하남선의 하남풍산역은 이런 혼동을 막기위해 앞에 지명을 붙인 케이스에 해당된다.[11]

• 2호선 신촌역과 경의중앙선 신촌역
  간접환승 문서의 5.4문단 참고.

• 부산 도시철도 1호선/부산 도시철도 4호선 동래역(도시철도)과 동해선 광역전철 동래역(동해선)
  
  
  이름은 같은 동래지만 보다시피 완전히 별도의 역이다. 차라리 바로 위에 언급한 낙민역과 환승이 되면 됐지... 그러나 앞서 말했듯이 동해선의 모든 역은 간접환승이 가능하여 교통카드 이용시 두 역을 30분 이내에 이동한다면 환승횟수를 1회 차감시키며 무료환승이 가능하다.[12] 물론 교대역이나 낙민역 놔두고 굳이 그런 짓을 할 이유는 전혀 없다(...).
  
  아래의 좌천역과는 달리 완전히 다른 지역이 우연히 이름만 겹친 게 아니라 둘 다 동래구에서 따온 명칭이고, 바로 옆 역이 동일한 역이며 그 역에서 똑같이 1.2km 떨어져 있는 애매하게 비슷한 위치에 있기 때문에 상당한 혼란을 낳고 있다.

• 동해선 좌천역과 부산 도시철도 1호선 좌천역
  1호선 좌천역은 원래 '좌천동역'으로 불리다 2010년 '동' 자를 뗐다. 이 당시 동해선 좌천역은 여객열차 영업만 하고 광역전철 취급을 하지 않았기에 신경쓰지 않은 듯하나 문제는 나중에 해당 역에 광역철도가 들어가면서 동명이역이 돼버린 것. 수도권 양평역의 사례처럼 아주 멀리 떨어져 있어 혼동 가능성이 낮다고 보고 그냥 둔 것으로 보인다. 그 대신에 동해선 좌천역에는 '원자력병원'이라는 부역명이 추가되었다.

3. 대한민국 외 국가의 사례

3.1. 도쿄 지하철, 요코하마 시영 지하철 및 수도권 사철

• 긴자선
• 소부선, 야마노테선 아키하바라역
  소부선과 교차하고 야마노테선 연선과 평행하지만 환승되지 않는다. JR 노선과 환승하려면 우에노히로코지역(오카치마치역)이나 칸다역에서 내려야 한다.
• 쿄바시역↔아사쿠사선 타카라초역↔케이요선
  쿄바시역과 타카라초역은 서로 나란히 있지고, 케이요선은 이 두 역과 각각 교차하지만, 세 노선 모두 환승되지 않는다. 긴자선과 아사쿠사선 환승은 신바시역, 니혼바시역, 아사쿠사역에서 가능하다.
• 미타선 우치사이와이초역
  토라노몬역~신바시역 사이에서 교차하지만 환승역은 없다.
• 칸다역↔신주쿠선 이와모토초역

• 마루노우치선↔유라쿠초선 유라쿠초역, 히비야선/치요다선/미타선 히비야역
  유라쿠초선과는 막장환승역인 아카사카미츠케역과 종점인 이케부쿠로역에서 환승할 수 있다. 미타선과는 오테마치역과 코라쿠엔역/카스가역, 치요다선과는 콧카이기지도마에역, 오테마치역, 아와지초역/신오차노미즈역에서 환승할 수 있다. 히비야선과는 신토미초역에서 츠키지역으로 간접환승이 가능하다.

• 히비야선↔난보쿠선
  히비야선은 롯폰기역과 카미야초역 사이, 난보쿠선은 아자부쥬반역과 롯폰기잇초메역 사이에서 교차하지만 환승역은 없다. 직결 구간인 도큐 메구로선, 도큐 도요코선 덴엔초후역-히요시역 사이에서 히비야선과 난보쿠선의 환승이 가능했으나, 히비야선과 도요코선의 직결이 2013년 3월 16일에 끊겨서 불가능해졌다.

