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1. 개요2. 대한민국의 사례
2.1. 서로 다른 두 노선의 교차점에 역이 없는 경우
3. 대한민국 외 국가의 사례2.1.1. 1호선 ↔ 4호선2.1.2. 1호선 ↔ 5호선2.1.3. 1호선 ↔ 6호선2.1.4. 1호선/6호선 ↔ 경춘선2.1.5. 1호선 ↔ 의정부 경전철2.1.6. 1호선 ↔ 인천 1호선2.1.7. 2호선/5호선 ↔ 경의·중앙선2.1.8. 2호선 ↔ 5호선2.1.9. 2호선 ↔ 경의·중앙선/수인·분당선2.1.10. 2호선 ↔ 수인·분당선2.1.11. 3호선 ↔ 수인·분당선2.1.12. 5호선 ↔ 김포 골드라인 ↔ 서해선2.1.13. 5호선 ↔ 공항철도2.1.14. 6호선 ↔ 경의·중앙선/공항철도2.1.15. 9호선 ↔ 김포 골드라인2.1.16. 경의·중앙선, 경춘선 본선 ↔ 경춘선 망우지선2.1.17. 경의·중앙선 ↔ 공항철도2.1.18. GTX-A
2.2. 서로 다른 두 역의 거리가 매우 가까운 경우2.2.1. 의정부역 ↔ 경전철의정부역2.2.2. 용산역 ↔ 신용산역2.2.3. 송정역 ↔ 공항시장역2.2.4. 몽촌토성역 ↔ 한성백제역2.2.5. 남영역 ↔ 숙대입구역2.2.6. 2호선 신촌역 ↔ 서강대역2.2.7. 아현역 ↔ 애오개역2.2.8. 수색역 ↔ 디지털미디어시티역2.2.9. 부산 1호선 부전역 ↔ 동해선 부전역2.2.10. 낙민역 ↔ 동해선 동래역
2.3. 이름만 같고 실제로 멀리 떨어진 경우3.1. 도쿄 지하철, 요코하마 시영 지하철 및 수도권 사철
4. 한때 환승이 인정되지 않았던 역3.1.1. 이름만 같고 실제로 멀리 떨어진 경우
3.2. 오사카 지하철3.2.1. 이름만 같고 실제로 멀리 떨어진 경우
3.3. JR선3.3.1. 이름만 같고 실제로 멀리 떨어진 경우
3.4. 방콕 도시철도3.5. 평양 지하철도3.6. 뉴욕 지하철3.7. 런던 지하철3.8. 상하이 지하철3.8.1. 이름만 같고 실제로 멀리 떨어진 경우
3.9. 싱가포르 MRT4.1. 수도권 전철
5. 환승이 되지 않을 예정인 역6. 관련 문서1. 개요
대부분의 지하철 노선은 교차할 경우 환승역을 만들게 되지만, 여러 사정으로 인해 교차함에도 환승역이 만들어지지 않는 경우가 꽤 많다. 이런 경우 이동 경로의 비효율이 생기게 되고, 환승할인도 적용되지 않아 돈을 두 배로 내야 하는 상황이 발생하게 된다. 물론 지역에 따라서는 중간에 버스를 갈아타서 환승 인정을 받는 꼼수가 있긴 하다.서로 근접한 위치임에도 불구하고 환승역을 만들지 않는 가장 대표적인 사유는 인접한 역에서 환승이 가능해서 굳이 환승역을 더 만들어봤자 실질적인 편익이 거의 없는 경우[1], 일정 수준 이상의 표정속도 확보가 필수적인 경우[2], 선로 혹은 주변 시설로 인해 환승통로를 만들기 곤란한 구조인 경우[3], 거리가 애매하게 떨어져있는 경우 등이 있다.[4]
여기서는 역과 역이 가까이에 있는데도 환승 무효이거나, 교차점(이나 그 부근)에 환승역이 전혀 존재하지 않는 경우를 함께 들었다. 또한 여기에는 게이트를 나갔다가 다시 들어가야 하는 환승의 경우도 포함한다. 실제로 일본 수도권 전철역 중에는 이런 역이 굉장히 많은데, 이것은 노선을 관장하는 회사별로 요금 징수를 제각각으로 하기 때문에 환승 게이트 시스템의 필요성이 높았기 때문. 그리고 이들 중에서는 해당 노선이 해당 구간에서 거의 완벽하게 겹치거나, 실제로 환승이 인정되면 막장환승의 반열에 오를 만한 역들도 매우 많다.(…) 물리적인 환승통로를 지어 주는 방법이나, 서울역이나 부전역처럼 간접환승을 하는 방법도 있다.
지나친 예시 남발을 막기 위해 토론 합의에 따라 역과 역이 가까이 있는데 환승이 되지 않는 사례의 기준은 직선 거리로 300m 이내. 즉, 환승통로가 만들어진다고 가정했을때 거리가 300m 이내가 되는 것으로 한정한다.
2. 대한민국의 사례
2.1. 서로 다른 두 노선의 교차점에 역이 없는 경우
2.1.1. 1호선 ↔ 4호선
- 서울역 7번 출구 ↔ 회현역 5번 출구 간 직선거리 약 350m, 도보거리 약 380m
1호선 서울역 ~ 시청역 사이에 역을 만든다면 최단 거리로 회현역과 약 290m로 환승시킬 수 있다.
서울역의 구조 때문에 일어나는 현상으로, 4호선 서울역이 1호선 서울역의 남쪽 끝에 위치해 있기 때문에 1호선보다도 북쪽, 즉 3~7번 출구 쪽에서 4호선을 이용하려면 서울역보다 회현역으로 가는 것이 더 빠르다.
다만 서울역 ~ 시청역 사이에 역을 만들면 역간 거리가 너무 짧아지므로 현실성이 없다. 또한 서울역에서 1호선과 4호선이 환승되므로 불편성은 낮다.
2.1.2. 1호선 ↔ 5호선
1호선 시청 ~ 종각 사이 종각드리프트 구간에 역을 짓는다면 5호선 광화문역과 매우 가까워진다. 실제로 광화문역 일부 출구는 종각드리프트 구간 위에 나 있다. 다만 급곡선 구간에 역을 짓기는 매우 어렵고 역간 거리 문제도 있으므로 현실성은 매우 낮으며, 다음 역인 종로3가역에서 환승이 가능하다.2.1.3. 1호선 ↔ 6호선
1호선 남영역~용산역 사이, 6호선 효창공원앞역~삼각지역 사이에서 두 노선이 교차하지만 환승이 되지 않는다. 6호선 삼각지역 승강장 서쪽 끝에서 교차점까지 거리가 200m가 채 되지 않아 1호선에도 삼각지역을 만들면 1,4,6호선 세 노선을 환승시킬 수 있지만 이럴 경우 남영역과의 거리가 약 330m로 지나치게 짧아지는 문제점이 생긴다. 이 구간에서 1호선과의 환승이 불가능하다는 점은 6호선의 수요가 저조한 여러 이유 중 하나로 꼽힌다.