• 토자이선↔후쿠토신선
  토자이선은 니시와세다역과 조시가야역 사이, 후쿠토신선은 타카다노바바역과 와세다역 사이에서 교차하지만 환승역은 없다.

• 치요다선 니주바시마에역↔도쿄역, 미타선
  히비야역, 오테마치역에서 환승할 수 있다.

• 유라쿠초선↔아사쿠사선
  유라쿠초선은 긴자잇초메역과 신토미초역 사이, 아사쿠사선은 히가시긴자역과 타카라초역 사이에서 교차하지만 환승역이 없다.

• 오에도선
• 츠키지시조역~시오도메역 사이↔아사쿠사선 신바시역~히가시긴자역 사이
  다이몬역과 쿠라마에역(간접환승)에서 환승할 수 있다.
• 토자이선 오치아이역
  이다바시역과 몬젠나카초역에서 환승할 수 있다.
• 치요다선: 치요다선과 오에도선은 2회나 교차하는데도 환승역은 없다.
• 노기자카역
• 유시마역: 오에도선을 고려해서 지은 역인데 헛지은 역이 되어버렸다.
• 후쿠토신선 키타산도역
  히가시신주쿠역에서 환승할 수 있지만 오에도선 남쪽을 이용하려면 도초마에역을 거쳐야 한다.
• 미타선 시바코엔역
  카스가역에서 환승할 수 있지만 시바코엔역과 정 반대 위치에 있다.
• 케이요선 엣츄지마역

• 케이큐 공항선↔린카이선
  케이큐 공항선은 아오모노요코초역과 사메즈역 사이, 린카이선은 오이마치역과 시나가와 시사이드역 사이에서 교차하지만 환승역은 없다. 도쿄 국제공항과 오다이바 사이를 오가려면 텐노즈아일역에서 갈아타야 한다.

• 도큐 도요코선 츠나시마역↔도큐 신요코하마선 신츠나시마역, 도요코선 오쿠라야마역↔신요코하마선
  츠나시마역과 신츠나시마역은 인접해 있지만 환승되지 않고, 오쿠라야마역은 신요코하마선의 위를 지나지만 신요코하마선 승강장은 없다.

3.1.1. 이름만 같고 실제로 멀리 떨어진 경우

• 긴자선/아사쿠사선/도부 스카이트리 라인 아사쿠사역 ↔ 츠쿠바 익스프레스 아사쿠사역

• 마루노우치선/히비야선/치요다선 카스미가세키역 ↔ 도부 토죠 본선 카스미가세키역
  후자는 '도쿄국제대학교앞'이라는 부역명이 붙어 있다.

• 토자이선 와세다역 ↔ 도덴 아라카와선 와세다역
  전자는 지하철역이고, 후자는 노면전차역이다. 두 역이 와세다대학을 사이에 두고 멀리 떨어져 있다.

• 유라쿠초선/후쿠토신선 치카테츠나리마스역 ↔ 도부 토죠 본선 나리마스역

• 도에이 신주쿠선 오가와마치역 ↔ JR 동일본 하치코선/도부 토죠 본선 오가와마치역
  전자는 치요다선 신오차노미즈역, 마루노우치선 아와지초역과의 환승역이다.

• 케이힌토호쿠선/도큐 전철 카마타역 ↔ 케이큐 전철 케이큐카마타역
  다만 도큐에서 카마타역~케이큐카마타역을 잇는 계획이 나오고 있다.

• 요코하마 시영 지하철 블루라인 구묘지역 ↔ 케이큐 본선 구묘지역
  다만 바로 남쪽의 카미오오카역에서 환승할 수 있다.

3.2. 오사카 지하철

• 우메다 3역
• 미도스지선 우메다역
• 타니마치선 히가시우메다역
• 요츠바시선 니시우메다역

오사카시의 관문이자 교통의 요충지라고 할 수 있는 우메다의 3개 역이다. 세 노선 모두 별도 역이지만 운임 등 여러 체계에서 동일 역으로 취급하며, 연두색 개찰기나 IC카드를 이용하면 30분 이내 간접환승이 가능하다. 미도스지선과 타니마치선의 경우 금정역처럼 평면환승을 계획했으나 난공사로 인해 별도 역으로 계획이 변경. 현재 우메다 3역이 하루 72만명이 이용하는 것을 생각하면 차라리 다행인지도.[13]
요츠바시선의 경우 애초에 바이패스 목적이기도 하고, 지상과 지하가 이미 포화상태인지라... 북쪽 연장이 계획되어 있지만 한신 오사카우메다역이 가로막고 있어 대심도로 승강장을 이설할 예정이라 한다.

• 미도스지선 쇼와쵸역 ↔ 타니마치선 후미노사토역
  우리나라 대청역처럼 노선이 연속 교차하며 지나가는 구간인데 텐노지역에서 환승거점 역할을 제대로 해주고 있다.

• 요츠바시선 키시노사토역 ↔ 사카이스지선 텐가차야역
  두 역 거리가 200m 이내로 의외로 가깝지만 요츠바시선은 도심 수송, 사카이스지선은 한큐 연계가 목적으로 노선의 성격도 다르고, 환승이 편리한 다이코쿠쵸역과 도부츠엔마에역이 있기 때문에 굳이 환승이 필요 없다.

• 나가호리츠루미료쿠치선 ↔ 오사카 히가시선
  나가호리츠루미료쿠치선은 쿄바시역~가모욘초메역 사이, 오사카 히가시선은 JR노에역~시기노역 사이에서 교차하지만 환승역은 없다.

• 이마자토스지선 ↔ 케이한 본선
  이마자토스지선은 타이시바시이마이치역~시미즈역 사이, 케이한 본선은 타키이역~도이역에서 교차하지만 환승역은 없다. 두 노선은 세키메세이이쿠역↔세키메역에서 환승 가능하다.

• 타나마치선 세키메타카도노역 ↔ 이마자토스지선 세키메세이이쿠역, 케이한 본선 세키메역
  타니마치선과 이마자토스지선이 잠실역과 비슷한 구조로 서로 지나가지만 환승은 안 된다. 타이시바시이마이치역에서 환승 가능하다.

3.2.1. 이름만 같고 실제로 멀리 떨어진 경우

• 미도스지선 나카츠역 ↔ 한큐 고베·타카라즈카 본선 나카츠역
• 오사카 순환선 노다역 ↔ 한신 본선 노다역
  전자는 오사카메트로 센니치마에선 타마가와역과의 환승역이며, 후자는 센니치마에선에서 1정거장 차이로 노다한신역, JR 토자이선 에비에역과의 환승역이다.
• 나라선 우지역 ↔ 케이한 전기철도 우지역
• 오사카메트로 츄오선·한신난바선 쿠조역 ↔ 교토 시영 지하철 카라스마선 쿠조역 ↔ 킨테츠 카시하라선 쿠조역
  인접한 생활권에 이름이 같은 역이 3곳 있는 특이한 경우이다. 세 쿠조역 모두 킨테츠 운행 계통 상으로 서로 연결된다.
  

3.3. JR선

3.3.1. 이름만 같고 실제로 멀리 떨어진 경우

• JR 토카이 고텐바선 아시가라역 ↔ 오다큐 전철 오다와라선 아시가라역
  직선거리로 무려 17km 이상. 심지어 소속된 현[14]도 다르다. 게다가 사이에 하코네산을 끼고있어 두 역 사이를 이동하려면 북쪽으로 돌아가야한다. 철도를 이용한다면 환승 대기시간이 짧을 때 40분 정도 걸리지만 고텐바선의 배차간격이 NH시 1시간, RH시에도 30분임을 감안하면 환승으로 시간을 오래 잡아먹는다. 또한 자동차를 이용해 고속도로를 타도 북쪽으로 돌아가서 토메이고속도로 경유 시 거리는 무려 36km. 도보로 환승하면 산을 등산해야 해서 구글 지도 기준 26.3km, 5시간 32분 소요.
  