2.1.4. 1호선/6호선 ↔ 경춘선
경원선과 망우선이 광운대역부터 신이문역 바로 위까지 나란히 달리지만 망우선 쪽 승강장이 광운대역에만 있어 석계역과 신이문역에서는 환승이 되지 않는다.2.1.5. 1호선 ↔ 의정부 경전철
1호선 가능역~의정부역 사이, 의정부경전철 흥선역~의정부중앙역 사이에서 두 노선이 교차하지만 환승이 되지 않는다. 두 노선의 환승역으로 회룡역이 있고 의정부역에서도 사실상 환승이 가능하기에 여기는 그냥 통과하기로 한 것으로 보인다.2.1.6. 1호선 ↔ 인천 1호선
1호선 동암역~간석역 사이, 인천 1호선 간석오거리역 ~ 인천시청역 사이에서 두 노선이 가장 근접할 때 직선거리가 약 218m이다. 다만 이 구간에 환승역은 없다. 중간에 역을 신설한다면 역간 거리가 너무 짧아져서 현실성도 떨어진다. 두 노선은 부평역에서 환승할 수 있다.2.1.7. 2호선/5호선 ↔ 경의·중앙선
2호선 충정로역~시청역 사이와 경의선 신촌역~서울역 사이에서 두 노선이 교차하고, 경의·중앙선 동일 구간과 5호선 충정로역~서대문역 사이에서 두 노선이 교차하지만 환승이 되지 않는다. 사실 일제강점기 때는 2호선과의 교차점에 서소문역이라는 역이 있었지만 태평양 전쟁 때 일제가 전쟁물자 공출을 위해 역사를 문자 그대로 뜯어가면서 사라졌다. 경의선에 충정로역을 만들어 세 노선을 환승시킬 수 있겠지만 경의선 지선은 열차가 1시간에 1대꼴로 지나가고, 전철 정차역이 늘어나면 기지 입출고나 회차 등을 위해 이 구간을 지나가는 일반열차들의 통행에 방해를 줄 수 있기에 현실성이 매우 떨어진다. 고양, 파주 방면에서 경의·중앙선을 타고 오는 승객이 2·5호선으로 환승하려면 배차간격이 훨씬 좋은 경의·중앙선 본선(용산선)을 타고 홍대입구역과 공덕역에서 갈아타면 된다.
2.1.8. 2호선 ↔ 5호선
2호선 성수지선 용답역~신답역 사이와 5호선 마장역~답십리역 사이에서 두 노선이 교차하지만 환승이 되지 않는다. 5호선 건설 당시 환승역을 만들어 달라는 지역 주민들의 요구가 있었지만 이미 확정된 마장역 및 답십리역과의 역간 거리 문제와 신답역 옆으로 흐르는 청계천 때문에 역을 짓기가 난감하다는 점 때문에 결국 기각되었다. 성수지선은 2호선 본선과 정반대로 4량 1편성 열차를 10분 간격으로 굴려도 가축수송이 전혀 발생하지 않을 정도로 수요가 부족하다 보니 환승역이 있었어도 효과가 미미했을 것이며, 현재는 사실상 신답역과 성수지선의 수요를 400m 떨어진 답십리역이 가져간 모양새가 되었다.
2.1.9. 2호선 ↔ 경의·중앙선/수인·분당선
2호선 신답역~용두역 사이와 경원선 왕십리역~청량리역 사이에서 두 노선이 교차하지만 환승이 되지 않는다. 지상 노선인 경원선은 지하 노선인 5호선과 달리 철교로 청계천 및 천호대로를 건너기 때문에 역을 설치하기가 불가능에 가까우며, 상술한 성수지선의 수요 문제로 인해 환승역 설치의 필요성도 떨어지는 편이다.2.1.10. 2호선 ↔ 수인·분당선
2호선 한양대 ~ 뚝섬 구간, 수인·분당선 왕십리 ~ 서울숲 구간에서 두 노선이 붙는다. 다만 뚝섬역과 서울숲역은 최단거리로도 300m를 초과해서 환승시키기는 어렵다.
- 뚝섬역 7번 출구 ↔ 서울숲역 1번 출구 간 직선거리 약 370m, 도보거리 약 450m
분당선을 건설할 때 코레일이 서울숲역을 환승역으로 만드는 것을 고려했다고 하나, 거리상 막장환승이 되는데다가 이미 인근 왕십리역에서 환승이 되기 때문에 그냥 단독역으로 지었다고 한다. 두 역이 가깝기 때문에 서울숲으로 갈 때 서울숲역이 아닌 뚝섬역을 이용해도 무방하다.
2.1.11. 3호선 ↔ 수인·분당선
상당히 특이한 케이스로, 대청역에서 3호선과 분당선 선로가 교차하지만 3호선에만 역이 있고 분당선에는 역이 없어 환승이 되지 않는다. 대청역 인근에 이미 두 노선의 환승역인 도곡역과 수서역이 존재하기 때문에 분당선을 통과시키기로 한 것으로 보이는데, 핌피 현상으로 분당선 도곡~수서 구간이 강남리 마을전철로 전락한 와중에 대청역까지 있었다면 가뜩이나 느린 표정속도가 더 느려졌을 것으로 보인다. 다만 지역 이기주의의 끝판왕이라 불리는 구룡역을 없애고 개포동역과 대모산입구역을 서쪽으로 조금씩 당겼다면, 혹은 대모산입구역마저도 없앴다면 대청역을 환승역으로 만들었어도 별 문제가 되지 않았을 것이다. 사실 3호선 승강장 구조와 역사가 역세권 규모에 비해 꽤 크게 지어진 점 등을 고려하면 장래에 환승을 편하게 할 수 있도록 설계를 한 것으로 보인다.
2.1.12. 5호선 ↔ 김포 골드라인 ↔ 서해선
5호선 개화산역~김포공항역 사이, 김포 골드라인 김포공항역~고촌역 사이, 서해선 능곡역~김포공항역 사이에서 세 노선이 삼각형을 형성하고 있지만 환승이 되지 않는다.[5] 세 노선 모두 김포공항역에서 만나기에 따로 환승역을 만들 필요가 없는 것이다.
2.1.13. 5호선 ↔ 공항철도
공항철도의 경우 5호선 송정역 바로 밑을 지나가지만 표정속도 충족을 위해 굳이 공항철도 역까지 만들 필요가 없다. 김포공항 ~ 마곡나루 사이 역을 잘 짓는다면 마곡역과 최단직선거리 300m로 이을 수 있지만 이 역시 굳이 만들 필요가 없다. 두 노선은 김포공항역에서 환승된다.
2.1.14. 6호선 ↔ 경의·중앙선/공항철도
6호선 광흥창역~대흥역 사이, 용산선 서강대역~공덕역 사이, 공항철도 홍대입구역~공덕역 사이에서 세 노선이 만나지만 환승이 되지 않는다. 위 사례와 비슷하게 세 노선이 근처 공덕역에서 만나기에 따로 환승역을 만들 필요가 없는 것이다.
2.1.15. 9호선 ↔ 김포 골드라인
김포 골드라인 김포공항역~고촌역 사이에서 9호선 개화역과 가까이 붙지만 환승되지 않는다. 어차피 다음 역인 김포공항역에서 만나므로 굳이 개화역에서 환승이 되게 할 필요가 없다. 김포공항역이 매우 혼잡하므로 만약 김포 골드라인의 개화역과 개화산역을 모두 만들었다면 9호선 환승 수요는 개화역으로, 5호선과 서해선 환승 수요는 개화산역으로 분산시켜 김포공항역 혼잡도를 줄이고 개화역과 개화산역을 환승 없이 오갈 수는 있었겠지만, 비용 대비 편익이 그렇게 있는 것도 아니다.