3.4. 방콕 도시철도

• BTS 수쿰윗선 아속역 ↔ 방콕 MRT 블루 라인 수쿰윗역

• BTS 실롬선 살라댕역 ↔ 방콕 MRT 블루 라인 실롬역

3.5. 평양 지하철도

• 혁신선 건국역↔평남선 보통강역

• 천리마선 영광역↔평의선 평양역

3.6. 뉴욕 지하철

• 3호선, 4호선 Junius Street역과 L선 Livonia Ave역
  
  참으로 아스트랄한 역들이다. Junius Street역과 Livonia Ave역 다 지상 고가역인데 문제는 리보니아 애비뉴 역에서 주니어스 스트리트 역이 보인다. 그것도 멀리 보이는게 아니라 정말 가까이 보인다. 심지어 3호선 노선은 리보니아 애비뉴 역을 관통한다. 두 역을 이어주는 구름다리는 있는데 무료 환승이 안된다. 예전부터 환승통로 떡밥이 있었던 역이지만 두 노선이 완공된지 약 80년이 넘었는데도 아무 소식이 없다... 그러던 중 2020년, MTA가 2024년까지 환승통로를 짓겠다고 발표했다.

• G선 브로드웨이역과 J선, M선 휴스가역
  브로드웨이역과 휴스가역간 거리는 약 2블록 정도 된다. 환승통로를 짓기에는 약간 애매하지만 메트로카드 환승은 이론적으로 할 수 있는 거리다.[15] 1980년대 휴스가역과 로리머가역(Lorimer Street)을 폐쇄하고 유니언 애비뉴 역을 신설하는 동시에 환승통로를 건설한다는 떡밥이 있었으나... 안될거야 아마

• 7, N, W선 퀸스보로 플라자역 과 E, M, R선 퀸스 플라자역
  서로 근접한 역이지만 환승통로가 없다. 두 역간의 환승통로를 만들자는 이야기가 나오고 있으나 MTA에서는 매우 부정적인 반응을 보이고 있다.

• 1호선 50가역과 N, Q, R, W선 49가역
  역이 서로 가깝게 붙어 있지만 환승통로는 없다.

• 2, 3호선 파크 플레이스역과 R, W선 시청역
  역이 서로 붙어 있으나 환승통로는 없다.

• 6호선 애스터 플레이스 역과 R, W선 8가-뉴욕 대학교역
  역이 서로 가깝게 붙어 있지만 환승통로는 없다.

• 1호선 커낼가역과 A, C, E선 커낼가역
  역이 서로 가깝게 붙어 있지만 환승통로는 없다.

3.7. 런던 지하철

• 베이컬루선 리젠트 파크 역↔서클선·해머스미스 앤 시티선·메트로폴리탄선 그레이트 포틀랜드가 역
  
  흔히 환승이 불가능한 것으로 알려진 유스턴 역↔유스턴 스퀘어 역↔워렌가 역, 베이즈워터 역↔퀸즈웨이 역은 간접환승이 적용된다.

3.8. 상하이 지하철

• 13호선 화이하이중루역↔1호선, 10호선, 12호선↔14호선
  
  떡하니 3개 노선의 환승역인 산시난루역과 1호선 황피난루역 사이에 위치해있어 1호선과의 환승이 불가능하다. 게다가 역 바로 앞에 수직으로 지나가는 1호선이 화이하이중루를 따라 건설되었을 정도로 가까이 있다! 그나마 13호선은 다음역 신톈디역에서 10호선과, 난징시루역에서 간접환승으로 12호선과, 한중루역에서 1호선과 12호선과 환승이 가능하다. 세 역 모두 화이하이중루역과 인접하여 환승 불가에 따른 불편함은 크진 않은 편.
  선형 상 현재 공사중인 14호선과 환승이 가능해보이나, 지하철공사측 공식 답변으로는 어렵다는 입장이다. #

• 3호선 차오시루역↔11호선 상하이유융관역↔1호선, 4호선 상하이티위관역
  
  1호선과 3호선, 4호선과 11호선 각각 서로 교차하는데 환승이 아예 되지 않는다. 그나마 나중에 교차하며 환승이 되나 화이하이중루역 사례와는 다르게 환승역이 매우 멀리 떨어져있다(...)
  여담으로 겹치진 않으나 인접한 1호선과 11호선은 다음역 쉬자후이역에서 막장환승이 되고, 3호선과 4호선은 일부 구간이 아예 같은 노선이다.
  
• 4호선 루반루역↔13호선 스보후이보우관역

• 3호선, 4호선 바오산루역↔8호선 중싱루역
  그나마 3호선과 8호선은 훙커우주추창역에서 환승이 가능하다.

• 4호선 ↔ 6호선 푸뎬루역

이름도 같은데 환승이 되지 않는다(…) 양 노선 모두 양 옆 역인 스지다다오역과 란춘루역에서 환승이 가능하다.

• 10호선 이리루역 ↔ 15호선 훙바오스루역

3.8.1. 이름만 같고 실제로 멀리 떨어진 경우

• 3호선, 4호선, 10호선 ↔ 12호선 훙차오루역
  두 역은 멀리 떨어져 있으며 실제로는 역명이 다르지만 한국어 표기가 같다.

3.9. 싱가포르 MRT

• 싱가포르 MRT 다운타운선
  로초르 - 븡쿨룬역 걸어서 650m 즉 7분 거리 지만 지하철로는 무려 14분, 대다수의 현지인들은 그냥 버스 타거나 걸어간다고 한다.
• 싱가포르 MRT 다운타운선 - 싱가포르 MRT 동북선
  다운타운 포트 케닝 - 동북선 클라크 키
  환승 시 더 오래걸리지만 걸어서 10분이다. 돈 아끼려면 걷는게 낫다.
  븡쿨른 - 도비 고트
  무려 5분 거리[16]
• 싱가포르 MRT 다운타운선 - 싱가포르 MRT 동서선 & 싱가포르 MRT 남북선
  다운타운 - 마리나 베이
  걸어서 3분 거리다.[17]

4. 한때 환승이 인정되지 않았던 역

4.1. 수도권 전철

• 2호선·6호선 신당역
  2호선과 6호선의 환승통로 개설 지연으로 인해 생긴 문제로 6호선 신당역은 개통 후 1년 동안 2호선과의 환승이 되지 않았던 흑역사가 있다.

• 6호선 동묘앞역↔서울 지하철 1호선
  본디 동대문역으로 계획되었으나 노원역의 환승거리를 능가하는 역간 거리 때문에 발생한 문제로, 자세한 내막은 동묘앞역 문서나 막장환승 문서의 동묘앞역 항목을 참조.

• 7호선 상봉역↔중앙선, 경춘선
  2010년 12월 20일까지 상봉역 노반 위로 중앙선이 지나가지만, 자체환승은 되지 않았다. 경춘선 개통을 겸해서 중앙선의 망우역과 중랑역 사이에 7호선과 중앙선/경춘선 환승역으로 상봉역이 건설되어 환승이 가능하게 되었다. 다만 망우역과 중랑역 사이에 지어지는 중앙선 상봉역은 거리가 상당히 짧아서(상봉-망우 간 거리는 600m에 불과하다. 거기다 노선도 일직선이라 서로 훤히 들여다 보인다.) 광역전철인 중앙선의 표정속도를 떨어뜨릴 듯. 물론 경춘선에 상봉역이 추가되지 않았다면 환승역이라곤 배차간격 시망인 중앙선과 만나는 망우역 밖에 없어서 표정속도가 떨어지는 것을 감수하면서 추가한 듯하다. (비슷한 경우로 사실상 수요도 없고 역설치 요구도 없던 동네에 추가된 신내역이 있다.) [21]

• 1호선↔경의중앙선 청량리역
  32년 동안 지상 청량리역과 지하 청량리역으로 따로 살았다가 2010년 8월 20일이 되어서야 환승통로가 생겼다.[22]