2.1.16. 경의·중앙선, 경춘선 본선 ↔ 경춘선 망우지선
경춘선 상봉역 ~ 광운대역 구간에서 경의·중앙선/경춘선 본선 중랑역과 근접하는데, 이 구간에 역을 세우면 중랑역과 짧으면 환승 통로 길이가 110m, 평균 180m 정도로 붙을 수 있지만 망우선 상의 역은 없다. 다만 망우선은 평일에만 2번 다니며, 중랑역은 그냥 상봉역에서 경의·중앙선이나 경춘선 본선 타고 가면 되므로 딱히 역 신설의 필요성은 없다.2.1.17. 경의·중앙선 ↔ 공항철도
가좌역부터 효창공원앞역까지 두 노선이 나란히 다니지만 홍대입구역과 공덕역에서만 환승이 되고 나머지 역에서는 환승이 되지 않는다. 그래서 이 구간에서는 공항철도가 경의·중앙선의 급행 역할을 하고 있다.경의·중앙선 한국항공대역 ~ 디지털미디어시티역 구간과 공항철도 마곡나루역 ~ 디지털미디어시티역 구간에서도 가까이 붙지만 환승은 맨 끝인 디지털미디어시티역에서만 되며, 한국항공대 ~ 수색 사이 인접 구간에는 공항철도 역이 없다. 또한 이 구간에서는 두 노선 사이 수색차량사업소가 있으므로 역을 신설해도 환승시키기 어렵다.
2.1.18. GTX-A
GTX는 수도권 전철의 급행 역할을 할 목적으로 지어진 광역급행철도이므로 당연히 많은 사례가 존재한다.- 성남역 ↔ 구성역 구간에서 신분당선 판교역 ↔ 정자역 구간, 미금역 ↔ 동천역 ↔ 수지구청역 구간과 교차하지만 환승역은 없다. 특히 동천역과는 거리만 따지면 환승역으로 만들 수 있을 만큼 가깝게 교차한다. 심지어 구성역보다도 가까운 수준. 그러나 GTX-A와 신분당선 간 환승역은 아예 없다.
- 구성역 ↔ 동탄역 구간에서 수인분당선 상갈역 ↔ 청명역 구간과 교차하지만 환승역은 없다.
2.2. 서로 다른 두 역의 거리가 매우 가까운 경우
2.2.1. 의정부역 ↔ 경전철의정부역
- 의정부역 2번 출구 ↔ 경전철의정부역 2번 출구 간 직선거리 약 170m, 도보거리 약 200m
겨우 200m 거리에 붙어 있는 동명이역이지만 환승이 되지 않는다! 이름까지 같으니 사실상 환승만 안 되는 1개 역이라고 봐도 무방할 정도. 두 역 사이에 고층빌딩들이 위치해 있어 환승통로를 만들 수가 없기 때문에 어쩔 수 없이 별개의 역으로 분리되어버린 것이다. 먼 미래에 8호선이 의정부역까지 연장될 경우 아래 용산역의 사례처럼 두 역이 통합될 가능성이 있지만, 이 경우 지하 8호선 승강장을 횡단해 다시 지상으로 올라가야 하기 때문에 막장환승을 피할 수 없을 것이다.
미래에 의정부역에 GTX-C가 개통하면 간접환승이 가능해질 수 있다. GTX는 타 노선과 간접환승이 되므로 의정부 경전철 ↔ GTX-C 간에는 그냥 환승 횟수 1회 차감으로 간접환승이 가능하고, 1호선 ↔ 의정부 경전철 환승은 바로 할 수는 없지만 중간에 GTX-C를 끼워서 1호선 하차 → GTX-C 승차 → GTX-C 하차 → 의정부 경전철 승차 순으로 하면 (의정부 경전철 → 1호선은 그 반대) 환승 횟수 2회 차감으로 간접환승이 가능해진다.
2.2.2. 용산역 ↔ 신용산역
- 용산역 1번 출구 ↔ 신용산역 3번 출구 간 직선거리 약 180m, 도보거리 약 250m
이 문서에 있는 사례 중 가장 널리 알려진 두 역으로, 아예 서울특별시가 제작한 기후동행카드 홍보 만화에도 대놓고 환승이 안 되는 가까운 역으로 소개된다. 추후 신분당선이 용산역으로 연장되면 신분당선 승강장이 1호선과 4호선 사이에 들어설 예정이라 두 역이 통합될 가능성이 높다.
GTX-B와 신분당선이 예정대로 개통한다면, 2030년 GTX-B의 개통으로 간접환승이 가능해질 것이다. GTX는 타 노선과 간접환승이 되므로 신용산역 4호선 ↔ 용산역 GTX-B 간에는 그냥 환승 횟수 1회 차감으로 간접환승이 가능하고, 용산역 1호선/경의·중앙선 ↔ 신용산역 4호선 환승은 바로 할 수는 없지만 중간에 GTX-B를 끼워서 1호선/경의·중앙선 하차 → GTX-B 승차 → GTX-B 하차 → 4호선 승차 순으로 하면 (4호선 → 1호선/경의·중앙선은 그 반대) 환승 횟수 2회 차감으로 간접환승이 가능해진다. 이후 2032년 신분당선의 개통으로 역이 통합되어 환승 횟수 차감 없이 환승이 가능해질 것이다. 다만 기존 두 역의 위치가 위치인지라 통합 환승역이 되더라도 신분당선 승강장을 통째로 가로지르는 막장환승이 될 수밖에 없다.
2.2.3. 송정역 ↔ 공항시장역
- 송정역 1번 출구 ↔ 공항시장역 4번 출구 간 직선거리 약 200m, 도보거리 약 300m
두 노선 모두 바로 다음 역이 김포공항역이기 때문에 환승 필요성이 매우 낮다.
2.2.4. 몽촌토성역 ↔ 한성백제역
- 몽촌토성역 2번 출구 ↔ 한성백제역 1번 출구 간 직선거리 약 220m, 도보거리 약 240m
한때 계획상 환승역이 될 예정이었으나 계획 수정으로 별도 역으로 분리되었다. 거리가 매우 가깝기 때문에 두 역은 하나의 버스정류장을 공유하며,[6] 정류장 이름도 '몽촌토성역.한성백제역'이다. 8,9호선 모두 두 정거장 거리에 두 노선의 환승역인 석촌역이 있다. 한때 3기 신도시인 교산신도시의 교통대책에 따라 논의된 바 있는 '송파~하남 광역철도'가 검토됐을 당시에는 두 역과의 통합역이 검토되기도 했으나, 최종적으로는 3호선의 연장 형태로 확정되면서 두 역이 하나의 역이 될 가능성은 사라지게 됐다.
2.2.5. 남영역 ↔ 숙대입구역
- 남영역 1번 출구 ↔ 숙대입구역 7번 출구 간 직선거리 약 240m, 도보거리 약 340m
두 노선 모두 다음역이 환승역인 서울역이라 여기서 굳이 환승역을 또 만들지 않았으나, 두 역이 걸어서 5분 거리인 걸 모르는 사람들이 종종 남영역에서 숙대입구역으로 가려고 굳이 서울역까지 올라가서 환승을 하는(...) 불상사가 생기곤 한다.