• 인천 도시철도 1호선↔인천국제공항철도 계양역
  애초에 계획에 없었다가 인천 도시철도 1호선과 인천국제공항철도의 환승역으로 만들어 놓은 역인지라 개통 초기까지는 수도권 통합 요금이 적용되지 않아 아예 한 역에 승강장을 2개나 만들어버려[23] 개통 초기 공항철도의 공기수송에 일조했었다. 이후 서울역까지 노선이 확장되자 인천 도시철도 1호선 방향과 공항철도 방향 개찰구 절반 가량을 뜯어내고 철제난간을 박는 형태로 통로를 만들어서 환승이 가능해졌고 덕분에 계양역은 가축수송의 장으로 탈바꿈 되었다(...)

• 1호선↔9호선 노량진역
  민자역사 건설로 선로와 플랫폼까지 다 뜯어내야 하는 대작업(…)을 벌이느라 준공 전까지 환승통로를 만들지 않는다고 했었다. 그래서 확정 노선도에는 1호선은 노량진역(지상 또는 1호선)으로, 9호선은 노량진역(지하 또는 9호선)으로 완전히 분리되어 있었다. 하지만 서울메트로(現 서울교통공사)에서는 노량진역 환승 멘트를 준비해 두었고, 9호선 측 역시 현재는 환승이 가능하다라고 명시. 시내버스와 같은 방식의 환승방식을 채택해 서로간의 역에서 30분 이내에 서로간의 다른 역으로 들어가면 환승이 되는 간접환승 방식이었다.[24] 일본 수도권 전철의 선례를 처음으로 따르는 사례일지도. 그러나 민자역사 계획은 엎어졌고, 결국 2015년 10월 31일이 돼서야 환승통로가 개설되어 직접환승이 가능하게 되었다.

• 경춘선↔6호선 신내역
  2013년 경춘선 신내역이 개통하였으나 바로 밑을 지나가는 6호선과는 환승이 되지 않았다. 그러나 2019년 12월 21일 6호선 신내역이 개통하게 되면서 신내역에서 경춘선 ↔ 6호선 환승이 가능하게 되었다.

• 수인·분당선↔용인 에버라인 기흥역
  용인 경전철의 수도권 통합 요금 미적용으로 2013년 4월 개통 후 별도 운임체계를 가졌으나, 2014년 9월 20일부로 수도권 통합 요금이 적용, 분당선은 기흥역 대합실 운임구역을 대대적으로 조정하면서 환승 동선을 만들었다. 덕분에 분당선 대합실 대부분과 화장실까지 운임 구역 안으로 들어가버렸다.

5. 환승이 되지 않을 예정인 역

• 수도권 광역급행철도
  노선 목적부터가 수도권 전철의 급행 역할을 할 광역급행철도인 만큼 당연히 많은 사례가 존재한다.
• 수도권 광역급행철도 A선 연신내역~서울역 구간 ↔ 수도권 전철 1호선, 서울 지하철 2호선 시청역
  1호선의 경우 어차피 다음역인 서울역에서 환승이 되니까 문제 없다.
• 수도권 광역급행철도 A선 연신내역~서울역 구간 ↔ 수도권 전철 5호선 광화문역
• 수도권 광역급행철도 A선 연신내역~서울역 구간 ↔ 수도권 전철 3호선 경복궁역
• 수도권 광역급행철도 A선 연신내역~서울역 구간 ↔ 서울 지하철 6호선 독바위역
  어차피 다음역인 연신내역에서 환승이 되니까 문제 없다.
• 수도권 광역급행철도 A선 연신내역~서울역 구간 ↔ 수도권 전철 4호선 회현역
  어차피 다음역인 서울역에서 환승이 되니까 문제 없다.
• 수도권 광역급행철도 A선 서울역~삼성역 구간 ↔ 서울 지하철 6호선 한강진역
• 수도권 광역급행철도 A선 서울역~삼성역 구간 ↔ 수도권 전철 4호선 숙대입구역
  어차피 다음역인 서울역에서 환승이 되니까 문제 없다.
• 수도권 광역급행철도 A선 서울역~삼성역 구간 ↔ 수도권 전철 3호선, 수도권 전철 경의·중앙선 옥수역
• 수도권 광역급행철도 A선 서울역~삼성역 구간 ↔ 수도권 전철 수인·분당선 압구정로데오역
• 수도권 광역급행철도 A선 서울역~삼성역 구간 ↔ 서울 지하철 7호선 청담역