2.2.6. 2호선 신촌역 ↔ 서강대역
- 신촌역 7번 출구 ↔ 서강대역 2번 출구 간 직선거리 약 290m, 도보거리 약 380m
두 역의 수요가 10배 이상 차이나는데, 이는 신촌오거리 한복판에 위치한 신촌역이 서강대역의 수요를 가져가고 있기 때문이다. 따라서 신촌역보다 서강대역이 더 가까운 버스 정류장들도 죄다 신촌역 이름을 쓰고 있고, 서강대역은 역 이름처럼 경의·중앙선 연선 지역에서 통학하는 서강대 학생들의 수요가 대부분을 차지하고 있다. 미래에 서울 경전철 서부선 신촌역이 개통하면 승강장이 두 역 사이에 위치할 예정이라 자연스레 신촌역으로 통합될 가능성이 높다.
2.2.7. 아현역 ↔ 애오개역
- 아현역 3번 출구 ↔ 애오개역 2번 출구 간 직선거리 약 390m, 도보거리 약 490m
두 노선 모두 다음 역이 환승역인 충정로역이다. 만약 두 역이 가장 근접한 끝 쪽에 환승통로를 짓는다면 약 300m가 된다.
2.2.8. 수색역 ↔ 디지털미디어시티역
수색역 승강장 끝에서 디지털미디어시티역 공항철도 승강장 끝까지 직선으로 잇는다면 약 297m가 된다. 다만 중간에 수색차량기지가 있으므로 통로를 지을 수 없다. 경의중앙선 기준으로는 바로 다음 역이다.2.2.9. 부산 1호선 부전역 ↔ 동해선 부전역
- 1호선 1번 출구 ↔ 동해선 1번 출구 간 직선거리 약 230m, 도보거리 약 250m
서울의 용산역↔신용산역이나 의정부의 의정부역↔경전철의정부역의 부산 버전. 환승통로가 없어 직접환승은 안 되지만 동해선의 모든 역처럼 간접환승이 가능하여 환승횟수가 1회 차감된다. 추후 부전-마산 복선전철과 C-BAY-Park선이 개통될 예정임에 따라 부전역을 통합 환승센터로 탈바꿈할 계획에 있다.
2.2.10. 낙민역 ↔ 동해선 동래역
- 낙민역 4번 출구 ↔ 동래역 3번 출구 간 직선거리 약 290m, 도보거리 약 370m
동해선 동래역에서 가장 가까운 지하철역은 4호선 낙민역이며, 정작 이름이 같은 1,4호선 환승역 동래역(도시철도)과는 무려 1.5km 떨어져 있다. 혼동을 줄이기 위해 4호선에서는 낙민역 진입시 열차 내에서 동해선을 이용할 수 있다는 안내방송을 송출하고 있으며, 동해선 동래역에서도 나오면 부산 도시철도 1호선 동래역이 아닌 낙민역으로 갈 수 있다는 것을 홍보하고 있다. 또한 두 역의 출구에도 낙민역↔동래역 간 환승 안내 표시가 되어 있으며 부전역과 같이 간접환승이 가능하다.
2.3. 이름만 같고 실제로 멀리 떨어진 경우[7]
- 수도권 전철 5호선 양평역과 수도권 전철 경의중앙선 양평역
이 두 역은 이름은 같으나 위에서 나온 역들과는 달리 서로 머나먼 곳에 있는 동명이역(同名異驛)[8]이자 지역 사이에서도 머나먼 거리에 있는 역이기 때문에 둘 다 당초부터 근접한 위치도 아니므로 당연히 환승관계는 없다.[9] 그래서 약속을 잡을 때는 어디 양평역인지를 분명히 해둬야 서로 피를 안 보는 상황이 온다.# 역 이름이 이렇게 중복된 이유는 서울특별시 영등포구 양평동과 경기도 양평군 양평읍을 구분하지 못해서 일어난 것. 게다가 양평역은 양평군을 대표하는 역이며, 강릉선 KTX가 정차하는 역이다. 이 때문에 5호선 양평역을 양평동역으로 변경해야하지 않느냐는 요구도 있다. 그러나 서울특별시 지명위원회에서는 두 역이 멀리 떨어졌기 때문에 괜찮을 것이라며 바꿀 의사가 없음을 표명했다. 역명 관련해서 감감무소식인걸로 보아 앞으로도 바꿀 생각은 전혀 없는 듯 하다. 5호선 양평역이 개통될 때 경의중앙선은 없었고, 일반 철도 역과 전철 역끼리 역명이 중복되는 경우는 그때나 현재나 널렸기에 문제라고 생각하지 않은 듯 하다. 다만 경의중앙선이 개통되면서 같은 수도권 전철 역끼리 역명이 중복되는 대참사가 일어난 것. 이 경우에는 엄연히 5호선 양평역이 양평동역이나 더 확실한 선유로역[10], 양산로역 등으로 개명했어야 상식적인 처사였을 것이다.
그리고 서울특별시 강남구에 있는 서울 지하철 7호선/신분당선 논현역과 인천광역시에 있는 수도권 전철 수인·분당선 인천논현역, 경기도 고양시에 있는 경의중앙선 풍산역과 경기도 하남시에 있는 수도권 전철 5호선 하남선의 하남풍산역은 이런 혼동을 막기위해 앞에 지명을 붙인 케이스에 해당된다.[11]
- 2호선 신촌역과 경의중앙선 신촌역
간접환승 문서의 5.4문단 참고.
- 부산 도시철도 1호선/부산 도시철도 4호선 동래역(도시철도)과 동해선 광역전철 동래역(동해선)
이름은 같은 동래지만 보다시피 완전히 별도의 역이다. 차라리 바로 위에 언급한 낙민역과 환승이 되면 됐지... 그러나 앞서 말했듯이 동해선의 모든 역은 간접환승이 가능하여 교통카드 이용시 두 역을 30분 이내에 이동한다면 환승횟수를 1회 차감시키며 무료환승이 가능하다.[12] 물론 교대역이나 낙민역 놔두고 굳이 그런 짓을 할 이유는 전혀 없다(...).
아래의 좌천역과는 달리 완전히 다른 지역이 우연히 이름만 겹친 게 아니라 둘 다 동래구에서 따온 명칭이고, 바로 옆 역이 동일한 역이며 그 역에서 똑같이 1.2km 떨어져 있는 애매하게 비슷한 위치에 있기 때문에 상당한 혼란을 낳고 있다.
- 동해선 좌천역과 부산 도시철도 1호선 좌천역
1호선 좌천역은 원래 '좌천동역'으로 불리다 2010년 '동' 자를 뗐다. 이 당시 동해선 좌천역은 여객열차 영업만 하고 광역전철 취급을 하지 않았기에 신경쓰지 않은 듯하나 문제는 나중에 해당 역에 광역철도가 들어가면서 동명이역이 돼버린 것. 수도권 양평역의 사례처럼 아주 멀리 떨어져 있어 혼동 가능성이 낮다고 보고 그냥 둔 것으로 보인다. 그 대신에 동해선 좌천역에는 '원자력병원'이라는 부역명이 추가되었다.
3. 대한민국 외 국가의 사례
3.1. 도쿄 지하철, 요코하마 시영 지하철 및 수도권 사철
교차점이 그 역뿐인 곳은 볼드체 표시.- 마루노우치선↔유라쿠초선 유라쿠초역, 히비야선/치요다선/미타선 히비야역
유라쿠초선과는 막장환승역인 아카사카미츠케역과 종점인 이케부쿠로역에서 환승할 수 있다. 미타선과는 오테마치역과 코라쿠엔역/카스가역, 치요다선과는 콧카이기지도마에역, 오테마치역, 아와지초역/신오차노미즈역에서 환승할 수 있다. 히비야선과는 신토미초역에서 츠키지역으로 간접환승이 가능하다.
- 히비야선↔난보쿠선
히비야선은 롯폰기역과 카미야초역 사이, 난보쿠선은 아자부쥬반역과 롯폰기잇초메역 사이에서 교차하지만 환승역은 없다. 직결 구간인 도큐 메구로선, 도큐 도요코선 덴엔초후역-히요시역 사이에서 히비야선과 난보쿠선의 환승이 가능했으나, 히비야선과 도요코선의 직결이 2013년 3월 16일에 끊겨서 불가능해졌다.
- 케이큐 공항선↔린카이선
케이큐 공항선은 아오모노요코초역과 사메즈역 사이, 린카이선은 오이마치역과 시나가와 시사이드역 사이에서 교차하지만 환승역은 없다. 도쿄 국제공항과 오다이바 사이를 오가려면 텐노즈아일역에서 갈아타야 한다.
- 도큐 도요코선 츠나시마역↔도큐 신요코하마선 신츠나시마역, 도요코선 오쿠라야마역↔신요코하마선
츠나시마역과 신츠나시마역은 인접해 있지만 환승되지 않고, 오쿠라야마역은 신요코하마선의 위를 지나지만 신요코하마선 승강장은 없다.
3.1.1. 이름만 같고 실제로 멀리 떨어진 경우
- 요코하마 시영 지하철 블루라인 구묘지역 ↔ 케이큐 본선 구묘지역
다만 바로 남쪽의 카미오오카역에서 환승할 수 있다.
3.2. 오사카 지하철
오사카메트로의 경우 격자형 노선 체계를 가지고 있어 이러한 경우가 적은 편이다.- 우메다 3역
오사카시의 관문이자 교통의 요충지라고 할 수 있는 우메다의 3개 역이다. 세 노선 모두 별도 역이지만 운임 등 여러 체계에서 동일 역으로 취급하며, 연두색 개찰기나 IC카드를 이용하면 30분 이내 간접환승이 가능하다. 미도스지선과 타니마치선의 경우 금정역처럼 평면환승을 계획했으나 난공사로 인해 별도 역으로 계획이 변경. 현재 우메다 3역이 하루 72만명이 이용하는 것을 생각하면 차라리 다행인지도.[13]
요츠바시선의 경우 애초에 바이패스 목적이기도 하고, 지상과 지하가 이미 포화상태인지라... 북쪽 연장이 계획되어 있지만 한신 오사카우메다역이 가로막고 있어 대심도로 승강장을 이설할 예정이라 한다.
- 요츠바시선 키시노사토역 ↔ 사카이스지선 텐가차야역
두 역 거리가 200m 이내로 의외로 가깝지만 요츠바시선은 도심 수송, 사카이스지선은 한큐 연계가 목적으로 노선의 성격도 다르고, 환승이 편리한 다이코쿠쵸역과 도부츠엔마에역이 있기 때문에 굳이 환승이 필요 없다.
- 이마자토스지선 ↔ 케이한 본선
이마자토스지선은 타이시바시이마이치역~시미즈역 사이, 케이한 본선은 타키이역~도이역에서 교차하지만 환승역은 없다. 두 노선은 세키메세이이쿠역↔세키메역에서 환승 가능하다.
- 타나마치선 세키메타카도노역 ↔ 이마자토스지선 세키메세이이쿠역, 케이한 본선 세키메역
타니마치선과 이마자토스지선이 잠실역과 비슷한 구조로 서로 지나가지만 환승은 안 된다. 타이시바시이마이치역에서 환승 가능하다.
3.2.1. 이름만 같고 실제로 멀리 떨어진 경우
- 미도스지선 나카츠역 ↔ 한큐 고베·타카라즈카 본선 나카츠역
- 오사카 순환선 노다역 ↔ 한신 본선 노다역
전자는 오사카메트로 센니치마에선 타마가와역과의 환승역이며, 후자는 센니치마에선에서 1정거장 차이로 노다한신역, JR 토자이선 에비에역과의 환승역이다. - 나라선 우지역 ↔ 케이한 전기철도 우지역
- 오사카메트로 츄오선·한신난바선 쿠조역 ↔ 교토 시영 지하철 카라스마선 쿠조역 ↔ 킨테츠 카시하라선 쿠조역
인접한 생활권에 이름이 같은 역이 3곳 있는 특이한 경우이다. 세 쿠조역 모두 킨테츠 운행 계통 상으로 서로 연결된다.
3.3. JR선
3.3.1. 이름만 같고 실제로 멀리 떨어진 경우
- JR 토카이 고텐바선 아시가라역 ↔ 오다큐 전철 오다와라선 아시가라역
직선거리로 무려 17km 이상. 심지어 소속된 현[14]도 다르다. 게다가 사이에 하코네산을 끼고있어 두 역 사이를 이동하려면 북쪽으로 돌아가야한다. 철도를 이용한다면 환승 대기시간이 짧을 때 40분 정도 걸리지만 고텐바선의 배차간격이 NH시 1시간, RH시에도 30분임을 감안하면 환승으로 시간을 오래 잡아먹는다. 또한 자동차를 이용해 고속도로를 타도 북쪽으로 돌아가서 토메이고속도로 경유 시 거리는 무려 36km. 도보로 환승하면 산을 등산해야 해서 구글 지도 기준 26.3km, 5시간 32분 소요.
3.4. 방콕 도시철도
방송에서도 환승이 가능하다고 언급하나 실제로는 티켓을 별도로 끊어야 한다. 야외에 환승통로와 비슷한 느낌으로 연속된 에스컬레이터를 설치해 환승동선이 만들어져있으나, 개찰구가 별도로 있어 환승이 불가능하다.위의 경우와 같다.3.5. 평양 지하철도
3.6. 뉴욕 지하철
- 3호선, 4호선 Junius Street역과 L선 Livonia Ave역
참으로 아스트랄한 역들이다. 두 역다 지상 고가역인데 문제는 리보니아 애비뉴 역에서 주니어스 스트리트 역이 보인다. 그것도 멀리 보이는게 아니라 정말 가까이 보인다. 심지어 3호선 노선은 리보니아 애비뉴 역을 관통한다. 두 역을 이어주는 구름다리는 있는데 무료 환승이 안된다. 예전부터 환승통로 떡밥이 있었던 역이지만 두 노선이 완공된지 약 80년이 넘었는데도 아무 소식이 없다... 그러던 중 2020년, MTA가 2024년까지 환승통로를 짓겠다고 발표했다.