• 서울 경전철 동북선 마장시장역↔성수지선 용두역
  3기 지하철 계획의 12호선은 용두역과 환승되게 할 계획이였다.[25] 하지만 같은 경로로 계획된 동북선은 환승이 안 되게 계획되었다. 용두역은 헛지은 역인가요?[26]

• 대장홍대선↔서울 지하철 6호선 디지털미디어시티역
  대장홍대선 상암~성산 구간이 6호선 디지털미디어시티~월드컵경기장 구간과 교차해서 디지털미디어시티역에 정차해 환승하는 것으로 알려졌으나 2024년 5월 8일 드러난 민투심 발표에서 결국 디지털미디어시티역 정차가 삭제돼 최종 결정됐다.

• 서울 경전철 면목선↔중앙선, 경춘선 망우역
  600m가량 환승통로를 뚫어야 하므로 환승역으로 만들지 여부가 불확실하다.
  어차피 인근에 청량리역과 신내역이 있으니까 큰 상관없다. 경의중앙선 청량리역 이서 구간의 경우 청량리역에서 환승하면 되고, 경춘선 망우역 이동 구간의 경우 신내역에서 환승하면 되고, 두 노선이 공용으로 운행하는 청량리역~망우역 구간의 경우 버스로 가면 되고 경의중앙선 망우역 이동 구간의 경우 역시 청량리역으로 가서 환승하거나 버스로 경의중앙선 역까지 가서 환승하면 그만이다. 어찌되었건 가장 중요한건 한양도성과 강남까지의 접근성인데, 청량리역에서 1호선, 면목역에서 7호선과 직접 연계되니 경의중앙선/경춘선의 역할은 없다.

• 서울 경전철 위례신사선↔수인·분당선
  학동사거리에서 교차하지만 환승되지 않을 예정이다. 다만 압구정로데오역과 위례신사선 학동사거리역 간의 환승통로가 뚫릴 가능성이 있다.

• 서울 경전철 서부선↔경의선 서강대역
  위에서 설명했지만 신촌역에 합쳐질 가능성이 있다.

• 서울 경전철 서부선↔수도권 전철 5호선, 신안산선 여의도역
  서부선의 가장 큰 문제로 꼽히고 있다. 국제금융로가 아닌 의사당대로로 지나게 하면 이 문제는 해결된다.[27]

• 서울 경전철 목동선↔신정지선
  목동선 신트리공원역에서 지하철 2호선 신정지선이 십자 형태로 교차하지만 목동선 신트리공원역을 만드는 과정에서 환승역으로 만들지 않을 예정이다.
  
  하지만 2호선 신정지선 양천구청역과 신정네거리역의 거리가 지하철 두 정거장 정도의 거리일 만큼 상당한데, 신설될 목동선 신트리공원역의 위치가 두 역의 딱 중간 지점인점. 그리고 환승이 이루어진다면 목동선-신정지선을 통해 신월동 주민들의 가장빠른 신도림 접근성이 이루어질 수 있다는 점 때문에 환승요구는 있는 편.
  
• 서울 지하철 6호선↔신분당선 도심구간
  원래 11호선은 녹사평역에서 6호선과 환승 예정이었고 11호선 계획 파기 이후 신분당선도 여기서 환승이 고려됐으나, 신분당선이 용산역에서 종착하게 되면서 녹사평역은 결국 헛 지은 역이 되고 말았다.[28] 물론 용산역에서 더 뻗어 서울역으로 갈 때 효창공원 인근에서 6호선과 교차하기는 하지만, 환승이 되지 않는다. 독바위역에서 환승해봤자 의미도 크게 없는것이 6호선 연선에서 강남으로 갈 때 거리상으로나 요금으로나 손해를 보게 되므로 상호 연계의 의미가 크게 없다. 이미 용산구 구간에서 1호선과의 환승이 불발된 상황에서 신분당선과의 환승마저 불발되면 6호선은 역대 최악의 고자 노선으로 자리잡을 가능성이 크다. 마침 매우 고자같은 구간도 존재하고.