- G선 브로드웨이역과 J선, M선 휴스가역
브로드웨이역과 휴스가역간 거리는 약 2블록 정도 된다. 환승통로를 짓기에는 약간 애매하지만 메트로카드 환승은 이론적으로 할 수 있는 거리다.[15] 1980년대 휴스가역과 로리머가역(Lorimer Street)을 폐쇄하고 유니언 애비뉴 역을 신설하는 동시에 환승통로를 건설한다는 떡밥이 있었으나...안될거야 아마
- 7, N, W선 퀸스보로 플라자역 과 E, M, R선 퀸스 플라자역
서로 근접한 역이지만 환승통로가 없다. 두 역간의 환승통로를 만들자는 이야기가 나오고 있으나 MTA에서는 매우 부정적인 반응을 보이고 있다.
- 6호선 애스터 플레이스 역과 R, W선 8가-뉴욕 대학교역
역이 서로 가깝게 붙어 있지만 환승통로는 없다.
3.7. 런던 지하철
- 베이컬루선 리젠트 파크 역↔서클선·해머스미스 앤 시티선·메트로폴리탄선 그레이트 포틀랜드가 역
흔히 환승이 불가능한 것으로 알려진 유스턴 역↔유스턴 스퀘어 역↔워렌가 역, 베이즈워터 역↔퀸즈웨이 역은 간접환승이 적용된다.
3.8. 상하이 지하철
노선이 겹치는데 환승이 되지 않는 사례가 많다.- 13호선 화이하이중루역↔1호선, 10호선, 12호선↔14호선
떡하니 3개 노선의 환승역인 산시난루역과 1호선 황피난루역 사이에 위치해있어 1호선과의 환승이 불가능하다. 게다가 역 바로 앞에 수직으로 지나가는 1호선이 화이하이중루를 따라 건설되었을 정도로 가까이 있다! 그나마 13호선은 다음역 신톈디역에서 10호선과, 난징시루역에서 간접환승으로 12호선과, 한중루역에서 1호선과 12호선과 환승이 가능하다. 세 역 모두 화이하이중루역과 인접하여 환승 불가에 따른 불편함은 크진 않은 편.
선형 상 현재 공사중인 14호선과 환승이 가능해보이나, 지하철공사측 공식 답변으로는 어렵다는 입장이다. #
- 3호선 차오시루역↔11호선 상하이유융관역↔1호선, 4호선 상하이티위관역
1호선과 3호선, 4호선과 11호선 각각 서로 교차하는데 환승이 아예 되지 않는다. 그나마 나중에 교차하며 환승이 되나 화이하이중루역 사례와는 다르게 환승역이 매우 멀리 떨어져있다(...)
여담으로 겹치진 않으나 인접한 1호선과 11호선은 다음역 쉬자후이역에서막장환승이 되고, 3호선과 4호선은 일부 구간이 아예 같은 노선이다. - 4호선 루반루역↔13호선 스보후이보우관역
3.8.1. 이름만 같고 실제로 멀리 떨어진 경우
3.9. 싱가포르 MRT
- 싱가포르 MRT 다운타운선
로초르 - 븡쿨룬역 걸어서 650m 즉 7분 거리 지만 지하철로는 무려 14분, 대다수의 현지인들은 그냥 버스 타거나 걸어간다고 한다. - 싱가포르 MRT 다운타운선 - 싱가포르 MRT 동북선
다운타운 포트 케닝 - 동북선 클라크 키
환승 시 더 오래걸리지만 걸어서 10분이다. 돈 아끼려면 걷는게 낫다.
븡쿨른 - 도비 고트
무려 5분 거리[16] - 싱가포르 MRT 다운타운선 - 싱가포르 MRT 동서선 & 싱가포르 MRT 남북선
다운타운 - 마리나 베이
걸어서 3분 거리다.[17]
걸어서 5분 거리[18]
텔록 아이어 - 래플즈 플레이스
걸어서 4분 거리[19]
* 싱가포르 MRT 다운타운선 - 싱가포르 MRT 서클선
븡쿨른 - 브라스바사
약 1분![20]
약 1분![20]
4. 한때 환승이 인정되지 않았던 역
4.1. 수도권 전철
- 6호선 동묘앞역↔서울 지하철 1호선
본디 동대문역으로 계획되었으나 노원역의 환승거리를 능가하는 역간 거리 때문에 발생한 문제로, 자세한 내막은 동묘앞역 문서나 막장환승 문서의 동묘앞역 항목을 참조.
- 7호선 상봉역↔중앙선, 경춘선
2010년 12월 20일까지 상봉역 노반 위로 중앙선이 지나가지만, 자체환승은 되지 않았다. 경춘선 개통을 겸해서 중앙선의 망우역과 중랑역 사이에 7호선과 중앙선/경춘선 환승역으로 상봉역이 건설되어 환승이 가능하게 되었다. 다만 망우역과 중랑역 사이에 지어지는 중앙선 상봉역은 거리가 상당히 짧아서(상봉-망우 간 거리는 600m에 불과하다. 거기다 노선도 일직선이라 서로 훤히 들여다 보인다.) 광역전철인 중앙선의 표정속도를 떨어뜨릴 듯. 물론 경춘선에 상봉역이 추가되지 않았다면 환승역이라곤 배차간격 시망인 중앙선과 만나는 망우역 밖에 없어서 표정속도가 떨어지는 것을 감수하면서 추가한 듯하다. (비슷한 경우로 사실상 수요도 없고 역설치 요구도 없던 동네에 추가된 신내역이 있다.) [21]
- 인천 도시철도 1호선↔인천국제공항철도 계양역
애초에 계획에 없었다가 인천 도시철도 1호선과 인천국제공항철도의 환승역으로 만들어 놓은 역인지라 개통 초기까지는 수도권 통합 요금이 적용되지 않아 아예 한 역에 승강장을 2개나 만들어버려[23] 개통 초기 공항철도의 공기수송에 일조했었다. 이후 서울역까지 노선이 확장되자 인천 도시철도 1호선 방향과 공항철도 방향 개찰구 절반 가량을 뜯어내고 철제난간을 박는 형태로 통로를 만들어서 환승이 가능해졌고 덕분에 계양역은 가축수송의 장으로 탈바꿈 되었다(...)
- 1호선↔9호선 노량진역
민자역사 건설로 선로와 플랫폼까지 다 뜯어내야 하는 대작업(…)을 벌이느라 준공 전까지 환승통로를 만들지 않는다고 했었다. 그래서 확정 노선도에는 1호선은 노량진역(지상 또는 1호선)으로, 9호선은 노량진역(지하 또는 9호선)으로 완전히 분리되어 있었다. 하지만 서울메트로에서는 노량진역 환승 멘트를 준비해 두었고, 9호선 측 역시 현재는 환승이 가능하다라고 명시. 시내버스와 같은 방식의 환승방식을 채택해 서로간의 역에서 30분 이내에 서로간의 다른 역으로 들어가면 환승이 되는 간접환승 방식이었다.[24] 일본 수도권 전철의 선례를 처음으로 따르는 사례일지도. 그러나 민자역사 계획은 엎어졌고, 결국 2015년 10월 31일이 돼서야 환승통로가 개설되어 직접환승이 가능하게 되었다.
- 경춘선↔6호선 신내역
2013년 경춘선 신내역이 개통하였으나 바로 밑을 지나가는 6호선과는 환승이 되지 않았다. 그러나 2019년 12월 21일 6호선 신내역이 개통하게 되면서 신내역에서 경춘선 ↔ 6호선 환승이 가능하게 되었다.