• 서울 지하철 7호선 763정거장↔인천 도시철도 2호선 가정역
  두 역과의 거리가 500m밖에 되지 않을 정도로 가깝지만 별개의 역으로 지어지며 환승통로 역시 마련되지 않을 예정이다. 서울 7호선과 인천 2호선의 환승은 각 노선에서 두 정류장 뒤인 석남역에서 이뤄진다. 이 때문에 특히 7호선 연선의 청라 구간에서 인천2호선 검단 방향으로 '전철로만' 이동할 경우에는 석남까지 내려갔다가 올라오는 형태가 돼 이동거리가 길어지는 단점이 있다. 아니면 그냥 17번 버스를 이용하거나 청라국제도시역으로 가서 인천국제공항철도 타고 검암역에서 환승하던가.

• 수도권 전철 1호선, 수도권 전철 5호선 신길역↔수도권 전철 신안산선
  신안산선이 영등포역에서 여의도역으로 바로 꽂는 선형이라 신길역 인근을 지나가지만 신길역에서는 환승이 안 된다. 어차피 신길역에 정차하는 두 노선 모두 1정거 거리에 신안산선이 정차하는 영등포역과 여의도역이 있다.

• 수도권 전철 5호선 여의나루역, 마포역↔수도권 전철 신안산선
  신안산선이 여의도에서 공덕역 까지 5호선을 거의 그대로 따라가지만, 공덕역과 여의도역이 이미 환승역이라 환승역이 지어질 일은 없을듯 보인다

• 수도권 전철 1호선/수도권 전철 수인분당선 수원역↔수원 도시철도 1호선 수원역
  수원 1호선이 노면전차이고, 수원트램이 수원 역전시장에 위치할 예정이라 환승 게이트를 만들기가 기술적으로 불가능하다.[29]
  
• 대구 도시철도 2호선↔대경선
  광역철도가 2호선 사월역과 정평역의 정중앙을 통과해서 환승역을 만들기가 상당히 애매하다. 대경선의 가장 큰 문제점으로 꼽히고 있다. 사실 두 역간 거리는 1.2km 정도이고, 대구 광역철도는 두 역에서 600m 정도의 거리로 지나가니 역을 신설한다면 아주 못 할 것은 없기는 하다. 수도권 전철에도 이미 매우 흡사한 사례가 있기도 하고.

• 대구 도시철도 순환선 효목역↔대경선
  효목네거리 근처에서 4호선과 광역철도가 교차할 예정이지만 광역철도 계획에서는 역을 짓지 않는 것으로 돼 있다. 다만 4호선이 본격적으로 추진되면 역이 추가될 확률이 높다.[30]

• 대구 도시철도 순환선 평리역↔대경선
  위와 마찬가지로 4호선이 본격적으로 추진되고 나서 환승역이 생길 가능성이 높다. 다만 서대구역까지 4호선 지선이 생길 예정이라 환승이 안 될 수도 있다.

• 대전 도시철도 1호선 신흥역↔충청권 광역철도
  그나마 여긴 광역철도 역을 추가하려는 움직임이 있으나 타당성 부족으로 힘들 듯 하다. 특히 경부선 대전시내 구간은 바깥쪽 선이 고속선이라 승강장을 개설하기도 쉽지 않아 보인다.

• 대전 도시철도 2호선 205정거장↔충청권 광역철도
  두 노선이 인동지하차도에서 교차하는 걸로 계획될 때에도 그 교차점에 충청권 광역철도의 역을 지을 계획이 없었다. 이 문제는 두 노선이 대전역에서 교차하는 걸로 바뀌면서 해결되었다.

6. 관련 문서

• 철도 관련 정보
• 환승
• 간접환승