- 수인·분당선↔용인 에버라인 기흥역
용인 경전철의 수도권 통합 요금 미적용으로 2013년 4월 개통 후 별도 운임체계를 가졌으나, 2014년 9월 20일부로 수도권 통합 요금이 적용, 분당선은 기흥역 대합실 운임구역을 대대적으로 조정하면서 환승 동선을 만들었다. 덕분에 분당선 대합실 대부분과 화장실까지 운임 구역 안으로 들어가버렸다.
5. 환승이 되지 않을 예정인 역
이 항목에는 추후 개통 예정인 역들을 기재한다.- 수도권 광역급행철도
노선 목적부터가 수도권 전철의 급행 역할을 할 광역급행철도인 만큼 당연히 많은 사례가 존재한다. - 수도권 광역급행철도 A선 연신내역~서울역 구간 ↔ 수도권 전철 1호선, 서울 지하철 2호선 시청역
1호선의 경우 어차피 다음역인 서울역에서 환승이 되니까 문제 없다. - 수도권 광역급행철도 A선 연신내역~서울역 구간 ↔ 수도권 전철 5호선 광화문역
- 수도권 광역급행철도 A선 연신내역~서울역 구간 ↔ 수도권 전철 3호선 경복궁역
- 수도권 광역급행철도 A선 연신내역~서울역 구간 ↔ 서울 지하철 6호선 독바위역
어차피 다음역인 연신내역에서 환승이 되니까 문제 없다. - 수도권 광역급행철도 A선 연신내역~서울역 구간 ↔ 수도권 전철 4호선 회현역
어차피 다음역인 서울역에서 환승이 되니까 문제 없다. - 수도권 광역급행철도 A선 서울역~삼성역 구간 ↔ 서울 지하철 6호선 한강진역
- 수도권 광역급행철도 A선 서울역~삼성역 구간 ↔ 수도권 전철 4호선 숙대입구역
어차피 다음역인 서울역에서 환승이 되니까 문제 없다. - 수도권 광역급행철도 A선 서울역~삼성역 구간 ↔ 수도권 전철 3호선, 수도권 전철 경의·중앙선 옥수역
- 수도권 광역급행철도 A선 서울역~삼성역 구간 ↔ 수도권 전철 수인·분당선 압구정로데오역
- 수도권 광역급행철도 A선 서울역~삼성역 구간 ↔ 서울 지하철 7호선 청담역
- 서울 경전철 동북선 마장시장역↔성수지선 용두역
3기 지하철 계획의 12호선은 용두역과 환승되게 할 계획이였다.[25] 하지만 같은 경로로 계획된 동북선은 환승이 안 되게 계획되었다.용두역은 헛지은 역인가요?[26]
- 대장홍대선↔서울 지하철 6호선 디지털미디어시티역
대장홍대선 상암~성산 구간이 6호선 디지털미디어시티~월드컵경기장 구간과 교차해서 디지털미디어시티역에 정차해 환승하는 것으로 알려졌으나 2024년 5월 8일 드러난 민투심 발표에서 결국 디지털미디어시티역 정차가 삭제돼 최종 결정됐다.
서울 경전철 면목선↔중앙선, 경춘선 망우역
600m가량 환승통로를 뚫어야 하므로 환승역으로 만들지 여부가 불확실하다.
어차피 인근에 청량리역과 신내역이 있으니까 큰 상관없다. 경의중앙선 청량리역 이서 구간의 경우 청량리역에서 환승하면 되고, 경춘선 망우역 이동 구간의 경우 신내역에서 환승하면 되고, 두 노선이 공용으로 운행하는 청량리역~망우역 구간의 경우 버스로 가면 되고 경의중앙선 망우역 이동 구간의 경우 역시 청량리역으로 가서 환승하거나 버스로 경의중앙선 역까지 가서 환승하면 그만이다. 어찌되었건 가장 중요한건 한양도성과 강남까지의 접근성인데, 청량리역에서 1호선, 면목역에서 7호선과 직접 연계되니 경의중앙선/경춘선의 역할은 없다.
서울 경전철 위례신사선↔수인·분당선
학동사거리에서 교차하지만 환승되지 않을 예정이다. 다만 압구정로데오역과 위례신사선 학동사거리역 간의 환승통로가 뚫릴 가능성이 있다.
서울 경전철 서부선↔경의선 서강대역
위에서 설명했지만 신촌역에 합쳐질 가능성이 있다.
- 서울 경전철 목동선↔신정지선
목동선 신트리공원역에서 지하철 2호선 신정지선이 십자 형태로 교차하지만 목동선 신트리공원역을 만드는 과정에서 환승역으로 만들지 않을 예정이다.
하지만 2호선 신정지선 양천구청역과 신정네거리역의 거리가 지하철 두 정거장 정도의 거리일 만큼 상당한데, 신설될 목동선 신트리공원역의 위치가 두 역의 딱 중간 지점인점. 그리고 환승이 이루어진다면 목동선-신정지선을 통해 신월동 주민들의 가장빠른 신도림 접근성이 이루어질 수 있다는 점 때문에 환승요구는 있는 편. - 서울 지하철 6호선↔신분당선 도심구간
원래 11호선은 녹사평역에서 6호선과 환승 예정이었고 11호선 계획 파기 이후 신분당선도 여기서 환승이 고려됐으나, 신분당선이 용산역에서 종착하게 되면서 녹사평역은 결국 헛 지은 역이 되고 말았다.[28] 물론 용산역에서 더 뻗어 서울역으로 갈 때 효창공원 인근에서 6호선과 교차하기는 하지만, 환승이 되지 않는다. 독바위역에서 환승해봤자 의미도 크게 없는것이 6호선 연선에서 강남으로 갈 때 거리상으로나 요금으로나 손해를 보게 되므로 상호 연계의 의미가 크게 없다. 이미 용산구 구간에서 1호선과의 환승이 불발된 상황에서 신분당선과의 환승마저 불발되면 6호선은 역대 최악의 고자 노선으로 자리잡을 가능성이 크다. 마침 매우 고자같은 구간도 존재하고.
- 서울 지하철 7호선 763정거장↔인천 도시철도 2호선 가정역
두 역과의 거리가 500m밖에 되지 않을 정도로 가깝지만 별개의 역으로 지어지며 환승통로 역시 마련되지 않을 예정이다. 서울 7호선과 인천 2호선의 환승은 각 노선에서 두 정류장 뒤인 석남역에서 이뤄진다. 이 때문에 특히 7호선 연선의 청라 구간에서 인천2호선 검단 방향으로 '전철로만' 이동할 경우에는 석남까지 내려갔다가 올라오는 형태가 돼 이동거리가 길어지는 단점이 있다. 아니면 그냥 17번 버스를 이용하거나 청라국제도시역으로 가서 인천국제공항철도 타고 검암역에서 환승하던가.
- 수도권 전철 1호선, 수도권 전철 5호선 신길역↔수도권 전철 신안산선
신안산선이 영등포역에서 여의도역으로 바로 꽂는 선형이라 신길역 인근을 지나가지만 신길역에서는 환승이 안 된다. 어차피 신길역에 정차하는 두 노선 모두 1정거 거리에 신안산선이 정차하는 영등포역과 여의도역이 있다.
- 수도권 전철 5호선 여의나루역, 마포역↔수도권 전철 신안산선
신안산선이 여의도에서 공덕역 까지 5호선을 거의 그대로 따라가지만, 공덕역과 여의도역이 이미 환승역이라 환승역이 지어질 일은 없을듯 보인다
- 수도권 전철 1호선/수도권 전철 수인분당선 수원역↔수원 도시철도 1호선 수원역
수원 1호선이 노면전차이고, 수원트램이 수원 역전시장에 위치할 예정이라 환승 게이트를 만들기가 기술적으로 불가능하다.[29] - 대구 도시철도 2호선↔대경선
광역철도가 2호선 사월역과 정평역의 정중앙을 통과해서 환승역을 만들기가 상당히 애매하다. 대경선의 가장 큰 문제점으로 꼽히고 있다. 사실 두 역간 거리는 1.2km 정도이고, 대구 광역철도는 두 역에서 600m 정도의 거리로 지나가니 역을 신설한다면 아주 못 할 것은 없기는 하다. 수도권 전철에도 이미 매우 흡사한 사례가 있기도 하고.
대구 도시철도 순환선 효목역↔대경선
효목네거리 근처에서 4호선과 광역철도가 교차할 예정이지만 광역철도 계획에서는 역을 짓지 않는 것으로 돼 있다. 다만 4호선이 본격적으로 추진되면 역이 추가될 확률이 높다.[30]
대구 도시철도 순환선 평리역↔대경선
위와 마찬가지로 4호선이 본격적으로 추진되고 나서 환승역이 생길 가능성이 높다. 다만 서대구역까지 4호선 지선이 생길 예정이라 환승이 안 될 수도 있다.
- 대전 도시철도 1호선 신흥역↔충청권 광역철도
그나마 여긴 광역철도 역을 추가하려는 움직임이 있으나 타당성 부족으로 힘들 듯 하다. 특히 경부선 대전시내 구간은 바깥쪽 선이 고속선이라 승강장을 개설하기도 쉽지 않아 보인다.
대전 도시철도 2호선 205정거장↔충청권 광역철도
두 노선이 인동지하차도에서 교차하는 걸로 계획될 때에도 그 교차점에 충청권 광역철도의 역을 지을 계획이 없었다. 이 문제는 두 노선이 대전역에서 교차하는 걸로 바뀌면서 해결되었다.
6. 관련 문서
[1] 몽촌토성역과 한성백제역과 같이 종점역에 가까운 곳에서 교차하는 경우라면 편익은 더욱 떨어진다.[2] 특히 GTX 노선이 그렇다.[3] 의정부역과 경전철의정부역. 고층빌딩과 지하차도 때문에 환승통로를 만들기 매우 어렵다.[4] 6호선을 지을 때 동대문역에서 4호선 환승을 포기하고 동묘앞역이라는 새로운 역을 지은 이유가 바로 이 때문이다.[5] 3개 노선 환승역인 개화산역을 만든다는 가정 하에, 5호선은 그나마 좀 멀리 떨어져 있지만, 김포 골드라인과 서해선은 아예 교차한다.[6] 버스정류장 이름[7] 여기서의 멀리는 그다지 가깝지 않은 거리를 의미한다. 자세한 것은 아래 지도 참고.[8] 다만 한자 표기는 1글자가 다르다. 수도권 전철 경의중앙선 양평역은 楊平, 수도권 전철 5호선 양평역은 楊坪으로 평자가 다르다.[9] 두 역간 직선거리는 53km가 넘고, 자동차로도 1시간 반 걸린다. 지하철을 타고 가면 1시간 40분(급행열차 탑승시), 2시간(완행열차 탑승시)이 걸린다(5호선 양평역에서 승차하여, 왕십리역에서 갈아타고 조금 오래 가면, 경의중앙선 양평역 도착이다.). 걸으면 13시간 반이나 된다.[10] 이 쪽도 인근의 선유도역과 혼동의 여지는 있다.[11] 하남풍산역은 다음역인 하남시청역이랑 다다음역이자 종착역인 하남검단산역까지 해서 3연속으로 시명(市名)인 하남이 들어가기에 너무 시에서 과도하게 홍보를 목적으로 지하철 역명에 시명을 집어넣었다고 비판을 받기도 했다. 다만 하남풍산역은 넣을 수밖에 없는 상황이었기에 문제가 없고, 하남시청역의 경우 시청 이름이라 하남시가 들어가는건 문제가 없지만 역 위치가 하남시청에서 멀고 부역명으로 쓰이는 동명인 신장이나 덕풍을 넣어도 되었기에 논란의 여지가 있고, 하남검단산역은 진짜로 논란의 소지가 많았다.[12] 약 1.5km 정도 거리라 성인 남성이라면 30분 이내로 충분히 이동할 수 있는 거리다.[13] 금정역이나 신도림역의 하루 추정 이용객은 약 30만명 정도[14] 고텐바선:시즈오카 / 오다와라선:카나가와[15] 실제로 2019년부터 2020년까지 L선의 14가 터널 폐쇄로 인해 메트로카드 환승이 가능했다.[16] 400m[17] 260m[18] 500m[19] 450m[20] 130m[21] 이후 한참 지나서 별내선이 생기기는 했으나 여전히 강북 주요도시를 커버하지는 못하기 때문에 어떤 노선도 경춘선앞에서는 힘든 소리 못한다라는 표현이 괜히 나온게 아니다.[22] 오래된 지하철 노선도를 보면 청량리역이 환승역으로 나온 경우가 있는데, 이는 1986년 전산화되기 전에는 청량리역에서 환승하겠다고 하면 검표원이 승차권에다가 특별한 표시를 해서 개찰구를 통과시키고, 상대방 역에 가면 검표를 다시 받는 방식으로 환승할 수 있었기 때문이다. 사실 이때도 별개의 역이었지만, 두 노선을 잘못 타서 항의를 하는 승객들이 워낙 많다보니 임시방편으로 서로의 역으로 바꾸어 탈 수 있도록 임시 조치를 취해준 것이었다.[23] 즉 계양역에서 환승하기 위해선, 인천 지하철 개찰구에서 나가면서 한번 찍고, 공항철도 개찰구에 한번 더 찍어야 했다.[24] 9호선 8번출구로 나가면 바로 1호선쪽이 보인다.[25] 당시에는 용두역이 없기는 했으나 용두역 위치에서 서울 지하철 10, 12호선의 환승역이 되며 성수지선의 역도 신설할 계획이었다. 이후 아시다시피 3기 지하철은 망하고 성수지선의 역만 신설됐다.[26] 마장시장역 전역이 2호선 본선이 지나가는 왕십리역이라 딱히 용두역을 지나갈 필요성을 느끼지 못한 것 같다. 성수 지선의 다른 역들 또한 답십리역, 제기동역, 한양대역 같은 대체제가 존재해 굳이 필요 없기도 하고.[27] 의사당대로에는 이미 9호선이 지나고 있지만수인·분당선, 신분당선의 정자역 - 미금역 구간을 보면 두 노선이 한 도로로 지나게 짓는 것은 불가능하지 않다.[28] 그나마 경리단길과 이태원 거리 등 이태원동 상권으로 최소의 수요 뽑는 정도다.[29] 간접환승으로 해결할 가능성이 있다.[30] 현재 4호선은 장기계획으로, 2030년대쯤에 추진될 것으로 보인다.